A Triumph júliusban mutatta be a két belépőszintjű motorját, a Speed 400-at, valamint a Scrambler 400 X-et. Ez egy rendkívül fontos lépés volt a brit gyártó részéről, mert ezt megelőzően az európai értelemben vett alacsony köbcentis kategóriában nem képviseltették magukat, viszont rögtön az első lépésben erős konkurenciát raktak ki a KTM és a BMW hasonló méretezésű motorjai mellé. A két már megjelent változat mellé pedig érkezik egy harmadik.
Egy motor nem csak a blokkból áll. Sőt, tovább megyek: ha sorrendbe kell állítjuk, hogy mitől lesz jó, mitől lesz élmény egy motor – és szerintem ez a legfontosabb funkció –, akkor az, hogy kettő, három, négy henger dolgozik, milyen elrendezésben, hogyan, az néhány extrém kivételt leszámítva minimum nem kerül a lista elejére. Örök emlékem, hogy tizenpár éve azért adtam el egy Harley Sportstert, mert fél nap motorozás után már egy 50 kilométeres etapon leszakadt a derakam, és hiába imádtam orrvérzésig az oldschool V2-t, az ergonómiai preferencia bizonyult fontosabbnak. A Voge 900 DSX, az ázsiai gyártó túraendurója viszont nem csak oda tehető, hanem oda teendő a BMW F 900 GS mellé, mert annyi az áthallás. És nem csak a motorblokk, még ha az is a legszembetűnőbb.
Megérkezett a Triumph krosszmotorja, a TF 250-X. A britek komolyan vették, hogy belevágnak a műfajba, méghozzá az egészbe – ahogy ők fogalmaznak – egy papírlappal, nulláról. Saját blokkal, saját vázzal, viszont olyan bajnokok útmutatásai alapján, mint Ricky Carmichael vagy Iván Cervantes. És, hogy megmutassák, mennyire valódit akarnak gurítani, a következő évtől már ott lesznek a motorjaik a Motokrossz Világbajnokságon és az AMA Supercross, meg a Pro Motocross szériákban.
Ez valahogy így ívódott be: a Brembo az jó. Ha motorokról van szó, akkor ők A fékgyártók, holott mondjuk a Nissinnek is vannak húzós termékei, mégis így alakult a pavlovi reflex. Ők pedig igyekeznek is életben tartani a velük szemben támasztott elvárást, most például elég sűrű évet zártak.
Amellett, hogy összerakták a 2024-es GP4-MotoGP féknyerget, a hétköznapi motorosoknak is jutott fejlesztés. Mégpedig a Hypure, ami egy szójáték a “hyper” és a “pure” szavakból összerakva, amit valamiféle hiperletisztultságként kellene értelmezni. Mondjuk ettől még úgy hangzik, mintha egy angol cicának köszönnél.
A következő évtől új motorral bővül a Royal Enfield európai kínálata. A Shotgunnak elkeresztelt mondjuk cruiser kategóriájú motor az indiai gyártó 650-es platformján osztozik a Continental GT-vel, az Interceptorral, na meg a szintén friss játékos Super Meteor 650-nel. Utóbbival ráadásul erős esztétikai hasonlóságot is mutat. Lényegében a tankformán, a kipufogón, a laposabb kormányon, a kormányvégtükrökön és a színeken túl nehéz határozott differenciát megállapítani a két motor között. A Shotgunhoz korábban sokkal cruiseresebb sziluettet csatoltak, de ez a fajta bátorság elpárolgott az ergonómia oltárán. Sehol egy előretolt lábtartó vagy egy alacsonyan ülő farrész.
Mintha minden évben meghallgatnánk, hogy micsoda fejlődés ment át a motorpiac. Nem tudok felidézni olyan novembert, amikor ne arról kaptunk volna híreket, hogy mennyivel több motorkerékpárt értékesítettek, mint az azt megelőző években. Különösen Európában. Aztán a motorozás valahogy mégsem lett széles körben népszerű. Az új motorok méregdrágák, a használtak árai az egekben - hát hova lett az a sok motorkerékpár, aminek mára le kellett volna nyomnia az árakat? Na mindegy - hogy legendáktól idézzek. Itt vannak az újabb bizakodásra okot adó számok.
A BMW Motorrad két hasonló, mégis jól szeparálható modellt mutatott be. Ha nagyon rövidre akarom fogni: az R 12 az alacsonyabb ülésmagasságú, egyszerűbb darab, szerepét tekintve amolyan R 18 kistesó; az R 12 NineT pedig a sportosabb, magasabb szintű kivitel, ami a gyártó többi klasszikus motorjához közelít. Tehát nem a szokásos alá-fölé rendeltségi viszonyban kell ezt értelmezni, sokkal inkább arról van szó, hogy a két BMW közel hasonló, de más igényű célcsoportra lő.
