Ámokfutás Magyarországon

2012.08.03. 09:54 Módosítva: 2012-08-03 09:54:48

Adatlap Yamaha WR125X (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 12 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 875 mm
  • Tömeg: 137 kg
  • Tank: 9 l
  • 1 238 000 Ft

Adatlap Yamaha Xenter 125 (125 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 125 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 12.5 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 11.9 Nm @ 7250 rpm
  • Ülésmagasság: 785 mm
  • Tömeg: 142 kg
  • Tank: 8 l
  • 978 000 Ft

Adatlap Yamaha WR125R (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 12.2 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 930 mm
  • Tömeg: 133 kg
  • Tank: 9 l
  • 1 158 000 Ft

Adatlap Yamaha YZF-R125 (124 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 124 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 15 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 12 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Ülésmagasság: 818 mm
  • Tömeg: 138 kg
  • Tank: 14 l
  • 998 000 Ft
A Yamaha elég nagyvonalú volt, amikor felajánlott három darab B125 kategóriás motort az olvasóknak. Percek alatt elkelt mind: mire Árpád megkérdezte, hogy bevállalom-e a negyediket és vezetem a csapatot, megvolt a létszám. Nem szomorodtam el a feladattól: ha nem alakítunk B125-ös kommandót, akkor a Zách Dani által vezetett kettyós robogós bandával kellett volna lemennem.

Egy robogó (Xenter 125), egy sportmotor (R125), egy enduro (WR 125R) és egy supermoto (WR 125X) volt a terítéken: sajnos az X-Max 125 nem állt rendelkezésünkre, pedig azt nagyon kipróbáltam volna. Korrupciós jelleggel lefoglaltam magamnak a supermotót azzal a kitétellel, hogy ha valaki nagyon szeretné, akkor jó az enduro is. A Xenter engem kevéssé izgatott, a többieket pedig felhívtam azzal, hogy nagyjából mondják meg, mit szeretnének, aztán majd lebokszolják valahogy.

Gyuri élből a robogót választotta, amivel nagy lelki terhet vett le a vállunkról, mert szerintem egyikünk sem izgul a robogókra. De persze felfoghatjuk úgy is, hogy bizonyos szempontból egyedül Gyurinak volt esze. Robi nem kispályázott: Debrecenből jött fel Budapestre (majdnem) B125-ös enduróján, hogy aztán tesztmotorral visszamenjen nagyjából Debrecen felé Perkupára, majd visszavigye a motort Budapestre és végül hazamenjen Debrecenbe. Irdatlan szerencsénkre a két fennmaradt motortípus, a heregolyózúzó és a pucsító közül az utóbbit választotta: övé lett az R1 (nagyon) kistesója.

Bálint kétütemű enduróját cserélte ideiglenesen a WR 125 R-re, vagyis az enduróra. Egyikük sem rendelkezik B125 jogsival, mindenkinek rendes nagymotoros van, de szimpatizálnak a mozgalommal, amely valójában nem is létezik, hiszen nagyjából mindenki rájött, hogy nem érdemes B125-el szarakodni, hanem jobb letenni egy rendes nagymotor vizsgát, az se sokkal lassabb.

A kategória fontossága azonban ettől nem lesz kisebb. Már csak az a kérdés, hogy megfelel-e legalább halvány mértékben élmény-kategóriának is? Ennek eldöntéséről úgy próbáltam gondoskodni, hogy kitaláltam, csempésszünk némi élményt a túrába. Perkupa Miskolctól északra található, pontosan 50 km-re, az Aggteleki Nemzeti Park területén. Kézenfekvő volt felmenni a Mátrába, ott végigkanyarogni és valahol Sirok és Ózd érintésével érkezni egy sokkal-sokkal izgalmasabb útvonalon.

A maximális siker érdekében a GPS-t otthon hagytam, Google Maps-ből nyomtattam egy kévéssé részletes térképet, és begyűrtem a fejidom és a műszerfal mögé. (Kesztyűt, szemüveget, ásványvizet és ilyesmit előszeretettel tárolok ilyen, látszólag alkalmatlan helyeken.)

Yamaha WR125R

Hétvégi tesztelésre kaptam a motort, a pénteki átvételkor már szerencsém volt, hiszen sikerült kisírnom magamnak ezt. Alapvetően nem szeretem a rengeteg felesleges lóérőt, de bevallom, volt bennem némi aggodalom a teljesítmény kapcsán.

