Ettől retteg a BMW?

Átismételteti közönségével a három éve tanult tananyagot a Honda. Legfontosabb jövő évi újdonságuk a Crosstourer gyakorlatilag egy alaposan átalakított VFR1200. Az F változatban megismert 1237 köbcentis V4-es, némi utóhangolást követően került az új túraenduróba, vagyis a VFR1200X-be.

A csodás hangú blokk vibrációit hetvenhat fokos hengerszöggel, és a főtengely 28 fokos elékelésével csökkentették. Ma már tudjuk, hogy a módszer az eredeti VFR esetében tökéletesen be is vált, kérdés, mi lesz így a karakterrel. A motor teljesítménye 129 lóerő 7750 fordulatnál, nyomatéka pedig 126 newtonméter 6500-nál. A motorkarakterisztikát a vezérműtengelyek, és a vezérlési idők megváltoztatásával alsó, és közepes fordulati nyomatékra hangolták.

Az ilyen sokcélú motorok vásárlói általában nem ragaszkodnak a stabil kétszáz fölötti utazósebességhez, inkább azt szeretik, ha a kigyorsításokhoz akkor sem kell visszapakolni a váltót, ha ketten ülnek a nyeregben, és alaposan tele vannak tömve a gyári túradobozok. A különleges V4-es hozta magával az eredeti alumínium hídvázat is, így az új Honda valóban a VFR modellcsalád második tagja, és nem teljesen önálló fejlesztés.

A futóműről nagyon kevés információt közölnek a japánok, de annyit már most tudunk, hogy a rugóútja hosszú lesz, illetve, hogy elől 43 milliméteres belsőcsövekkel készített fordított teleszkópból és Pro-Link rendszerű, vagyis himbához kapcsolódó központi rugóstagból áll. Mindkét egység előfeszítése és nyomófokozati csillapítása állítható, és beszédes, hogy a kerekek is követik a túraendurós szabványt, vagyis elől 110/80-R19, hátul 150/70-R17 méretűek.

Természetesen a VFR1200X-hez is rendelhetünk majd DCT-t, vagyis duplakuplungos váltót normál, illetve sportos üzemmóddal. Megmaradnak a kis billentyűk a kormányon, így ha ahhoz van kedvünk, mi is léptethetjük a váltó hat valós sebességi fokozatát. Az ECU, vagyis a motor és a duplakuplungos váltó vezérlése kétféle befecskendező térképet ismer.

Ezek közt átkapcsolva a motor, a vezetési körülményeknek megfelelően ritkítja a visszaváltásokat amikor autópályán, egyenletes tempóval haladunk, illetve sűríti ha a túraholmival és feleséggel terhelt motor rugalmasságának megőrzése a cél. Természetesen a Crosstourerhez is lesz kipörgésgátló, illetve blokkolásgátlós kombinált fékrendszer, így adott a szükséges feltűnés a mára alaposan elektronika központúvá tett összvér kategóriában.

A vagány, peremküllős fűzött felnikkel szerelt, vagyis elvileg terepmotorozásra alkalmas Crosstourer tömegadata sokkolóan magas, kiviteltől duplakuplungos váltó nélkül, menetkészen 275, míg DCT-vel 285 kiló. Ezzel a Crosstourer a legnehezebb túraenduró piacon. A súlyelosztás persze sokat számít, mindenesetre érdekes lesz egy ekkora motorral a valódi kalandozás az úttalan utakon. A törzsvásárlók persze úgyis az illúzióért fizetnek, így nekik alighanem fontosabb lesz, hogy a VFR1200X állítható a szélvédője, illetve rafinált idomai egyszerre vezetik el a menetszelet, és stabilizálják a motort nagy tempónál és az üléspozíció is az egyik legjobb a mai Hondák között.