Jól ismert, és ami még fontosabb, jól bevált receptből dolgozik a Benelli. Az olasz (ebbe most ne menjünk bele) gyártó a félliteres köbcenti kategóriában jutott el sok vásárlóhoz. Ez nekik hazai pálya. A túraenduró (TRK 502) és a scrambler (Leoncino 500) után egy modern fizimiskájú csupasszal, valamint annak idomozott testvérével bővítik a kínálatot.
Hamarosan egy újabb motormárkával ismerkedhetnek meg az európai vásárlók. Jó, ez így talán túlzás: az indiai TVS-sel már egyébként is van némi kapcsolatunk, csak nem a saját nevük alatt, hanem egy másik három betűs brand égisze, egészen konkrétan a BMW alatt kerültünk kapcsolatba a gyártó termékeivel. A G-széria (G 310 R és G 310 GS) ugyanis lényegében rebrendelt termékekből áll.
Emlékeztek még a szépreményű Hyosung motormárkára a kétezres évekből? A koreai gyár a motorgyártást lényegében felfüggesztette 2012 és 2019 között, de az új tulajdonos, a Jinan Qingqi China (2017-ben vásárolták meg a brandet) úgy látja, van még benne potenciál. Pedig a márka népszerűségének annak idején nem tett jót, hogy a kezdeti években a Suzukitól vásárolt SV 650 blokk hátsó hengerében a szelepszár hajlamos volt elpattanni. Hiába orvosolták a hibát, a koreai motorgyártás nem szerezte meg azt a bizalmat, amit az autóiparban igen. Néhány év elteltével most újra nekifutnak. Első körben a GV125 és GV300 modelleket hozták be (teszt itt), most pedig életre keltik az egyik korábbi sztármodellt, GV 650-et.
Egy sor újdonsággal jelentkezett a Moto Morini az idei EICMA kiállításon. Szám szerint néggyel, amiből kettő-kettő azonos alapra készül. Ennek a bizonyos sornak a kisebbik végén a Corsaro 750 és a Corsaro Sport áll (egy naked, valamint idomozott változata), az 1200 köbcentis kategóriába pedig egy túraenduróval és egy neo-retro csupasz géppel léptek a nagyfiúk közé.
Az Aprilia egyébként 1992 és 1994 között használta az Extrema megjelölést egy 125-ös, durván meglódított méregzsákra. A megnevezés a tavalyi évben visszatért, idén pedig újra Extrema kivitelt kap a sokak által szeretett – Szabó Henrik is elismerően nyilatkozott róla, amikor a TB-nél volt teszten – RS 660 sportmotor. Igen, sportmotor, ezt a vitát nem nyitjuk ki.
A QJ Motor növekszik. És nem csak a piacra vetített értelemben, hanem a köbcentik tekintetében is. Először is ott van ugye az SRT 800 túraenduró (és ikertestvére a Benelli TRK 800), az EICMA-ra kivittek egy 900 köbcentis csupasz tanulmányt, és két egészen érdekes, kész darabot a sportmotor szegmensből, erős MV Agusta behatással.
Miért is szerettük a CB500X-et? Én mondjuk momentán semmiért, de idézem Iván szavait a korábbi tesztből: “A legfontosabb, hogy élvezetes vele menni. Jó a váltó, a csúszókuplung finoman dolgozik. Egyszerűen, ha ráteszed a tüzet, ezzel lehet menni.” - szólt a verdikt a harmadik, 2019-es rendesen megújított generációról. 2022-ben aztán Showa villákat, könnyebb lengővillát, a szimpla helyett kettő első féktárcsát és újradizájnolt felniket kapott. A Honda most átnevezte NX500-ra. De miben más az új széria az elnevezésen túl?
Három henger, 675 köbcenti, mi az? Aha, hát ha arra gondoltál, hogy Triumph, akkor a válaszom az, hogy nem. Talán MV Agusta? Ó, felejtsd el azokat az “F” betűket, még mielőtt megfogannának! Ez bizony kína terméke: a CFMoto új motorblokkja, amit kiráncigált a milánói EICMA-kiállításra.
Ha el akarlak ijeszteni, nem csak ettől az írott anyagtól, még az életkedvedtől is, akkor azzal kezdem, hogy a SAES meg az IMU vezérelt SRAS-sal összedolgozó SFRC az S1000GX legnagyobb újdonságai. De kezdjük valami sokkal fogyaszthatóbbal: a Suzuki is megérkezett a sport crossover szegmensbe. Az egykori 2005-ös (K5) GSX-R1000-ből származó és rommá fejlesztett sornégy, 150 lóerő, 106 Nm, alumínium vázban, a szebb napokat látott GSX-R szériától megörökölt alu lengővillával. Azért ez így már nem hangzik rosszul, nem?