A motor felépítése a hagyományos endurós vonalakat követi, nincs semmi újdonság benne. Sima egylengőkaros központi rugóstagos hátsó felfüggesztés, amit a gyári szerszámos szettben megtalálható kulccsal lehet előfeszíteni, kinek-kinek saját szája íze szerint. A motor méreteit tekintve akár 250 vagy 400 köbcentiméteres is lehetne: 930 mm-es ülésmagasságával nem lesz a mélynövésűek favoritja.

A tankot nagyon ügyesen eldugták, szinte észrevétlenül bújik meg valahol a felső vázcső és az első műanyag elemek közt. Nagyot nem kellet a Yamaha tervező mérnökeinek bűvészkedni, hiszen kapacitása mindössze nyolc és fél liter. Szintén hagyományos felépítése van a villának is. Semmi indokolatlan extra, természetesen a ma már egyátalán nem trendi – ugyanakkor igen hasznos – gumiharmonikát is lehagyták. Helyette a csúszószár teljes hosszát szemből takaró műanyag védőt kapott. Az, hogy mennyire lesz tartós, és látja el feladatát majd az idő eldönti. Sem húzó sem nyomó fokozati csillapítása nem állítható. Előfeszítés is úgy marad, ahogy a gyárban kitalálták, nem tekergethető.

Kerekek hál’ isten fűzöttek és olyan gumit kaptak, amik megfelelnek döntögetős aszfaltozásra, valamint a telek környékének látogatására, birka/liba kergetésre, vagy a kedvenc bányatóra horgászni vonulni. Természetesen ez a kategória még belsővel van szerelve, elöl 80/90-21 hátul 110/80-18-as méretű gumikat kapott.

A blokk teljes mértékben kihasználja a B125 nyújtotta lehetőségeket, 124,7ccm és 11kW, így megfelel a jogszabálynak. Váltója hat fokozatú, fordulatszám tartománya nem túl tág. Maximum nyomatéka 12,2 Nm, melyet 8000-es fordulatszámon ad le. A karakterisztikájára jellemző, hogy ennek a nyomatéknak nagy része már egész alacsony fordulatszámon jelen van. Hogy szemléltessem: 55 km/órával utazva nagyjából ugyanaz a gyorsulás érhető el harmadik negyedik és ötödik fokozatban. Nem egy szívbajos dolog.

A motor átlagfogyasztása 2,95l volt 100km-en. Azért ilyen sok mert, kövér vagyok, olyan bazi nagy felsőtestem van, hogy mögöttem még az intercity is szélárnyékban utazik. Óriási hátizsákkal motoroztam végig; pakk nélkül, Kőbájkerrel (nagyon fáradt volt és nem igazán sietett sehova) túrázgatva 2,8 litert tudtam leküldeni a torkán.

Nem volt számomra újdonság a magas nyereg, valamint a széles kormány, ami a „cockpit” alapját adja. A fordulatszám mérő hiánya kicsit zavaró volt, mert az a hangteljesítmény ami a végig rozsdamentes anyagból készült kipufogó hátsó dobjából kilépett, nem adott egyértelmű utalást arra, hogy a motor éppen fordulatszám-tartományának végén vagy közepén jár-e. Ettől eltekintve nagyon aranyos biciklis komputerekre hajazó kijelzője van.

Néhány alapvető visszajelző lámpa és két távolságmérő funkció ki is meríti a tudástárát: nem zavarodik bele a vezető az információhalmazba. A markolatok az elvárásoknak megfelelően vékonyak, így biztosítva szoros és biztos fogást a vezetőnek. Eszméletlenül finoman, szinte nulla ellenállással jár a gázkar. A kuplung karjából sem kell vizet fakasztani.

A fékrendszer terén mindaddig nem éreztem problémát, amíg ki nem próbáltam a supermoto változatot. Mindkettő fogáspontja határozott, de ami utána történik, az a két motor esetében teljesen különböző. Az enduró igényli az erőt és a határozottságot, míg a supermotóé sokkal kisebb erőre is lassít. A hátsó féknek természetesen nem akadály ezt a minimális tömeget megfogni, ez az összes motorra jellemző. Igyekeztünk nem szétfarolni a gumikat.

Menet közben kezes. Aszfalton nem lehet úgy kijönni kanyarból, hogy a feneke megcsúszna. Az összeszokásunk után rendszeresen kettőt vissza csutka gázzal jöttem ki mindegyikből, szemernyi félelem és esély nélkül arra, hogy váratlan dolog történne gázadáskor.

