Rabláncon a motorosok

2010.07.19. 10:14
A motorkerékpárok döntő többségénél a szekunder meghajtás lánckerékkel és meghajtó lánccal történik. Elhanyagolható kisebbség a szíjas vagy kardános modell – ezeknek ugyanúgy vannak hátrányaik.

A szíj érzékeny, sérülékeny és a hirtelen fellépő erőket nem szereti, hatásfoka alacsonyabb, mint a láncnak. A kardán nehéz, gyártása drága, és az ébredő ellenerőket ügyes geometriai megoldásokkal kell ellensúlyozni, különben a terhelésváltási reakciók elviselhetetlenné válnak. Ne feledjük, a rugóutat is behatárolja, tehát komolyabb terepmotoron eleve kizárt, akárcsak tömege miatt a versenymotorokon.

A lánc egyszerű, könnyű, jó hatásfokú, de élettartama sajnos rövid. Folyamatos ellenőrzést és ápolást igényel. Felépítése gyakorlatilag nem változott az évek során, azonban egy korszerű gyártmány élettartama sokszorosa a nagyapáink által használtaknak. Ennek alapvetően két oka van: az egyik a felhasznált anyagok minősége és az illesztések pontossága, a másik pedig a rendelkezésre álló sokkal jobb kenőanyagok.

Ahhoz, hogy megértsük, miért és hogyan kell gondozni, nézzük meg a felépítését. A lánc szemekből áll, amelyeket két csap és két görgő alkot. A lánc hosszát a szemek száma jellemzi; egy átlagos motoré 90–120-ból áll. Az eltérő méretű szemek miatt a különböző méretű láncok azonos számú szemmel eltérő méretűek.

További, ma már nélkülözhetetlen alkotóelem a tömítőgyűrű és a zárószem, amely végteleníti a láncot – lehet patent- vagy nittelőszem. Az előbbi elméletileg bontható károsodás nélkül, a nittelős viszont csak egyszer zárható, utána hivatalosan már nem bontható. Persze a valóságban mégis, de utána biztonságosan és megfelelően már nem kapcsolható össze.

A patentszem esetében a csapokon van egy horony, ahová a biztosító beül, megakadályozva ezzel, hogy a csapok kicsússzanak a furatokból. A másik változat esetében a csap végén van egy kis furat, ahová a nittelő szerszám kúpja beül, és a csap végét annyira zömíti és szétnyitja, hogy a szem nem tud lecsúszni. Jellemzően ez a nagyobb teljesítményű, vastagabb lánccal üzemelő motorok megoldása; a kisebb gépeken vagy a gyakori cserére szoruló terepmotorokon a patentszemeset használják.

A csap a belső szem furatában pontosan illesztett, nem szabad, hogy szoruljon. A külső szembe viszont úgy van belepréselve, hogy abban megmozdulni nem tud, azzal egységet képez. A nittelőszerszám nélküli, kalapáccsal, dórnival végzett végtelenítés esetében gyakorta szorul a túlságosan zömített csap a belső szemben, így melegedést, kopást és szakadást okoz.

A lánc csak a hozzá való lánckerékkel párosítható. A görgők távolságának meg kell egyeznie a lánckerék fogárkának távolságával, így tud a lánc ráülni. Fontos, hogy a lánc a fogakra való rá- és lefutáskor is közel érintőirányba menjen, ne okozzon szükségtelen csúszást.

Elhasználódásakor a lánc hossza változik. Ez valójában nem nyúlás vagy egyéb deformáció, hanem a kopásokból eredő lógásból és holtjátékból összeadódó meghosszabbodás. Ezt igyekszünk kenőanyaggal és kíméletes használattal csökkenteni.

Az elsődleges problémát okozó kopás a belső szemek furatain és az azokon átdugott csapokon van. Erre a pontra találták ki az O gyűrűt, amely a két szem között összenyomva részben tömíti a rést, így kevesebb por, kosz és abrazív anyag jut be a csap és a szem találkozási pontjához.

Az utóbbi időkben megjelentek az X és W keresztmetszetű gyűrűk is. Ezeknek a kisebb érintkező felület miatt kisebb súrlódásuk van, így kevesebb hőt termelnek, kevesebb energiát emésztenek fel. Keresztmetszetük miatt jobban megtartják az olajat, így jobb a szigetelés és jelentéktelenebb a kopás. Azonban elárulhatom, az élettartam szempontjából a lényeg a gyűrű megléte és nem a keresztmetszete. Ha a csap és a szem furata kopik, akkor a lánc nyúlik és eljut egy olyan pontra, hogy a szem le tud ugrani a csapról már mérsékelt oldalirányú erő hatására is. Ez a láncszakadás egyik formája, megvárni nem szabad.

Az új láncnál annyira pontos a szem és a csap illesztése, hogy még a kenőanyag is csak mérsékelten tud bejutni. Miután elér egy optimális hézagot, azt sokáig tartja. Ez az egyik magyarázata, hogy az új láncot az első pár száz kilométer után meg kell feszíteni, majd a hossz állandósul. Ha ismét nyúlás következik, jelzi, hogy a lánc cserére szorul. A megnyúlt láncból szemet kiszedni, vagy egyéb módon rövidíteni tilos.

Az elhasználódás másik jele, hogy a görgők lötyögni kezdenek. Ez magával hozza, hogy a lánckerék fogaira nem tökéletesen fut fel, így azt gyorsan koptatja. Ez már kegyelemdöfés: a fogél deformált lesz, a fog pedig hegyes. A kopott lánckerék még jobban koptatja, feszíti a láncot – az élettartam végéhez értünk, tovább használni veszélyes. A kisebb baj, hogy átugrik a lánc a lánckerék fogain, a nagyobb, hogy el is szakadhat, ami komoly veszélyforrás.

