Ünnepélyes pillanat a Honda történetében: ma délben hivatalosan is bemutatták VFR1200F motorjukat, amit Road Sportnak, vagyis országúti sportgépnek aposztrofálnak. A V-motorok rajongói hetek óta izgalommal várták, hogy a hosszas beetető kampánynak mi lesz a vége. Hiába hullott le a lepel, a nagy tömegben semmit sem lehetett látni – a modell weboldala a túlterheléstől hozzáférhetetlenné vált.
A formaterv új korszakot nyitott: letisztult, sima és vágykeltő. A dizájn munkacsoport három japánból, egy amerikaiból és egy európaiból állt. Gyors és kényelmes motorkerékpár megalkotása volt a céljuk, amely méreteivel a pályagépeket, komfortjával az igazi túracsodákat idézi. Az első skiccek egy római hotel bárjában születtek: az európai könnyedséget japán maximalizmussal fejezték be.
A VFR egyedülálló, kétrétegű burkolatot kapott. A speciális kialakítás azt eredményezi, hogy magasabb sebességnél is stabilan irányítható a motor: nem keletkeznek káros örvények, az optimalizált áramlás miatt kisebb a géptest mögötti vákuumhatás. Az üzemeltetés közben keletkező hő is könnyebben távozik, javul a hűtés is. Az X-shape-nek nevezett formatervet gondosan, szélcsatornában fejlesztették tökéletesre, az összes ív és horpadás aerodinamikai kísérletek eredménye.
A VFR számára új festési technikát kísérleteztek ki a kumamotói gyárban: a magasfényű festés és lakkozás sajátos fénytöréseket és tükröződéseket hoz létre. Háromféle színben kapható a motor: vörös, ezüst és fehér gépek érkeznek 2010-től a magyar szalonokba is.
A blokk néhány részletét már korábban kiszivárogtatta a marketingosztály: világos volt, hogy a teljesítmény mellett a használhatóság a második legfontosabb szempont. A V4 hengerelrendezésű blokk eltolt csapolású, 28 fokkal ékelték el: a szokatlan kialakítás csökkenti a káros rezgéseket és a mechanikus zajt. Érdekes megoldás, hogy az 1200F blokkja nem szimmetrikus, a hátsó hengersort keskenyebbre építették. A súlyelosztás és az egyensúly javítása mellett ennek ergonómiai okai is vannak: a gép karcsúbb lett, elveszik a motoros lábai között.
A 129 Nm-s forgatónyomaték 8750-es fordulatnál jelenik meg, de ennek kilencven százaléka már négyezres fordulattól rendelkezésre áll. Amint korábban már részleteztük, a szelepvezérlés Unicam jellegű, vagyis egyvezérműtengelyes. A CRF krosszmotoron megismert rendszer célja világos – helyet és kilókat spóroltak a mérnökök. A veszteségek csökkentése érdekében a forgattyúsház kialakításánál az RC211V GP-versenygép technikáját alkalmazták. Az apró trükkök eredményeként az új VFR csupán 23 kilóval lett nehezebb 800-as ősénél, telitankolt tömege 267 kiló.
A 170 lóerős csúcsteljesítményt tízezres percenkénti fordulaton adja le a 76 fokos, 1237 köbcentis blokk. A furat-löket aránya 81x60 milliméter. A túrázók örülhetnek, a gondozásra kevésbé igényes kardán homokinetikus, szöghiba nélküli csuklóval van felszerelve: nincs holtjáték, nincs fordulatszám-ingadozás.
A katalizátoros kipufogó komoly kihívás elé állította a fejlesztőket, igyekeztek olyan rendszert kifejleszteni, ami szépségével és hangjával is kiemeli a VFR-t. A gyönyörű V4-es morajlást bűn lenne elnémítani: a mérnökök ígérete szerint ez a háromszögprofilú dob nem lesz néma, nem kell azonnal lecserélni egy nyitottabb csőre.
Az alumínium vázhoz csatolt lengőkar szokásos, Hondás módon Pro-Link rendszerrel csatlakozik. Elöl 43 milliméteres villák dolgoznak, az előfeszítés fokozatmentesen állítható. A rugóút elöl tizenkettő, hátul tizenhárom centi. A rugós tag gázcsillapítású, az előfeszítés huszonöt fokozatban, a kirugózási csillapítás fokozatmentesen állítható. A fékeket a CBR-en megismert C-ABS kombinált blokkolásgátló segíti. A 320-as első tárcsákat hatdugattyús nyergek szorítják, a hátsó 276-osra kétdugattyús jutott.
A kormány és a markolatok kialakításánál nem csupán a megszokás, hanem az anatómiai ismeretek is számítottak: minden szög és távolság az emberi kéz működéséhez lett igazítva – a mérnökök ígérete szerint szinte mindenkinek öröm lesz a kézre álló, logikus felépítésű VFR-rel motorozni.