Apropó, forgalom! Amin részt vettem, egy úgynevezett Tempó tanfolyam volt, ez már a „dinamikus utcai motorosoknak szóló” verzió, de van egy hétköznapibb, Aktív néven. Ezek valamelyikén át vezet az út a Mesterkurzusba. de ez már a pályamotorozás alapjairól szól, azoknak, akik a pályanapokat akarják túlélni, a VIP Klub pedig azoknak szól, akik zsúfoltság nélkül szeretnének a Ringen körözni. A City tanfolyam a robogózóké, például B-s jogsival próbálkozó autósoknak. Van Utas képzés is, ehhez hozott anyagra van szükség, azaz az utast nekünk kell prezentálnunk. A tanfolyamok árai 45-65 ezer forint közöttiek, a pontos árak az Akadémia honlapján. Legnagyobb meglepetésemre itt alapképzés is folyik, vagyis lehet jogsit is szerezni, de a legjobb ötlet a Jogosítvány+ kurzus (ez csak 30 ezer Ft), ahol lényegében az Aktív tanfolyam anyagát kapja meg az ember. Vagyis az ember tényleg megtanul annyira motorozni, amennyire mindenkinek tudnia kéne, ha van róla papírja.
Aztán kiderült még egy dolog: ha semmi nem jön közbe, még a Hungaroringen is fogunk motorozni, igaz, nem versenytempóban. Inkább kanyargós országúti sebességgel – páran csak ezért ide jöttek tanulni, és nem máshová. Mások meg a spéci, oldalkerekes motorokért, ami érthető is.
Visszatérve a motorozás elméletéhez, megtudjuk, milyen kanyarok vannak, milyen meglepetésekre számíthatunk (pl tavasszal az erdőben harmatos az út; aknafedél, kátyú, állatkák), és kérem, az is kiderült, hogy miért csúszik a körforgalmak külső széle – ami ezért kerülendő is. Eláruljam? Mert az olyan autóból, amelyeknek rosszul zár a tanksapkájuk, pont oda löttyen az üzemanyag.
Érdekes dolgokat mondott Attila arról is, hogyan célszerű az autósokkal viselkedni. Például, nyugodtan lehetünk velük nagyvonalúak, ne púposkodjunk, úgyis bármikor otthagyjuk őket. Sajnos a motorosnak kell jobban figyelnie, és célszerű a veszélyeztetettség időtartamát minél rövidebbre fogni. Hamar kikerülni az autó tükrének holt teréből, és hasonlók. Ja és még egy hasznos tanács: ha egy másik motor valahol elmegy az autók mellett, akkor mi is ott menjünk, mert a nyomorult autós csak kapkodja a fejét, nem tud vigyázni, ha minden létező irányból támadunk. A magyarázatokban az volt a nagyon szimpatikus, hogy nem csak azt mondta Attila, hogy így meg úgy csináld, hanem utána mindig jött egy második félmondat, hogy miért. És ez valahogy ízlett nekem.
A gyakorlati részeket elképesztően jól kitalálták. Van egy külső kör a pályán, mindenféle trükkökkel, szűk és tágasabb szlalommal, körforgalommal, szűk folyosóval, lépésben poroszkálással – a belső részen pedig az épp aktuális gyakorlat – mondjuk fékezgetés, szűk forduló – megy. Így sorban állás helyett a többi motor körözhet, nem kell unatkozni, kiváló ötlet. Egyre azonban vigyázni érdemes: ha egy GSX-R kerül eléd a sorban, az tuti agyonvágja a szűk szlalomodat, mert alig bír elfordulni a szűk helyen. Érdemes hát jól helyezkedni, vagy megtanulni láblerakás nélkül várakozni. Ezt később még triálmotorral is kipróbálhattuk.
A spéci oldalkerekes motorokat egyébként terven felül is elővették, mivel a progresszív fékezés tanításakor épp esett az eső. Nem annyira, hogy el kelljen halasztani a tanfolyamot, de pont eléggé ahhoz, hogy csússzon az aszfalt. Így, mivel kevesen voltunk – volt rá idő. Eleinte szokni kell, hogy a motorral nem lehet elesni, de megszokható. Legalább ráneveli az embert, hogy ne rakja le a lábát, amíg a motor még mozog. Másnap az oldalkerekes GSX-Rel már a döntés és gázzal történő felállítás volt a lecke.
A motoros oktatás egyébként pontosan arra az alaptételre épít, mint az autós tréningek: ahová nézel, oda mész. Ha azt az bámulod, amit ki akarsz kerülni, tutira nekimész, ha viszont a menekülőutat nézed, megúszod. Itt jön be még egy igazság, amit elhihetünk a versenyzőből oktatóvá lett Szabó Attilának: a motort mindig lehet mélyebbre dönteni, mint hinnéd. Pláne az én tudásommal.
Meglepő, de igaz, hogy Attila még a sok éve motorozóknak is tudott újat mondani az alapvető műszaki kérdésekről, például arról, hogy mennyi holtjátéka legyen a kuplungnak. És, mint megtudtuk, egy lánckerék-szet akár két-három láncot is kiszolgálhat, ha az ember nem várja meg a cápafogakat. Sőt, az egyik elméleti oktatás alatt átnézték mindenki motorját, fékbetét, keréknyomás, gumik, és mindenki kapott egy műszaki adatlapot a gépéről, az SOS-javításokat, cseréket pirossal jelölték.
Az egyetlen ijesztő momentum számomra a második napi pályamotorozás volt. Megjegyzem, kis 250-es Hondám nemrég még valahol Székesfehérvár környékén teljesített helyiérdekű fuvarokat, most meg hirtelen a Hungaroring célegyenesében találta magát, 12 ezret forgó motorral, csupa GSX-R, R1-es Yamaha és hasonló dögök között. Fura lehetett neki, de nekem is az volt. Egyszerűen a kanyarokban nem mertem olyan tempóval menni, mint a csoport, pedig az oktató jellemzően fél kézzel motorozott. Pár kör után inkább kiálltam. Amikor a többiek végeztek, Attila gyorsan visszavitt a pályára, nehogy már negatív élménnyel távozzak. Másodszorra már jobban ment a dolog, de Rossinak még nem kell rettegnie tőlem.
Nagyon sok minden történt ezen a két napon, és rengeteget motoroztunk. Számomra egyértelműen az az infó volt a legmeglepőbb, hogy a futómű geometriája miatt jobbra kanyarodás tulajdonképpen balra áll a kormány, illetve fordítva. Nyilván ezt sokan tudták, én nem. Aztán azóta odafigyelek, és tényleg! Bár, most rá fogok szállni a MotoGP-futamokra, hogyan is néz ez ki a fedélzeti kamerában, mert rohadtul érdekel.
Hogy megtanultam-e minden a Motoros Akadémián? Dehogy! Két nap alatt nem is lehet. De azóta normálisan ülők, nem támaszkodok a kormányra – és valóban könnyebben megy minden. Igyekszem progresszíven fékezni, jó íven kanyarodni, oda nézni, ahová megyek, egyszóval, tudatosabban motorozni. Vagyis nem lett belőlem akadémikus ilyen rövid idő alatt.,csupán egy jó autodidakta - viszont tudom, mi az, amit meg kell tanulnom.