Magyar politikusok nyélgázon

2011.10.30. 14:28 Módosítva: 2011-10-30 14:28:02
Összeszedtük azokat a magyar politikusokat, akik motorkerékpárt használnak. Mivel a motor típusa általában árulkodik a gazdája természetéről, megszakértettük, ki kicsoda lenne egy motoros bandában.

A kemény mag

Mesterházy Attila, az MSZP elnöke egy 800 köbcentis sporttúra motor tulajdonosa. A Honda VFR800F a politikusi motorpark legerősebb tagja. Azok vásárolják, akik szeretnek gyorsan menni, rendszeresen tesznek meg nagyobb távokat, de soha nem vállalnának szellemi közösséget a nyárestéken a Nyugati téren lévő forgóóra alatt gyülekező, majd a szentendrei fagyizóig nyélgázon döngető sportmotoros srácokkal.

Próba közben: Honda VFR800X Crossrunner
Próba közben: Honda VFR800X Crossrunner
Fotó: Gy. Balázs Béla /

A VFR800F legendás típuscsalád tagja, sokan, sokszor leírták már róla, hogy a világ legjobb motorkerékpárja, amit persze sokan vitatnak – ez már hitbéli kérdés. Egyrészt nagyon megbízható, másrészt kiváló az ergonómiája, bár baleseti sérülés esetén drága a javítása. Az újabb változatok biztonságosak, hiszen felárért blokkolásgátlós féket szerelnek rájuk. A futóműnek mindegy, hogy csak a vezető ül-e a nyeregben, vagy akad utas, aki szívesen gubbaszt a háta mögött.

Kósa Lajos debreceni polgármester, fideszes országgyűlési képviselőnek két motorja is van: túrázni egy BMW-t használ, városi motorozásra pedig egy Suzuki Burgman nagyrobogót. A BMW R1150RT tulajdonosa nem a hirtelen döntések embere. Ilyen motort általában azok vesznek, akik már kipróbáltak néhány nagytestű túragépet, de rájöttek, hogy nem élhetnek elektromos szélvédőmozgatás, markolatfűtés és fedélzeti audiorendszer nélkül.

hi05
Fotó: Huszti István

Az RT formája kissé nehézkes, megjelenése elegáns, mégis nagyon könnyen vezethető. Mint minden rendes BMW motorkerékpár, az RT is a végtelenségig extrázható, így a rendőrök által használt példányokon semmilyen kényelmi felszerelés nincs, míg a magánkézben lévő RT-k olyanok, mint egy-egy kétkerekű autó. Az RT ijesztően nagy, tisztelik az úton, az értéktartása átlagon felüli, de nagyon drága a fenntartása.

A szakszervizekben a márkán kívül a fehér csempés falak árát is meg kell fizetni, a magánpraxist működtető BMW-szerelők pedig igazi művészek. Nem könnyű időpontot kérni tőlük, ügyfeleik nem ritkán befolyásos emberek. Megfelelő kapcsolatokkal persze minden könnyebb, így a klasszikus BMW túramotor birtoklása is.

A Suzuki Burgman-vásárló megértéséhez ajánljuk felkeresni az óriásrobogó rajongóiból szerveződöttklub honlapját, ahol bárki meghallgathatja a burgmanesek himnuszát. Teljes modellcsaládot jelöl a név, tehát mindenféle embermérethez tartozik ilyen Suzuki. A legkisebb közönséges, százhuszonöt köbcentis városi gép, a csúcsmodell kétszázhetven kilós dög.

Messziről mintha már nem is robogó lenne, de elárulják a kisméretű kerekek, a bénácska futómű és az óriási csomagtér az ülés alatt. Az itthon legelterjedtebb modell mindössze négyszáz köbcentis, de így is elég dinamikus. Aki még soha nem ült valódi motorkerékpáron, azt hiheti, motort vezet, amikor burgmanezik. Hálás darab, némi odafigyeléssel sokáig megbízható marad, vezetése egy ideig szórakoztató, hiszen csak a gázt és a féket kell húzni, egy idő múlva viszont éppen ezért válik rémesen unalmassá.

Koncz Ferenc, Szerencs fideszes polgármestere igazi motorőrült lehet hat motorkerékpárjával. Van neki egyszerre két Suzuki túramotorja is (egy SV650 és egy DL1000), de hogy ne unatkozzanak a garázsban, van még két  Pannónia P20-asa és két ETZ 250-es motorja a szocialista motoripar aranykorából.

05 11 ingujj

A Suzuki SV650 Magyarországon egy korszak szimbóluma. Hatása a Fila-táskáéhoz és a Daewoo Matiz klubéhoz mérhető. Azokban az években terjedt el, amikor a Suzukinál készpénz és jogosítvány helyett egy közüzemi számla és egy személyi igazolvány bemutatásával juthatott bárki új motorkerékpárhoz. A sokszor halálos sportgépek helyett sokan választották az SV-t, mivel ez volt az egyik legolcsóbb nagymotor.

