Besorolt a Zöld Nyíl
A Kawasaki ZX-6R, de különösen a ZX-6RR motorja révén mindig is pályaorientált gép volt. A sima utcai változat (ZX-6R) jó néhány tesztet megnyert kategóriájában, igaz ehhez jól jött 36 köbcenti lökettérfogat előnye a 600 köbcentis kategóriában. Ennek mostantól vége, a 2007-es ZX-6R nyílt lapokkal játszik, ugyanúgy 599 köbcentis blokkal igyekszik a kategória legjobb sportgépe címet megszerezni. A blokk teljesen megújult, a karterháztól kezdve az egészet újratervezték a legutolsó csavarig. Erre a zöldeknél nem volt példa a 600-as sportmotor kategóriában már 10 éve!
Míg más gyártók - pl. a Honda - a vezetőbarát viselkedésről szólnak a sajtóanyagaikban, a Kawasaki kerek-perec megmondja, az ő célja a kupák és a legjobb köridők elhódítása. A motorkarakterisztikát ehhez igazították. A gyár állítása szerint a középső fordulatszám-tartományban több nyomatékot ad le, mint elődje, sőt ez az erő egy szép egyenletes teljesítmény-karakterisztikával párosul egészen a maximális fordulatszámig. A Kawasaki szerint ilyet senki sem tud a 600-as kategóriában. A fordulatszámmérő 20 000-es percenkénti értékig van kalibrálva! A fordulatszámtűrés és a forgathatóság trükkje az alacsony súrlódási ellenállású motortervezésben keresendő. A súrlódási veszteség kiküszöbölése erősebb, egyben kisebb blokkot eredményezett. A rövid, 38 mm átmérőjű szívótorkok hasonló okokból kerültek a blokkba, csakúgy, mint a segéd pillangószelepes, dupla porlasztócsúcsos Keihin befecskendezők. A pályázás másik fontos eszköze a szűken fokozott, kazettás, hatsebességes váltómű.
A váz sem a régi, hiszen totálisan áttervezték. A tervezésnél elsődleges szempont volt a minél nagyobb kanyarsebesség elérése. A vázat és a hátsó lengővillát úgy tervezték, hogy megfelelő legyen az egyensúly a merevség és a hajlékonyság közt. Ugyanis egy sportgépnek se az egyikből se a másikból nem jó a sok. A másik tervezési szempont, mint napjaink sportmotorjánál általában, a tömegközpontosítás volt. A cél az, hogy a motor minél kevesebbet mozogjon a jármű tömegközéppontjától eltérően ható, nem kívánt erők hatására. A ZX-6R irányváltáskor nem tétovázik, mint oly sok szériamotor, hanem a váznyak és a főtengely, mint a két legfontosabb, tömeget központosító pont, együtt mozog és ezért nagyon pontosan kanyarodik. A motor nagyon kiszámíthatóan viselkedik, és rengeteg visszajelzést ad a pilótának.
Mi más kellhet egy jó pályamotorhoz még, mint egy jó futómű. Ebben is társ a ZX-6R. A 41 mm-es belsőcső átmérőjű első teleszkópvillák teljesen újak, fokozatmentesen állíthatók minden irányban. A szintén új hátsó rugós tagnak új a vázhoz kapcsolódó mechanizmusa, valamint minden irányában állítható, sőt a nyomó fokozatú csillapítása külön-külön is kis és nagy sebességű kanyarokra. A kisméretű gép igen aerodinamikus formájú. Ezt szolgálják az első vetítőlámpák, az új légbeömlő elhelyezkedése és az ülés alatt elhelyezett kipufogódob, mely keskenyebb, áramvonalasabb hátsó traktust engedett meg a tervezőknek.
A pályán a küzdelem hevében a versenyzők néha elfelejtik melyik sebességi fokozatban tartanak, ez pedig kellemetlenséget okozhat nekik. Erre szolgál a sebességfokozat kijelző, amely kompatibilis a félautomata (kuplungolás nélküli felváltás) váltószerkezetek nagy részével. A tank keskenyebb lett, ebben a pilóták térdükkel jobban meg tudnak kapaszkodni kanyarodás közben. Az újdonság hagyományosan 120/70-17 és 180/55-17 abroncsokon fut. A megállásról hullámos kivitelű, 300 mm átmérőjű dupla féktárcsák és radiálisan felszerelt Nissin négydugattyús féknyergek gondoskodnak elöl, míg hátul egyetlen dugattyús Tokico nyereg felügyel egy 210 mm-es tárcsát. Az új ZX-6R zöld, fekete és az igen érdekes narancs színösszeállításban vásárolható meg 2007 tavaszától.