Lejtőn sem idegeskedett az eleje, jól tűrte a fékezéskor a villára ható extra erőt. Sajnos nem tudtam végigültetni az útján, pedig nagyon próbáltam ezt a 240mm-t eltüntetni a teleszkóp lábában. Ami nagyon tetszett, az a relatív alacsony motortömegből és az alacsony súlypontból adódik. Ez a motor imádja a döntögetést. Térdel és combbal rásegítve úgy lehet rakosgatni a kanyarokban akár egy biciklit.

Sajnos hamar elfogy az erő. Végsebességre ötödik fokozatban van a toppon. Ott 110 km/órát sikerült elérnem sík úton. Ennél többre hatodikban sem képes, mert ott a menetszél legyőzi a nyomatékot.

Ha a fiam most lenne 18 éves és mindenképp új motort szeretne, mást nem engednék neki. A blokk leginkább egy jópofa stabilmotorra vagy kertikapára emlékeztet (hangerő és fogyasztás tekintetében), az injektoros rendszernek köszönhetően sosem tudja szétpörögni magát. Rendeltetésszerű használat mellett örök élet plusz egy napot tudok jósolni.

Nyugodt szívvel ajánlom mindazoknak akik már kinőttek a gyorsuljunk a lámpánál, előzzünk meg mindenkit szindrómából. Ezzel a géppel haladva el lehet jutni igazán messzire is, a kilencven kilométer per óra bőven veri a MÁV vagy a legtöbb eseteben a Volán társaságok átlag sebességét. Ugyanakkor marad ideje az embernek a tájban gyönyörködni, érdekes arcokat kiszúrni.

Hámori "Spalya" Bálint

A hármason kellett eljutni Hatvanig, ez volt az unalmas rész. A 21-es úton valahol megálltunk lábat és egyebeket lógatni, meg tankoltunk is, ahol rögtön csekkoltam volna a fogyasztásomat, ha nem felejtettem volna el kinullázni. De mivel előtte nem én tankoltam, a műszer szerint tele tankkal hoztuk el a motorokat, amúgy sem tudhattam pontosan, mennyi van benne. Bálint itt 3,5 literes fogyasztást saccolt, amire én azt mondtam: kizárt, hogy ilyen sok legyen. A 21-esen tovább csak arra emlékeztem, hogy majd dobnunk kell egy balost a hegyekbe, de azt nem tudtam hol, megnézni meg nem voltam hajlandó. De Gatyatető bejött, így hamarosan nagyon fincsi kanyargóson találtuk magunkat.

Sosem voltam egy fülig döntő szuperbájkmókus. Nem a stresszelés és az andrenalin érdekel a motorozásban, hanem épp ellenkezőleg: végre nyugalom és nem a hétköznapi élet szarságain való idegeskedés. Jártam már itt régebben is, még GSX-R 1100-al, ami eleve egy birkózómotor. Ezen a rissz-rossz, lukacsos, néhol murvás, néha az ív közepén mókusszaros úton sosem volt kedvem állat módjára menni, főleg, hogy nem tudhatod, mikor áll a beláthatatlan visszafordítóban egy IFA.

Most sem volt száraz az út, sőt, néhol határozottan nedves volt, de a két WR-t ez egy cseppet sem zavarta. Hamar kiderült, hogy mi leszünk elöl: a supermoto és az enduro mind nyomaték, mind kezelhetőség szempontjából vitte a prímet, így Bálinttal végigkergettük őket az úton. Robinak korántsem volt könnyű dolga, az R125 ugyanis itt a vártnál kevésbé remekelt: kényelmetlen, gyomor a tankban, nehezebb vezetni, és a blokkja sincs nyomatékra hangolva, mint a WR-eké. Elvileg a végsebessége messze a legnagyobb, de nem igazán lehetett kihasználni; Robi valószínűleg az elején nem is akarta, inkább óvatos volt, ami valljuk be, a lehető legokosabb hozzáállás.

A Xenter végsebességre meglepően gyors és a nagy kerekek miatt egész jó irányítható, amiben talán csak a budi üléshelyzet akadályozza. De sosem tudtuk meg, mit tud élesben, Gyuri ugyanis nem volt hülye, hogy utánunk nyelezzen. Ő ezt az utat cirkálósan képzelte el: telefonról hallgatta a zenét, közben a GPS mondta a fülébe az utat, és egy másodpercig sem volt hajlandó sietni. Ennek eredményeként amikor mi a különböző undorító altesti szerveinket fájlaltuk, ő csak röhögött rajtunk. Hiába akartuk meggyőzni, hogy biztos neki is fáj valamije, a Xenter mindent agyonvert kényelemben.

