Sajtótájékoztatón értékelte idei évét a KTM – annak ellenére, hogy fennállásuk egyik legkritikusabb évét zárták, bizalommal tekintenek előre. Christian Waach, a KTM közép-kelet európai ügyvezető igazgatója elmondta: annak ellenére, hogy termelésük 95 ezerről 70 ezerre esett vissza, sikerült olyan struktúraváltást végrehajtaniuk, amellyel részben elébe mentek a válság mélyülésének. Ennek ára volt, 450 embert kellett elbocsátaniuk – hisznek benne, hogy az átszervezéseknek köszönhetően 2010-et nyereségesen zárják majd.
Kulcsfontosságú modelleket készülnek bemutatni, melyekkel terveik szerint bebiztosítják helyüket mind a terepes, mind az utcai motorok között. A sportvonalat biztos, hogy nem fogják elhanyagolni, sőt, Tony Cairoli leszerződtetése azt jelenti, hogy tovább erősítenék vezető pozíciójukat – Marvin Musquin és Max Nagl mellett újabb bajnokjelölt érkezett a házhoz.
Az idei milánói motorkiállítás egyik sztárja a 125-ös prototípusuk volt. A nyolcadliteres érdekessége, hogy az osztrák tervezésű utcai gépet Indiában gyártják majd: ez lesz az első kézzel fogható eredménye a Bajaj-dzsal való együttműködésüknek. Christian Waach elmondta, hogy ázsiai partnerük gyára a világ egyik leghatékonyabb üzeme – még Európában is ritka az ilyen fokú automatizáltság. A szériaérett motort jövő őszre, boltokba kerülését 2011 tavaszára várhatjuk. A régiónkért felelős igazgató elmondta, a motor minősége és sajnos ára is prémium lesz – nem a magyar pénztárcához igazítják azt.
A KTM egyik büszkesége az X-Bow sportkocsi. A szaksajtóban megjelent hírek ellenére gyártása nem áll le, csupán a szériagyártás irányából eltolják az egyedi megrendelések teljesítése felé. A könnyű sportautó továbbra is elérhető, a filozófia nem változik: a motorozás élményét adja négy keréken. Ennek jegyében nincs szélvédő és az ülés helyett a kormány és a pedálsor állítható. A sportkocsit érintő kereskedelmi aktivitás Grazból Mattighofenbe került át.
A motorosok meglepődtek, de a KTM állítja, hogy a krosszpályákon 350-esük lesz az ász. A 250-es méretét és a 450-es erejét ötvözték az önindítóval és berúgóval egyaránt ellátott gépen. Akit a plusz két kiló aggasztana, nyugodtan leakaszthatja az indítómotort. Az amerikai versenyzők igényeihez igazították a hátsó rugós tagot, véget ér a közvetlenül rögzített PDS korszak. A kinti krosszpályákon divatos nagytempójú ugratók miatt más fokú progresszivitásra volt szükség. 2011-től több modelljükön is himbás rendszerre váltanak; de a 250-es és az endurómodellek továbbra is a hagyományos elven készülnek majd.
Christian Waach elmondta, hogy a 350-es váza fokozott energiaelnyelő képességű, flexibilitása arra szolgál, hogy kioltsa a fölösleges, pilótát kifárasztó rezgéseket. A blokk hengerűrtartalma is ugyanezért csökkent – a fejlesztésben részt vállaló Stefan Everts is többször hangsúlyozta: a modern krosszgépek feleslegesen erőssé váltak, sokkal jobban igénybe veszik a motorost, lényegi gyorsulás még sincs. Már régóta rebesgetik, hogy köbcenti korlátozás várható a kategóriában – a KTM mintha elébe menne a változásoknak. Az új, befecskendezős blokktól 50-53 lóerőt várhatunk.
A kétüteműek szerelmesei ne aggódjanak, Ausztriában nem állt le a fejlesztésük. Hamarosan szériaérett, befecskendezős gépek érkeznek, amelyek a speciális, változó olajadagolás miatt minimális elégetetlen kenőanyaggal szennyezik majd a környezetet.
Sok terepes visszasírja a gyors gázreakciókat és a pörgős motorokat; manapság egyre kevesebb gyártó foglalkozik velük. Néhány éve a négyüteműek divathulláma elnyomta az egyszerű felépítésű kétüteműeket – egyre több amatőr jön rá, hogy az olcsón fenntartható, könnyen javítható konstrukciónak nem csak számos terepakadálynál, hanem az alkatrészvásárlásnál is vannak előnyei.