Lábtartóval és térdvédővel az aszfaltot karcolva, lapon kell elfordulni. Mindenki tudja, aki nem szatyorban él, elvégre Rossi is így csinálja a MotoGP-n. De vajon azt is mindenki ugyanilyen jól tudja, hogy pontosan hogy is kéne mozdulni, ha túl nagy tempóval ért a kanyarhoz, és szemben netán még a menetrend szerinti Volán járat is felbukkan? Jobb, ha egy ilyen helyzetben nem először próbáljuk ki a szükséges manővert.
A bójakerülgetős motoros tréningek, amilyenre a Driving Experience nemrég engem is meghívott, (és amilyenen Jeremy Irons is részt vett) sokféle helyzetre kínálnak kész megoldást. Megmutatták, hogy hogyan kell szűk helyen manőverezni, keskeny úton megfordulni, nagy sebességgel váratlan akadályt kikerülni, és a fékeket vészhelyzetben a lehető leghatékonyabban használni.
Egy fontos dolog azonban hiányzott az alapszintű tréningből: a kanyarodás. A nap végén ugyan megmutatták a különféle stílusokat – az egyenes angolt, a motort maga alá döntő franciát, a versenyeken használt kiülőst és egy, ez utóbbira emlékeztető, de térdlógatás-mentes negyediket (van neki szép német neve, de ha megfeszítenek, sem jut eszembe) – de csak hogy lássunk ilyet is. Az ok nagyon egyszerű. A széles reptéri beton, amely a többi gyakorlathoz tökéletes, erre a célra nem jó. Itt mindenki olyan íven kanyarodik, amilyenen csak szeretne, hisz bármi elfér. Ezért van, hogy a kanyarodás oktatására külön félnapos tanfolyamot szerveznek egy alkalmasabb helyszínen, a Kakucs Ringen.
Hogy kerülök én ide?
Május végére hívtak meg az intenzív tréningnek nevezett tanfolyamra, de a rossz idő miatt végül június első hetére csúszott a program. Ebből adódóan egyetlen, de annál nagyobb probléma állta az utamat: nem volt motorom. A saját Suzukim még mindig a szerelőnél volt – ezúttal egy másiknál – a korábbi időpontra leszervezett BMW F700 GS pedig épp vidéken tartózkodott a kérdéses napon. A megoldást Papp Tibi dübörgő Honda Xelvise jelentette, amely ugyan nem nagy motor, de igazán megbízható, és mint kiderült, 250-es létére tökéletesen alkalmas a feladatra. Kellemes cucc, 156 kiló üresen, 36 lóerő, és kéthengeres létére soha nem akar lefulladni. Ráadásul Tibi már néhány nappal korábban kölcsönadta, így volt is időnk összeszokni. Egy kicsit aggódni kezdtem ugyan, amikor kiderült, hogy a Xelvis messze a legkisebb a tanfolyam mezőnyében – ha jól emlékszem, nem is nagyon akadt ezresnél kisebb gép a többieknél, persze ha a 990-es KTM-et nem nézzük. A feladatok végrehajtásánál azonban hamar kiderült, hogy inkább előnyt jelent a könnyű, kezes motor, mint hátrányt.
Reggel az első óra azzal telt, hogy megismerkedtünk a pályával. Az oktatók igyekeztek rávezetni mindenkit az ideális ívek használatára, amiről kiderült, hogy nem is olyan egyszerű. Sokan egyszerűen túl korán érintették a pálya belső szélét, így a kanyarból kifelé már nem találták az ideális ívet, ahonnan a következő kanyar is tempósan kezdhető. A helyismerettel rendelkezők kedvéért persze cifrázták is: a bemelegítő körökben a négyféle kanyarstílus mindegyikét gyakorolhattuk.
Azt egyébként kiemelték, hogy bár pályán a motorról lelógó – angolszázul hang-off – stílus a leggyorsabb, hisz így lehet a legnagyobb oldalerő átvitelére késztetni a gumikat, utcai motorozáskor inkább hátrányos a használata, mint előnyös, mivel a nyeregből kiülve sokkal lassabban lehet reagálni egy-egy váratlan helyzetre. Így inkább az angol, vagy a francia stílust javasolják közúton. Az előbbit használja is a többség – ez az, amikor egyenesen ülünk a motoron, együtt dőlve azzal – míg az utóbbi, ahol csak a motort döntjük magunk alatt, hirtelen vagy szűk manőverezésnél jöhet jól. A vegyes, félig kiülős stílus hasznosságáról szerintem maguk sem voltak meggyőződve, mindenesetre megmutatták, hisz része a BMW által kidolgozott tananyagnak, és ki tudja, egyszer talán hasznos lehet.