Úgy terveztem, körülbelül ötven kilométerenként állunk meg, hiszen ezek csak 125-ösök, négyből három hírhedten kemény üléssel. Ezt nagyjából nem tartottuk be: először azért álltunk meg, mert szép volt a kilátás. Néha megálltunk bevárni a többieket. Szaladtak a kilométerek és azt hiszem, a többiek nevében is mondhatom, hogy jól éreztük magunkat.

Hogy teljes legyen az élmény és a tapasztalat, cserélgettük a motorokat. (Ebből a szórásból Gyuri kimaradt a Xenterrel, őt meghagytuk a saját külön kis világában.) Számomra hamar kiderült, hogy bár hétköznapi használatban alig van különbség a WR 125 X és az R között, a szerpentinen a supermoto a nyerő. Ilyen körülmények között sokkal jobb a féke, a kisebb első kerékkel jobban irányítható, de motorteljesítmény tekintetében különbség nem nagyon van, lévén mindkettő a B125 maximumra, 15 lóerőre fojtott.

Yamaha Xenter 125

Remek élményekkel gazdagodhattam: a Yamaha Xenter 125 robogóval mehettem Perkupára – a vérmérsékletemnek legmegfelelőbb motort választottam. Hasonló motorral rendelkezem, ezért nem egy teljesítménybombára, hanem kiváló tulajdonságú, kényelmes, mindenevő gépre számítottam. Nem ért meglepetés, mert valóban kényelmesen töltöttem a 2x240 km-es távot.

A kanyarokkal teli odaút Budapesttől a Mátrán keresztül Ózd felé, majd innen a vadregényesre kapcsolt navigációnak köszönhetően Imolán keresztül vezetett Perkupára. A nagyjából ezer kanyart, a néhol gödrös, földes terepet jól vette a motor. A lehetőségekhez, meg a halom csomaggal teli doboz és a sportmotorról hozzám áttett hátizsák súlyához képest jól haladtam.

A 16-os kerekek az új csillapítók végén ragyogóak voltak. Vibráció mentesen, pontosan irányíthatóan vezethettem. A motor nagy plexit kapott, ezért a szélvédelem jó volt. Igaz, hogy az oldalszélben ezért egy kicsit vitorláztam, de nem volt gond.

Különlegesség a kombinált fék, amit a bal fékkar vezérel úgy, hogy először a hátsó dobféket, majd nagyobb fékezési erő esetén az első tárcsaféket üzemelteti. A jobboldali fékkarról le is szoktam, csak esetenként használtam.

A világítási rendszer a gyújtásra helyzetjelzőt, indításra városi fényt ad. Nagy billenőkapcsolóval lehet a távolsági fényre váltani, amit Ózd után a Perkupára vezető erdei úton szinte folyamatosan használtam. A fényszóró nagyon jól bevilágítja a motor előtti terepet.

A pakolhatóság kissé elmaradt a vártnál, mivel az ülés alatt csak egy tartozékos táska, az elsősegély felszerelés, meg a tárcsafékzár fért el, amiben gyárilag egy szerszámkészlet van. Ide bukót nem lehet tenni. A kis helynek a 8 literes, fémből készült tank, illetve a hűtővíztartály elhelyezése is az oka. A motorhoz hátsó dobozt adtak, amelyet 120%-osan kihasználtunk az út során. A kétszemélyes ülés utas részén az előbb már említett hátizsák foglalt helyet. Plusz van egy kis rekesz a kilométeróra alatt, mondjuk a pénztárcánknak. Az óracsoport LCD-s, egyszerű, de jól áttekinthető.

A Perkupára vezető út 15 órától 22:15-ig tartott úgy, hogy számos helyen megálltunk, ahol tudtam mentem, de igazából hazafelé lehetett a sebességről beszélni. Perkupáról Budapestre az út 8:30-tól 12:30-ig tartott egy tankolással és egy pár perces kávézással együtt.

A sebessége sík úton kb. 100 km/h, ami lehetővé teszi, hogy főúton előzzünk, de ekkor már minden erőtartalékát elveszti a motor. A műszer 10 százalékot csal, ami a magasabb sebességtartományban csökken; 56-ot mutat 50-nél, 105-öt 100-nál.

Budapest-Ózd távon 212 km után 5,6 litert, a visszaúton Ózd-Perkupa-Miskolc-Gyöngyös útvonalon 216 km után 5,8 litert, majd a Gyöngyös-Budapest távon 106 km után 3,8 litert tankoltam. Jól látszik, hogy lehet takarékosan és csúcsra járatva egyaránt használni. Igaz, az előbbi üzem sokkal barátságosabb egy ekkora blokkhoz. A gáz jól adagolható: a holtjáték után 1-2 mm-t húzva elindul a fordulat. Ha intenzívebben gyorsítunk a gázt visszaengedve megtartja a sebességet. Magasabb fordulaton is csöndes a gép, mert nagy kipufogót kapott, meg vízhűtéses is a halk árást segíti el.

