B125: Százezer kilométer, robogóval

2012.08.18. 07:13
Az eredeti tizenöt helyett, már csak kilenc nagykerekű Suzuki robogó maradt a budapesti székhelyű, elsősorban bel- és külvárosi fuvarokat vállaló G4S Futárszolgálat járműparkjában. A legutóbbi vevő nemrég vette át a gépét. Nem ment könnyen az üzlet, mert az alkunál komoly ütőkártya volt a vevő kezében. A többségnek eszébe sem jutna ilyen sokat futott robogót választani, amikor a magyar internet tele van 10-20 ezres óraállással kínált, Olaszországból behozott példányokkal.

Az eredetileg kikalkulált, 270 ezer forint nagy nehezen 210 ezerre olvadt, mire elkészültek a papírok, és az új tulaj átvette az alig hároméves, négyütemű, befecskendezős Sixteen 125 kulcsait. A típust szinte nem is ismerik itthon, pedig legalább négy éve kapható, igaz, mindig drágább volt, mint az amúgy népszerűbb Honda SH125i. Amikor a cég emberei kezet ráztak a vevővel, persze örültek, hiszen amúgy sem akarták már megtartani a futárrobogót. Százezer kilométer után különösebb indok nélkül újra cserélnek.

100 ezer, ráadásul motorgenerál és nagy katasztrófák nélkül. Egy ilyen kicsi, jellemzően csúcson pörgetett motornál felfoghatatlanul nagy szám ez. Olyan, mint amikor egy mai autót félmillió kilométerrel hirdetnek. A többség kerüli, mások borzongva gondolnak arra, hogy hol és mikor könyököl majd ki a hajtókar a minden bizonnyal rommá kopott hengerből. Ráadásul a kemény téli-nyári menetben hajtott Suzuki élete nyomokban sem emlékeztetett arra, amit a tervezői elképzeltek.

A futárok például úgy méltatták a nagy hideg kezdetén felszerelt IRC téli gumi tapadását, hogy simán elvontat egy szánkón ülő embert. Szóval nem tárolták az első hűvösebb napoktól az első enyhébb tavaszi hétig garázsban, és garantáltan soha nem mentek vele óvatosan, hiszen a futárok reggel négy-öt percig öltöznek, de egy pillanatig sem melegítik a motort, ha kezükben az első aznapi cím. Mindez egyáltalán nem árt a gépeknek. Nem hiszik? Nem csodálom.

Naponta 150-200 futárkilométer az átlag, de van, amikor összejön 250 is, Szerelő Laci szerint. Vele  azután ismerkedtünk meg, hogy Filetóth Tamás igazgatóval lefutottuk a tiszteletköröket. A helyet úgy képzeljék el, ahogy a nyolcvanas évek letargikus iskolabelsőit. Drapp műanyag lambériával burkolt falak, meredek lépcsők, kevés ablak a sötét folyosón, az egyik szekrény polcán felmosóvödör, benne Domestos és szivacs. Amúgy minden kihalt, hiszen a futárok körjáratban egyik címről a másikra mennek, csak műszak végén jönnek vissza a központba. Célszerűség mindenek felett, de csak olyanokat vesznek föl, akik megértik, saját megjelenésükkel egyszersmind a céget is bemutatják a megrendelőknek. A közlekedési bírságokat nekik kell fizetniük és ha valamit elrontanak munkagépeiken, azt is.

Igazgató Tamás lazább a vártnál, nem zavarja, hogy nem az ő életművét szeretnénk bemutatni. Hamar szabadon is enged, ismerkedhetünk az embereivel, nagy titkok nincsenek. Több cégnél is így lehet ez. A futárpiac óriási, pedig egyre kevesebben szállíttatnak iratokat a hagyományos módszerrel, amikor a weben mindent gyorsan és biztonságosan el lehet juttatni, ráadásul pénzbe sem kerül. Tamás szerint mégsem hajtanak annyira, hogy csak a normák teljes mellőzésével tudják teljesíteni a megbízást.

Egy ideje fúrta az oldalamat a kíváncsiság, a G4S logós felszerelésben robogózó srácokkal kapcsolatban. Hova és miért, de főleg, miért ilyen sokan sietnek városszerte a jellegzetesen futárarcú legények. A változó piaci helyzet ellenére több ezer motoros futár dolgozik ma is Budapesten, de valahogy egészen más jut az ember eszébe, amikor egy szakmabelit pizzadobozzal felszerelt roncs-Jogon lát lavírozni, mint amikor egy eredetileg biztonsági cég embere száguld el mellette, teljes vértezetben. Ez mindenképpen presztízst jelent annak a semmilyen módon be nem jegyzett szakmán belül.