Már itt kiderült, hogy milyen hatékonyan módosítható a kanyar íve csupán a gáz megfelelő adagolásával: egy kicsit elvéve szépen szűkíthető, kicsit több gázzal tágítható. Bár a módszer elvben az autóknál is használható, ott messze nem ennyire erőteljes a hatása. Szintén segíthető a kanyarodás a hátsó fék óvatos használatával, viszont arra külön felhívták mindenkinek a figyelmét, hogy még véletlenül se próbáljunk tempós kanyarban belenyúlni az első fékbe, az ugyanis könnyen végződhet csúnya eséssel.
Váratlan helyzetek persze kanyarban is adódhatnak – ezek helyes kezelésére tanít meg az ívmódosítási gyakorlat. A pálya két nyújtottabb kanyarjában egy középen elhelyezett dupla bójasor jelölte ki a kezdeti ívet, innen kellett néhány méteren belül áttérni az út külső vagy belső szélére. Itt köszönt vissza az alaptréning kikerülési gyakorlata: a feladat puszta testsúly-áthelyezéssel ilyen kis távon kivitelezhetetlen, csak a kormánytolásos módszer jöhet szóba. Ez az ellenkormányzásként is ismert irányváltoztatási módszer leírva igen egyszerű. Amerre fordulnánk, azt a kormányszarvat határozottan megtolva a motor késedelem nélkül billen, és ezzel együtt fordul az adott irányba. Így az ívmódosítási manőver lényegében két apró mozdulattal végrehajtható. A gyakorlatban azonban meg kell szokni, hogy itt épp ellentétes módon használjuk a kormányt, mint egyébként.
Egy másik gyakori közúti helyzetet szimulált a rókás feladat. Tegyük fel, hogy olyan akadály bukkan fel a kanyarban, amelyet már nem tudunk elkerülni, de puha, vagy csúszós – üdítős flakon, állati tetem vagy épp olajfolt – így veszélyeztetheti a motor stabilitását. Ilyen esetben érdemes lassítás nélkül áthajtani rajta, így ha a motor meg is csúszik, szinte azonnal visszanyeri a tapadását, míg egy rossz ütemű belenyúlás a fékbe sokkal fájdalmasabb és drágább következményekkel jár. A feladatban egy nagyobb bója szimbolizálta a döglött rókát, azon kellett áthajtanunk, de itt nem is a technikai kivitelezés volt a nehéz, hanem a megtorpanási ösztön leküzdése.
A legjobb azonban csak ez után következett, a bátorságpróba. Már a feladat is elég ijesztően hangzott: a célegyenes végén elfordulni, nagy tempónál, fékezés nélkül. „Akkor jó, ha az jár a fejedben, hogy húbazeg, ez már sok lesz” - összegezte Totti, az instruktor a lényeget. Kiderült, hogy egész hihetetlen tempóról is be lehet fordítani a motort: be kell nézni az ívre, kormánytolással le kell dönteni a gépet, és imádkozni. Mondjuk ez utóbbi nélkül is megtörténik a csoda, a kanyarodás annyit lassít a motoron, hogy a közepén már gázt kell húzni, ha nem akarunk eldőlni. Itt olyan 80-90 km/h körüli induló sebességekről lehetett szó, bár pontosan nem tudnám megmondani, én ugyanis minden motoros tréningek első számú szabályához tartottam magam: mindig oda nézz, ahová menni akarsz.
Ez a feladat már meglehetősen kötetlenül zajlott, és a program szép lassan fordult át örömteli pályamotorozásba. Az instruktorok kérésre ugyan jöttek mögöttünk, hogy megfigyeljék, hol hibázunk, de az utolsó fél órában már mindenki az élvezetnek motorozott, keresve a jó ívet, a jó tempót. Itt már éreztem, hogy kevéske rutinom és a Xelvis ereje együtt nem elég, egyenesben inkább lehúzódtam az 1200-as BMW-k, CBR Hondák és KTM-ek elől, de nem egy kanyarban karcolt a lábtartó, amire itt belül azért büszke vagyok.
Igazán ezen a napon sem kedvelt az időjárás: reggel épp csak szemerkélt az eső, de hamar fel is száradt, a programot lezáró ebédről eljövet azonban szabályosan ronggyá áztam megint, mint áprilisban. Ám a kellemetlenség ellenére sem cserélném el az élményt semmiért: ezen a napon úgy tanultam rengeteget a motorozásról, hogy minden percét élveztem is, és az ilyesmi ritkaság. Persze mint mindig, ott a kérdés, hogy megér-e ez 34 ezer – illetve a részvétel feltételéül szabott sikeres alapfokú tréninggel együtt 63 ezer – forintot, de úgy érzem, ez az, amit nem az én dolgom eldönteni.
Ha valaki szeret motorozni, és szeretne jobban motorozni, annak jó kezdőlépés lehet egy ilyen képzés, de azt azért fontos tudni, hogy itt is mindenki a saját igyekezete révén juthat előrébb: csak a helyes utat mutatják meg az instruktorok, gyakorolnia, a napi rutinba beépítenie már mindenkinek magának kell a tanultakat.