Volt alkalmam városban is közlekedni. Ez igaz terepe a gépnek, jól fel lehet venni a forgalom ritmusát, könnyen el lehet menni az álló kocsisor mellett és élről gyorsítani.

Ulrich György

Ezeket a blokkok komoly technikát tartalmazó, vízhűtéses kis egyhengeresek, amelyek korszerű motorvezérléssel nyomatékra vannak hangolva. A váltók vajpuhán járnak, a fokozatok tökéletesen vannak elosztva. Bár szeretik és bírják a pörgést, nem kell nekik üveghang. Már hatodikban, visszakapcsolás nélkül is lehet gyorsulni velük, nem rángatnak be – a gyorsulást persze a 15 lóerős dimenzióban értem.

Benne van a pakliban, hogy jön egy domb, és máris csorbul az élmény, de ez nincs így: a végsebesség közelében az emelkedő ugyan elveszi a lendületet és nem lehet 105 km/órát elérni, de egy-két visszakapcsolással a tempó tartható.

Nem tudom, merre mentünk, nem is érdekelt, de egyszer csak Ózdon találtuk magunkat, és meglepődve konstatáltuk, hogy lassan sötétedni kezd. Tankolnunk kellett, ahol végre pontosítottuk Bálint fogyasztásmérését, és én is mérhetem egyet: pontosan 2,8 liter jött ki mindkettőnknek. Csakhogy itt nem normális városi tempó volt: a körülményekhez képest kaptak a motorok rendesen.

A úton összefutottunk egy sráccal, aki mint kiderült, szintén Perkupára, a Belsőség Találkozóra tartott. Nem volt kispályás, egy gyárilag iszonyatosan csörgő 749-es Ducatival volt, aminek brutál üres szomszédbosszantó kipufogórendszere messziről tudatta, hogy jövünk – természetesen hozzánk csapódott.

Beugrottunk még a Tesco-ba, hogy ne haljunk éhen. Ezután vesztettük el Gyurit, aki nekem mutatott egy irányt, hogy a GPS szerint merre kell menni, én elindultam arra, ő meg lemaradt és mivel nem látott minket, arra ment, amerre a GPS mutatta. Amikor rájöttünk, hogy ez nem csak a szokásos lemaradás, már nem volt értelme visszamenni érte, hiszen gyanítottuk, hogy másfelé ment, de nem tudtuk, hogy merre.

Közben kipróbáltam az R125-öt és elgondolkoztam azon a filozófiai kérdésen, hogy vajon az újonnan is kultikus R6 és R1 szerénységből rövidíti le a lökettérfogatot a nevében ahelyett, hogy R600-nak és R1000-nek hívná magát? Nem vártam sokat: ez a motor igazából nem nekem való. A fiatalok fegyvere és elsősorban azokat fogja megnyerni, akik egyszerűen bele vannak buzulva a sportmotor formába. Ésszerű előnyei közúton a WR tesókkal szemben nincsenek: szokni kell a tankot a gyomorban, a magas a lábtartót.

Kifejezetten nem tetszett, hogy nagyon hosszú úton jár a gáz, ami kellemetlen, ha fél óráig kell visszaengedni, hogy elérd a fékkart. Lehet, hogy csak nekem nem állt kézre, de a WR 125 X kisujjas fékezésétől ez nagyon messze áll.

Yamaha R125

Nem mentem még ilyen csutkakormányos motorral soha, ezek kimaradtak. A péntek nagyon durva volt nekem, nekifutásra 300 km. Az első 50 kilométeren be kellett látnom, hogy nem ezen fogom körbemotorozni az országot. Hihetetlenül megtört: a csuklóm folyamatosan terhelve volt és a hátam is elkezdett izmosodni. Pihenők nélkül nem tudtam volna kibírni a szakaszt. Jóra sikerült a túra, szép és izgalmas helyeken motoroztunk.

A váltó hatsebességes, így sűrűn kell pakolni elindulás után. A szűk fordulókban szintén vissza kell pakolni hármat-négyet, hogy meglegyen a lendület. 7-8 ezer felett a legdinamikusabb, de minden fordulaton van ereje.

Nagyon hiányoltam a fokozat-visszajelzőt, sokszor nem tudtam hányadikban vagyok. Nyújtott karokkal folyamatosan menetszélben utaztam, ha bebújtam a plexi mögé, akkor a nyakam állt ki. A második napra regenerálódtam valamennyit, sőt, a motort is ismerősként kezeltem, de pár kilométer után ismét előjöttek a fájdalmak, szóval cseremotor kellett a nagy távolság leküzdéséhez, ugyanis ismét letoltunk 300 km-t.