Ápolásnál vagy kenésnél azokra a helyekre kell kenőanyagot juttatnunk, ahol a lánc leginkább kopik. Ezek a csap és a szem találkozása, a görgő és a csap érintkezése, valamint a görgő és a lánckerék találkozása. Ez utóbbi a lánckerék kopását is mérsékli.

Amikor lánckenő anyagot választunk, vegyük figyelembe, hogy a lánc O gyűrűs vagy sem, illetve utcán vagy terepen motorozunk. Az egykor kedvelt parafinban, zsírban kifőzés és a motorolajos kenés nem korszerű, hiszen kimondottan a láncok kenési igényeire kifejlesztett spray kiszerelésű kenőanyagok kaphatók. Ezek gyorsan párolgó hordozóanyaggal kevert adalékolt olajból állnak. Az egyik hozzáadott anyag a tapadást javítja, a másik pedig korróziógátló.

A görgők és lánckerék kapcsolódási pontjánál fellépő Hertz feszültség miatt úgynevezett EP (extreme pressure) adalékolás is szükséges. Ez hasonló a váltókban alkalmazott, a fogaskerékpárok kapcsolódásánál fellépő feszültségcsökkentésre használt adalékhoz. Amikor megállunk a motorral, a lánc kicsit meleg, ekkor kell ráfújnunk. Nem sokat, csak annyit, hogy ne csepegjen le róla. Szükséges állni hagyni úgy negyedórát, ennyi idő kell, hogy a hordozóanyag elpárologjon. Oldalról, kívülről nem érdemes a láncot fújni, ott nincs csúszó rész, csak a koszolódást növeli.

Az ismételt kenésre akkor kerül sor, ha a görgők kifényesednek. Kicsit más a helyzet, ha olyan spray-t használunk, amiben valamilyen száraz kenőanyag: teflon, molibdén, diszulfid vagy grafit van, mert ezek nem látszanak, de azért még kenőhatásuk elegendő lehet. Sajnos a csapokhoz kevésbé jutnak el, így kenésük ott korlátozott.

Túrázók sokszor automata kenőrendszereket használnak. Ezek működtetése általában a fordulatszámmal arányos, a szívóoldalról vett depresszióváltozás működteti az adagolót. A görgő és lánckerék kapcsolódási pontjait jól keni, azonban a csapokhoz korlátozottan juttat be olajat. Előnye, hogy a lánckerék kevésbé kopik, a tapasztalat megnövekedett élettartamot mutat. Érdemes azonban megállás után hagyományos láncspray-t is használni, illetve időnként letisztítani az összegyűlt koszt.

A lánc tisztítása fontos feladat, mert a felgyülemlett kenőanyagba beleágyazódik az abrazív homok és por. A tisztításkor nem szabad nagynyomású mosót használni, mert a víz bemossa a görgő és az O gyűrű alá a koszt. Megfelelő módszer a féktisztító vagy a lánctisztító spray, tisztítás végén alacsony nyomással, slaggal lemosva. Száradás után ismét kenhető.

Az élettartamot közvetlenül befolyásoló tényező a láncfeszesség. Ahogy a hátsó lengővilla berugózik, a lánckerék tengelye és a lengővilla tengelye nem esik egybe. A gyártók pontosan tudják, hogy a teljes berugózáskor mennyit feszül a lánc, így adják meg a belógást. Ettől eltérni semelyik irányba nem ajánlott. Amikor beállítjuk az új láncot, vagy a gyárban felszerelik, akkor a villapapucsban az állító alaphelyzetben van, tehát maximálisan lehet még feszíteni.

A feszítés lehetősége általában annyi, amennyit a lánc még elbír, akkor is, ha teljesen az elejétől indulunk. A pontos feszesség és a jó minőség még a váltás minőségére is kihat, hiszen a lánckerék tengelye a váltó szekunder tengelye, nem mindegy, hogy a lánc egy laza, vagy egy pontosan vezetett, jól beállított gépelem.

A láncot durva váltások, a kuplunggal felvett egykerék és a durva kuplunghasználat veszi legjobban igénybe, mert ilyenkor a terhelés lökés-szerű. Természetesen minden gyorsítás nyomot hagy, de a folyamatos erőhatás jobb, mint a hirtelen fellépő. Az igazi láncgyilkos a rosszul beállított feszesség. Ha túl feszesre állítjuk, berugózáskor akkora erőhatás léphet fel, hogy azonnal elszakítja, sőt a kihajtótengelyt vagy annak csapágyát is tönkreteheti.

A laza sem szerencsés, mert kopása gyorsabb, de az is előfordulhat, hogy foghegyre fut, majd szakad, esetleg megszorul. Ha nincs meg a kellő feszesség, a váltás is rosszabb, mert a szekunder tengelyen keresztül visszahatás lép föl. Ráadásul a laza lánc minden terhelésváltáskor pluszrántást ad az egész erőátvitelnek.

További ismert elhasználódás, amikor a lánc egyenetlenül nyúlik meg. Ez általában az élettartama végén a legjobbakkal is előfordul; gyakoribb, ha sok az erőszakos váltás vagy durva kuplungkezelés. Ilyenkor a feszesség beállíthatatlan, mert a kerék fél fordulatával odébb már más a belógása. Ha mégis megpróbáljuk, akkor keressük meg a legfeszesebb részt, és ott állítsuk be, és amint lehetséges, cseréljük le.