A két kaszt közt tényleg óriási a távolság, de ezt már a látogatásunk napján diszpécserszolgálaton lévő, amúgy saját bevallása szerint egész életét futárkodással töltő Károlytól tudjuk meg. A szubkultúra minden stigmáját magán viseli, oldottan mesél erről az életformáról, amíg recsegni kezd a rádió az asztalon. Még mindig imádja a motorozást, hiszen senki szól bele a munkájába, ráadásul pont azt várják el tőle, amit csinálni szeret. Nem zavarja, hogy az autósok továbbra sem elég figyelmesek a motorosokkal. Pedig nem azok. A Károly-féle motoros jelenség azért igazán sokkoló, mert az első gesztustól az utolsóig tökéletesen hiteles, és ehhez csillámpóni-fényezésű Harley-Davidsonra sincs szüksége.

Lelkesedésünket tovább fokozza, amikor Szerelő Laci elénk tárja teljes tudományát. Munkanapjai rendszerint kellemes tempóban csorognak. Egy összetört, és egy bontásra váró Suzukit szerelget éppen, két különböző állványon. A bejárat előtt áll még néhány Yamaha YBR 125, azokat egy konkurens cég felvásárlásával örökölték. Kellett is egy nagyobb revízió, mire a Yamahák megbízhatóak lettek. Nincs velük nagy gond, de a karbantartást eléggé elhanyagolta az előző tulajdonos.

Az általános szabályok betartásával lehet a legtöbbet spórolni, és nem azzal, ha óvatosan ad valaki gázt. A Sixteenek fogyatkozó csapatában most 70 ezer kilométer az átlagos futásteljesítmény, nem volna értelme most eladni őket. Vagy ha mégis, talán csak azért, mert nyolcvanezer után szinte mindig berágódik a hátsó variátor ékpályája, melyen a két kúpos szíjtárcsa-fél mozog egymással szemben, ahogy változik az áttétel. Több, mint nyolcvanezret kér az alkatrészért a Suzuki, de utána megint nincs gond, úgy nyolcvanezer kilométeren át. Szíjat és görgőket is kell cserélni. Ezekkel vagy az a helyzet, hogy minden futár egyenletesen hajtja a szolgálati robogóját, vagy a hajtás alkatrészei túlméretezettek ennyire. Az előbbit 25 ezer kilométerenként kell cserélni, és nincs is más választás, mint amit a gyár szállít.

Utángyártott ebből, és a 170 ezerért kapható katalizátoros kipufogóból sincs. Amúgy már rég nem kísérletezik ilyesmivel a szerelő. Nehezen hinnénk amit erről és a többi kopó-fogyó alkatrészről mesél Laci, de mégsem volna bölcs ötleteket adni a Sixteennel kapcsolatban valakinek, aki többet tud róla, mint a márkaszervizek szerelői. Több éves tapasztalat, hogy még a kúpgörgős kormánycsapágyat sem érdemes méret alapján, csapágyboltban megvenni, mert a gyári mindig tartósabb.

Az okot nem tudjuk, mert természetesen a Suzuki nem gyárt csapágyat, csak egy beszállítótól rendeli, aki viszont elvileg pontosan ugyanilyet ad el a saját márkajelzésével is. Csak elvileg. Ugyanez a helyzet a szíjjal, a fékbetétekkel és a féktárcsával is. Így Laci már nem is kísérletezik, mindenből eredetit rendel. Borzalmas márkafetisizmusként hatnak a szavai, de nem volna korrekt más fényben megmutatni, amit évek alatt kísérletezett ki, csak mert máshogy szeretnénk gondolni mindezt. Motorblokkot eddig csak egyszer szedett szét, puszta érdeklődésből. Ha négyezrenként szűrővel együtt cserélik a félszintetikus motorolajat, még a szelephézagok is a jó értéken maradnak, nemhogy nem kopik el a motor.

A teleket csak a gyújtótrafók sínylették meg, a váz nem rohad, csak egy kicsit rozsdál a parkolópályán lévő gépeken. Sorra beszivárgott mindegyikbe a sós pára és a motorok megálltak. A robogók a nagy meleget sem igazán szeretik. Károly is megjárta egyszer, és Laci sem tagadja, hogy eddig háromféle különböző benzinpumpát próbáltak ki, de mivel a benzintank pont a motorblokk fölött van, az ott csapdába kerülő forróság miatt egyszerűen megragad a szivattyú villanymotorja. Amikor a motor kihűl, megy tovább, így diagnosztizálni nehéz volt, az ügyfelek pedig nem értik meg az ilyesmit.

A Sixteenek csapata lassan befejezi pályafutását a G4S-nél, kérdés, az első vevő után ki lesz még olyan bátor, hogy egy bizonyítottan rengeteg kilométert megtett, ráadásul kemény munkához használt gépet megvegyen. A százhuszonötös Suzukik helyére egyelőre két Yamaha X-City 250-et és két Honda SH125i-t vásárolt a cég. A kollégák az előbbit az erősebb motorja, az SH-t pedig a Suzukiénál lényegesen pontosabb futóműve miatt kedvelik. A Suzukik emléke egyértelműen pozitív marad, de Laci már nagyon kíváncsi, mit hoznak a hondás-yamahás évek, az első négyezer kilométeres hónap, vagy akár az első tél a budapesti mocsokban.