A rossz utakat érdemes elkerülni, sok a műanyag a motoron. A motor hője nem jut fel a pilótához, jól el van rejtve a nagy burkolat alatt. Végsebességre 122 km/h-t sikerült kihozni belőle. 125-höz képest szerintem nagyon jól megy. Hatodikban egészen 35-40 km/h-ig le lehet vele menni, nem döglik meg, nem rángat.

Az ülése elég magasan van (a speed motorok ilyenek, a túramotorok nem), így adott a hasalós pozíció, viszont a lábletétel már okozhat gondot kezdőknek, de az én 175 cm-emmel nem volt probléma. Jónak találtam a fékeket (Brembo) és a futóművet: nagyon kezes, könnyen terelgethető.

Utólag, ha választanom kéne az endurót választanám a háromból (robogóval nem mentem), mégpedig a kátyúk miatt. Harmadik motornak, hobbira én bevállalnék egy ilyen YZF125R-t, ha a pénz nem számítana: teljesen átadja a speed motorozás érzését, és ugye itt ez a lényeg.

A motor teljesítménye miatt nem okoz meglepetéseket, így egy kezdőnek, első motornak, jó választás elindulni ezen a vonalon. Ráadásul takarékos is.

Verpeléti Róbert

A blokk papíron tök ugyanazt a teljesítményét tudja, mégis másként történik minden. Amíg a WR-ek könnyedek, elég a teljesítményük, addig az R125 kevéske. Talán az üléshelyzet és a más elvárás csal meg? Az elméleti 120-as végsebességet nekem nem sikerült hoznom, de tudom, Telós Bandi egyszer megfutotta, igaz, belé csak hálni jár a kaja és nem mer ejtőernyőzni, mert fennmarad.

Az R125 nem tudja azt, hogy ráülsz, és azonnal jókat motorozol. Még akkor sem, ha rutinos motoros vagy: szokni kell. Nagyon jól lemértük ezt Robin, hisz egy idő után látványosan jobbakat kezdett menni és az első időkben tapasztalt nyűglődés után igencsak elkezdte élvezni a gépet.

Sötét lett, igen rossz útszakaszok következtek és itt a Ducati már nagy bajban volt, de mi is. Csúnyán be is néztem egy kanyart: mivel enduro sisakban jöttem, nem volt plexim, és kénytelen voltam a napszemüveget sötétben is fennhagyni, ha nem akartam a rovartani lexikont vakargatni a szemgolyómról.

Erősen csökkentenünk kellett a tempót, nehogy baj legyen. Akkor még nem tudtuk, hogy vár ránk a kiváló imolai útszakasz, ahol semmiféle motorbörzébe nem botlottunk – nem keverendő össze egy másik országbeli helységgel: ez az eredeti, az meg egy olcsó utánzat. Sötétben, szűk erdőkben kellett menni horror úton. Szerencsére ezt mindenki más is megszívta, másnap még a Winkler is a Cougarral, mert valamiért mindenkinek ezt az utat dobta a GPS meg a sors.

Bruttó hét óra és nettó 300 km után, este tízre értünk a Perkupa utáni Fenyő vendégházba. Simán túlmentünk volna, ha Gyuri nem vár minket integetve a kapuban. Hatalmas megkönnyebbülés volt, hogy idetalált, és nem kellett érte visszamennem az erdő mélyére medvék, kannibálok, trollok, kóborló programozók, Velvet-olvasók vagy egyéb szörnyűségek közé.

Péntek este még nem volt lent a teljes TC szerkesztőség. A robogósok csak szombaton reggel indultak, Winkler délután kettőkor, Sipos a mentőautóval ki tudja mikor, de Vályi Pista nem volt puhapöcs, mert ő már az első napon tartotta a frontot, és nagyon meg is szépült a feje neki. Megismerkedtem végre a becsületesnepperrel, akinek mindig van egy sztorija azokról a típushülyékről, akik sajnos minden más szakmában is megtalálhatók, csak az utóbbiak legalább nem tombolnak az utakon.