A Honda CBR650R-t még 2014-ben mutatták be, ami az évek all tovább fejlődött, miközben megőrizte mindennapi használhatóságát. Jövőre pedig a CBR650R újabb jelentős lépést tesz előre a legmodernebb technológiával, továbbfejlesztett formavilággal és a sportos vezetési élmény iránti elkötelezettséggel.
Azért az egy éjszakai vudu szertartás levezénylése nélkül is megjósolható, hogy ezekből fogunk látni egy pár darabot az utcán. Nincs itt semmi különös látnivaló, a Kawasaki bevált, sokat látott receptet követ: két henger, 500 köbcenti, 48 lóerő, csupasz és idomozott kivitel. Ez az, amit mi itt Európában úgy hívunk, hogy kezdőmotor (igazából a belépőszintű lenne a jó kifejezés, de akkor is kezdőmotornak szoktuk az ilyet szólítani).
Azt hiszem, hogy bárki, aki korábban nem értette a fényszórót a Suzuki GSX-8S csupasz motoron, az most a képek láttán kapott egy amolyan “aha, szóval ezért” választ a gyártótól, hogy miért is dizájnolták úgy az alkatrészt, ahogy. Mert ami az S modellen furcsán futurisztikus volt, az a motor felidomozott változatán a helyére kerül. Mintha igazából ezt rajzolták volna meg először, nem?
Ugyan ki nem gyárt már Kínában, vagy ha ott nem, hát akkor Indiában? Megkerülhetetlen. A Yamaha egyébként ezt már régen felismerte, a Jianshe kismotor gyártóval 1992 óta van megállapodásuk. Ezúttal nagyobb hal felé mozdultak, a nálunk sem ismeretlen CFMoto felé nyújtottak kezet.
A motorozás esszenciájára keresi a választ a Ducati. Nem mintha egyébként nem lenne gyakorlatuk szeretett hobbink/életformánk (tessék választani, amelyik tetszik) emocionális megközelítésében, és most is bolognai tűzzel válaszolták meg a kérdést. Hölgyek és urak, megérkezett az új egyhengeres olasz adrenalinjunkie, a Hypermotard 698 Mono, ami jól érzékelhetően egy dologra való: minden olyan elképzelhető módon menni vele, ahogy elvileg nem kéne.
Volt alkalmam a nyáron egy pár napot eltölteni a Triumph Tiger 900 GT Pro-val, ami egy nagyon kiegyensúlyozott motor benyomását keltette. Nem véletlenül halogattam a megéneklését, merthogy arról igazán nehéz mesélni, ami betelál. Tiszta szerencse, hogy korábban már ketten is elvégezték a kemény melót, így vannak remek tesztek a Rally és a GT Pro kivitelről is, merthogy nekem sikerült olyan magasságokba emelni a halogatás művészetét, hogy közben a 2024-es modellévre kijött az új generáció.
Mondjuk nem is tudok rámutatni olyan emberre, aki ezen meglepődött. A Honda a megbízhatóság szimbóluma, a használt motorok szent grálja - kár, hogy ez nem így működik. A legenda, a névre rakódott többlettartalom, a prekoncepciók viszont igen, szóval a márka tarol a használt piacon, és csak idén tudtak előre furakodni a GS-ek, amik az újmotor eladásokat hosszú évek óta megingathatatlanul tartják az élvonalban. De azért akadnak érdekes tételek a Használtautó.hu gyűjtésében.
Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a BMW – akárcsak más gyártók – több oldalnyi olvasnivalóval lepi meg az újságírókat egy friss megjelenés kapcsán. A friss megjelenés most az új S 1000 XR, ami annyit változott, hogy megpróbálom inkább pontokba szedve átadni a történteket, és persze mellécsapok egy rakás képet a galériába.
Ha nincs szélvédelem az a baj, ha meg van, akkor az nem baj, de a szélzaj igen. Motoros – és főleg típusspecifikus – Facebook csoportokban poszthalmokat lehet építeni a megoldáskeresők kétségbeesett kérdéseiből. Ilyen magasított, olyan alacsonyított, amolyan kiegészítő plexi, sisak- és tükör(!)csere, ami vicces, de a 650-es V-Stromokon tényleg segíteni szokott. A Honda egy sajátos szabadalommal állt elő a nakedeseken kívül mindenkit érdeklő problémára: adaptív szélvédelem.