Létezik belőle fejidomos és csupasz változat, közös jellemzőjük, hogy részletmegoldásaik nem különösebben igényesek, a fényezés gyorsan mattá válik, az ülések elől és hátul kényelmetlenek, és a futóművön is érezhető, hogy olcsó motorról van szó. Szerencsére annyiban az SV is tipikus japán termék, hogy nehezen megy tönkre, így hálistennek még sokáig velünk lesz.

145-koncz-ferenc-a-rockplace-en-06
Fotó: konczferenc.hu

A Suzuki DL1000, a V Strom a wannabe endurósok motorja. Nagy túraendúrónak hívják, de valójában egyáltalán nem enduró, és túra is csak részben, hiszen alig van hozzá gyári túrakiegészítő. Van azonban egy nagy ütőkártyája, mégpedig hogy olcsó, és a szomszéd ezt nem biztos, hogy tudja. Így van rá esély, hogy azt hiszi, mi vagyunk a Földet megkerülő menő túrázók, akinek egy kis terep sem kottyan meg. Nekünk lehet, hogy nem is, a Suzukinak azonban igen.

A P20 története igazi kalandregény. A típus számos ponton kötődik a tervezéskor alaposan meglesett Yamahához. Sokan ma is hisznek a könnyen felismerhető hangú, igazán csinos búcsúmodellben. A műfaj mesterei sok munkával tökéletesítik a megmaradt példányokat, ha éppen lehetséges, jókat motoroznak, sőt versenyeznek velük, és büszkén hangoztatják, mennyivel finomabb konstrukció, mint a későbbi MZ-k és Jawák. Így lett ebből a Pannoniából a magyar veterános közeg sztárja, egy ígéretes kezdet utáni nagy csalódás emlékműve, tökéletes magyar történelmi jelkép.

Aki ma már túl van a harmincötön, s motorozott az átkosban, ezt az egyhengeres, kétütemű, 21 lóerős NDK-s gépet tartja a szoci motorok Zsigulijának. A keleti blokk csodájaként a nyolcvanas évek elejétől lehetett kapni, a Jawákon, Pannóniákon edződött igényskálán pedig szinte ábrázolhatatlan magasságokban volt az ETZ-k finom, takarékos, brutális erejű(nek érzett) motorja, hatékony első tárcsaféke, megbízható működése, hajmeresztő, akár 130-at is elérő végsebessége, s mind kevesebben emlékeznek az erősebben hajtott példányoknál kötelezően fellépő vázgörbülésekre.

Talán nem véletlen, hogy a rendszerváltás után, amikor a nagyobb városokban elindult a motorosfutár-szolgálat, még egy évtizeden át ezekből került ki a futármotorok derékhada. Manapság már ritkán látni pléh-lábvédőkkel szerelt MZ-n tovafüstölgő, walkie-talkie-s futárt, az ETZ átminősült a kezdő magyar veteránmotorosok olcsón megvehető, legkönnyebben fenntartható, biztosan használható, egészen tisztességes mennyiségű élvezetet nyújtó gépévé.

A kétségtelenül nagyobb presztízzsel bíró Pannoniák, régebbi MZ-k, Jawák, Csepelek, Czetkák tulajdonosai, meg pláne a nyugati gépek gazdái akár le is nézhetik e gépeket és lovasaikat. Annak oka, hogy ez mégsem történik meg, az ETZ zsigulisságosságában keresendő: mindenkinek volt, akinek nem, annak az ismerősének volt, mindenki ilyen nagymotort vezetett először, aki nem, annak a haverja ilyenen kezdett, és mindenki, kivétel nélkül szerette.

Borkai Zsolt, Győr fideszes polgármestere egy Yamaha Midnight Star csopper gazdája. A Yamaha érzi a cruiser műfajt, legalábbis a formával nincsenek gondjaik. Ők az ötvenes évek dizájnja helyett szívesen nyúlnak vissza a háború előtti art deco korszakba – a külső egységes, de a hangulat nem mindenki számára kedves. Egy biztos, az XVS1300A-val senki nem vesz rossz motort.

04
Fotó: Huszti István

A méret konkurál a Harley-val, messziről a kialakítás sem különbözik nagyon. Amiben jobbak az amerikaiak, az a levegős V2-esük hangulata. A japánok egyrészt folyadékhűtéses blokkal dolgoznak, másrészt alacsony fordulatszámon a Midnight Star nem érzi olyan jót magát, mint a nagy konkurens. A fékekre nincs panasz, a Yamaha UBS kombinált rendszere teszi a dolgát, a nagy, 304 kilós tömeg ellenére ügyesen megfogja a gépet.

Az alacsony súlypont kellemes bóklászást tesz lehetővé: a fenék lent van, pár arasszal az aszfalt fölött, a karok pedig egyenesen nyúlnak a széles kormányok felé. Nagy hangzavart gyárilag sem lehet okozni az XVS-sel: az eredeti kipufogórendszert kifejezetten emberbarátra tervezték. Borkai három hónapja eladta csopperét, most egy BMW R1150RT-t tervez venni.

Kinek a Harley, kinek a Simson – érdekli, mivel jár a képviselő?