A házigazdák kajával vártak, így életben maradtunk. Alkoholt én csak elvétve iszom, így részemről nagy dajdajozás nem volt. Másnap reggel az volt a tervem, hogy majd lesz valami. Úgy gondoltam, motorozni kéne, meg elmenni a robogós idióták elé. Zách Dani annyira kattant a Vespájával, hogy akkor is szimpatikus lenne, ha egy talicskát imádna ennyire. Képes volt rávenni a fél TC szerkesztőséget, hogy robogóval jöjjenek: Csikós az asszony Vespájával, Göbi pedig a nemrég beszerzett Vinójával. Bizonyította, mit tud egy jó 3KJ blokk, de Piros Ádám Piaggio Typhoonja is elég döbbenet, mert egyrészt 25 ezer km-el az órájában zsír jól néz ki és kibírta a 230 kilométeres utat, másrészt elgondolkodtató, hogy mennyi lehet a roncs állapotban levő példányok órájában valójában, ha ez 25 ezerrel volt ilyen.

Persze a találkozó nem volt zökkenőmentes, mert amikor az Aggteleki Cseppkőbarlang helyett elindultunk eléjük, nem gondoltuk, hogy majdnem Budapestig kell visszamenni. Így megálltunk egy szusszanásnyi jégkrémre egy presszóban, de jól láthatóan kint hagytuk az út szélén a motorokat. Amikor megérkezett a nyűheteg különítmény, persze hiába integettünk, meg sem álltak, talán hogy el ne vesszen a lendület. Utánuk mentünk, leelőztük őket, és amikor nagyjából két hét múlva beértek a kis táborunkba, ott vártam őket a kapuban. Egyedül Göbi volt stílszerű, ahogy lábbal integetve üdvözölt, mivel tudja, mennyire kedvelem a lábbal integető parasztokat.

Délután Bálinttal még elmentünk motorozni. Először tankolni kellett, szinte porzó tankkal eljutni a kútig, ami Perkupán nincs. A fogyasztás még mindig jó, de akkor hiába, ha nincs benzin. Ideje volt terepre is menni, megnéztük a szendrői kilátót. Valaha Borsod megye legjelentősebb hadi épülete állt a kilátó helyén, de 1707-ben lerombolták. A mai napig régészek kutatják a környéket, de addig is felépítettek egy faszerkezetű kilátót, amibe nem kellett felmennünk, mert a Várhegyről is beláttuk a tájat.

Innen elindultunk a földutakon, majd erdőbe jutottunk, szűk ösvényekre, aztán néha fordulni kellett, mert vége volt az útnak. Egy füves területen sikerült eltaknyolnom. Általában terepezéskor megvan a napi egy, de ez most nem a szokásos „nem ér le a lábam és eldőlök” dolognak sikerült, hanem jelentősen rosszabbra. Egy magas fűvel benőtt részen gyök kettővel elkaptam egy sáros nyomvályút, majd szépen oldalra ledobott a motor, amit aztán a lábammal védtem az eséstől, mint ahogy állal szokás az öklöt. Szerencsére nem lett semmi baja, én viszont a hátamra estem és két percig nem kaptam levegőt, miközben reflexszerűen olyan hangok jöttek a torkomból, amin nem csak csodálkoztam, de leállítani sem tudtam.

Szépen megzúztam a bordáimat hátul, vagy el is repedtek, ki tudja, de a motoron szerencsére egy karcolás sem lett. Ebből két tanulság van: nem megyünk be utcai gumival a dzsindzsába, másrészt soha többet nem megyek terepre védőfelszerelés nélkül. Mert ugye miben motorozik az isten barma, vagyis én? Egy szál endurós mezben.

Miután találtunk kiutat és én levegőt, valahogy odakeveredtünk a Rakaca-víztárolóhoz, majd visszamentünk a többiekhez egy kicsit dumálni, amikor is a Winkler megpróbált gitározni tanítani, mert nem hiszi el, hogy életem kudarcaként reménytelenül fakezű vagyok.

De a WR-eket nem lehet csak úgy letenni. Kicsit nehezen ment a felszállás és már sötétedett, amikor elindultunk északra Aggtelek felé. Az út itt kifogástalan, igazi motoros orgazmus. Én csak télen jártam itt, amikor Tibihez és Rokker Zsóttihoz jöttem Színpetribe, de akkor szinte letúratlan hó volt, nem gondoltam, hogy ilyen kellemesek az útviszonyok.

Perkupa után a 27-es útról rögtön balra kell menni, onnan mindössze a második falu Színpetri, de ilyenkor az első faluban, Színben vigyázni kell, mert mindenki az út közepén ácsorog a kocsma előtt, aki éppen nem az út szélén csámborog. Aggtelek után délnek fordultunk, a kört a hírhedt Imola-Kánó útvonalon négyszögesítve, ami így, sötétben, fáradtan, sajgó bordákkal már igen hülye ötletnek bizonyult. Nagyon csodálkoztam magamon, hogy nappal itt még gyorsan akartam menni, de átkoztam is magam, hogy miért nem fordultunk inkább vissza a tükörsima aszfalton a murvás, sötét retek helyett, amit a supermoto nappal sem igazán kedvel, de vele együtt én sem.

