Több év várakozás, hitegetés és hitetlenkedés után kedd délelőtt Várpalotán lerántották a hímzett leplet a Pannonia prototípusáról, amely Bol d'Or, vagyis Aranykupa névre hallgat. Akik ismerik a márkatörténetet, tudják, hogy mi a keresztnév magyarázata: 1956-ban a franciaországi Montlhéryben rendezett 24 órás Bol d'Or versenyen páros győzelmet szerzett Kurucz György és Reisz János. A két idős versenyző jelen volt az eseményen, akárcsak Szabó ll. László és a Moto2-ben induló Talmácsi Gábor – őt természetesen Stafano Favaro menedzser is elkísérte.
Mázló Imre, a Pannonia feltámasztója elmondta: a gépet magyarok tervezték és kilencven százalékban idehaza készült; a végső simításokat az olasz Moro Racing végezte. Magyar alkatrészeket sajnos alig találunk: Marzocchi fejre állított villa, Brembo féknyergek, Breaking tárcsák, Rizoma markolatok és irányjelzők, LighTech kormánycsutkák és kezelőszervek társulnak a Suzuki DR-Z 400-blokkhoz.
Hangsúlyozták, hogy az első modellből ötvenöt darabos limitált szériát készítenének, viszont később akár hat típust is bemutatnának. Kérésünkre Mázló elmondta, hogy következő lépésként a Bol d'Or 400-at bevizsgálja a közlekedési hatóság. A gyártási engedély és típusbizonyítvány megszerzéséig inkább nem nyilatkozott a sorozatgyártás várható kezdetéről. A korábbi koncepció nem változott: a gyártást Várpalotára tervezik, s az üzemben nagyjából tizenöt munkahelyet létesítenének.
Felhívták a vendégek figyelmét, hogy 2011-ben lesz a franciaországi győzelem 55. évfordulója; addigra szeretnék átadni az ötvenötödik darabot. Elmondta, hogy nem kevés munkát és pénzt fektettek a fejlesztésbe, majd utalt arra, hogy számítanak kormányzati segítségre és uniós támogatásra is. Németh Árpád, Várpalota polgármestere megerősítette, hogy korábban 15 millió forinttal beszálltak a Magyar Motorkerékpár Kft.-be, s ezzel 10 százalékos tulajdonrészt szereztek. A polgármester nagyvonalú becslése szerint néhány százmillió forint elég lenne a gyártócsarnokra és annak berendezéseire.
A Pannonia már a második magyar motormárka, amelyet feltámasztanának – két évvel ezelőtt, jóval kisebb hírveréssel a Danuvia már bemutatkozott. Érdekes módon a két gép kontúrja hasonlít egymáshoz, igaz, Vlado Kovacevic konstrukciója sokkal egységesebb és végiggondoltabb. Mindkettő blokkja külföldi, Mázlóék 398 köbcentis, 49 lóerős Suzukit vásároltak, míg a Danuvia francia Shercót kapott – sajnos anyagi nehézségek miatt a kész prototípus szériagyártása ott még várat magára.
Annak ellenére, hogy a sajtótájékoztatón elhangzott a típusbizonyítvány megszerzésének terve, a karburátoros blokk és a sportkipufogó biztosan alkalmatlan a kötelező normák teljesítésére; ezen kénytelenek lesznek változtatni a vizsgák előtt.
A Bol d'Oron azonnal feltűnik az elegáns fekete-arany fényezés. A felnik szépek, passzolnak a kétségkívül minőségi futóműhöz és fékhez. A látványos szín azonban eltereli a figyelmet a kevésbé elegáns megoldásokról. A váz és a kifejezetten kisipari hátsó lengővilla sokat ront az összképen, főleg ha tekintetünk megakad az MZ ETZ-szintű rugóstagon.
Kijelenthetjük, hogy amit a külföldi beszállítóktól vettek, hibátlan, de ami idehaza készült, azzal vannak fenntartásaink. A tervező, Siklósi Tamás biztos jól forgatja az alkatrész-katalógusokat, de néhány részlet kivitelezése sajnos nem piacképes. A rendszámtartón látszik, hogy berugózáskor nyesné a gumit, bár Mázló Imre kijelentése szerint már több mint kétezer kilométert motoroztak vele, sőt versenypályán is kipróbálták. A műszerek biztosan nem voltak bekötve, mert az órán négy megtett kilométert láttunk.
Az elefántfülként kandikáló vízhűtőkre szerelt csirkerács borítás nem tartozik a jól sikerült részletek közé, ahogy a hátsó hűtőventilátor elhelyezése sem kellemes látvány. Az ülés alól kilógó vezetékek és a karburátor melletti kuszaság szintén kisipari – ezt bármilyen önjelölt motorépítő különbül megoldja. Akárhogy is nézzük, csak hozzájuk tudjuk mérni a Pannoniát, hisz' ez is egyedi darab – ha csak a város adta pénzzel számolunk, így sem értjük, mire tapsolták el a 15 milliót.
Hogy a háttérben milyen fejlesztések folynak, nem láthatjuk – az biztos, 1975 októberében, 689 ezer motorkerékpár legyártása után nem véletlenül szűnt meg a Pannonia. A konkurenciához képest elmaradt a fejlettsége; a Szovjetunió sem igényelte többé a magyar márkát. A hazai piac képtelen volt eltartani a csepeli gyárat – ez 2010-ben sem lesz másképp.
Nemzetközi szinten már bizonyított cégek is komoly bajban vannak a válság miatt: olyan vállalatok jelentettek csődöt, mint a Voxan vagy a Moto Morini. Ha a Japánban már elavult, kifutott Suzuki egyhengerest és a köré tervezett, könnyed café racert vesszük, az összeállítás kevés a nemzetközi sikerhez. Az, hogy hazai piacon, a márkát és a múltat értékelőknek eladjanak ötvenöt darabot vagy még száz egyebet, kevés ahhoz, hogy bármilyen bank vagy magánbefektető a Pannonia mögé tegyen – a polgármester szóhasználatával élve – néhány százmilliót. Feltehetőleg az állam és az EU sem tol ebbe a kétséges üzletbe adófizetői forintokat – ha mégis, ott nagyobb panamára számíthatunk, mint az időben leállított Balatonringnél.
Nem vagyunk biztosak abban, hogy látunk még valaha rendszámos, sorozatgyártású Pannoniát. A piac jelenlegi állását figyelve félünk tőle, hogy nem; hiába szeretnék, ha újjáéledne a márka.