Itt fedeztem fel egy gyenge pontot: a világítás ilyen körülmények között nem az igazi. Refivel nem látom a motor előtti teret, különösen emelkedőn felfelé, ami ilyen minőségű úton bukáshoz is vezethet. Tompítottal pedig nem látok be a kanyarba. Amikor visszaértünk, már mindenki részegen tivornyázva hányt és szüzeket rontogatott, miközben az éppen nem gyalázott lányok ökröket és dinoszauruszokat sütöttek.

Én már egy kicsit gyengélkedtem és a részegen ordibálásban sem vagyok jó, így a házba húzódva beszélgettünk pár sráccal, például Kolee-val, a méltán kedvelt jajdecsúnya blog gazdájával, akivel sikeresen egyeztettük optikai tuning filozófiánkat.

Vasárnap reggel sajnos nekem vissza kellett jönnöm, mert az asszony és az anyós komplett családi szülinapi buliját még így is a Belsőség Találkozó miatt tetettem át vasárnapra. A B125 kommandó addigra már nagyjából felbomlott, hiszen Gyuri és Robi már szombaton leléptek, és mivel Bálint sem Budapestre akart visszajönni: amikor végre kimásztam az ágyból, őt nem ébresztettem fel.

Hazafelé sajnos nem volt időm csavarogni: Miskolcig kellett leérnem, hogy aztán a hármasra forduljak, így a hazautat az országúti motorozásnak szenteltem, ami igen extrém gondolat egy 125-össel, de legalább lett végre egy jó kis fogyasztási teszt, többféle ciklussal. (Meg monoton ülésteszt is, ami az ember segge szempontjából érdekes.)

Miskolcig még szinte csak ébredezve, lazán, kényelmes 70-80-as tempóval jutottam le, és úgy néz ki, a laza örömmotorozás 2,5 liter benzinbe kerül. A hármas úton próbáltam a 90-es tempót tartani, néha leelőzve azt a Daewoo Macis idiótát, akinek ott volt ugyan a szimpatizáns jellegű motorosnyaló matrica a kocsiján, de azért mindig kényszeresen leelőzött, hogy aztán 80-al totyogjon előttem.

Itt már elértem a brutális 3,2 litert, de egyáltalán nem biztos, hogy pontos a mérés, mert utána egy nyélgázas etapon meg 3 liter jött ki. Egy biztos: 4 litert sehogy sem lehet megetetni a WR-el.

Mocorogtam az ülésen. Ültem rendesen tankhoz simulva, ültem hátracsúszva, még a hátsó ülésen is, mint egy orra esett idióta, mert ez nem túramotor nyereg. Ha ötven kilométerenként megáll az ember egy pisire, kibírható. A szembejövő motorok simán csak motorként köszöntenek, nincs rám írva, hogy B125. Amikor a nagyobb motorok hozzánk csapódtak, senki sem rinyált, hogy kevés a tempó, főleg nem a kanyargókon. Az meg nagy baj, ha nem kell folyton 30 ezres csekkeket fizetgetni...

A hozzá nemértők igencsak megbámulják és nagyobbnak nézik a B125-öt is, mint amekkorák valójában, ha valakinek számít az effajta lelki nyomor. A hozzáértők pedig talán kezdenek ráérezni, mit tudnak ezek a mai kis szöcskék: bármilyen hihetetlen, én már a TW 125-tel is menő voltam, pedig hol van az ezekhez?

Alkalmasak-e a B125-ösök élménymotornak? Szerintem határozottan igen, sőt, ha az élmény némi túrát is tartalmaz, az sem akadály. Ennyi pénzből motorozni, túrázni ugyanis lehetetlen más motorizált járművel. Ha összevetem az XJR-em 8 literes fogyasztásával és azzal, hogy az messze nem ilyen biztonságos a szerpentinen, azt hiszem, a mai csúcstechnikás 125-ösök igen jó ajánlatot jelentenek. Lehet, hogy az árakat tekintve nem mi vagyunk a célpiac és nem sokan engedhetik meg maguknak, de ez igazából csak egy öregedő, szervízigényes autó ára. Akik praktikus okokból minőségi 125-öst vesznek, azok az alacsony fenntartás mellé kapnak hozzá egy elég komoly bónuszt: kalandot, élményt és élvezetet.