Steve McQueen nyomában

2014.01.11. 07:20
Mit lehet kezdeni egy lepusztult Suzuki GSX 400-zal? Kellő fantáziával olyan Scramblert lehet belőle építeni, mint amilyennel Steve McQueen hasított a kaliforniai sivatagban.

Matt alumínium, klasszikus formák, két henger, két, ívelt könyökcsöves, magas kipufogó, széles kormány, bütykös gumik és semmi sallang. Így hódították meg az angol Scramblerek az amerikai piacot, jóval mielőtt a japánok odaértek volna. Különösen a Triumph TR6, amivel a felejthetetlen Steve McQueen és kaszkadőr barátja, Bud Ekins terepeztek, és ami így az igazi keményfiú motor megtestesítőjévé vált.

De miért beszélünk itt a régi Triumphokról, mikor ez itt csak egy Suzuki GSX 400? Mert sok másik GSX-hez hasonlóan az lett a sorsa, hogy valami teljesen másként, sokkal izgalmasabbként szülessen újra. Amilyen jóra sikerült a japán mérnököknek a léghűtéses, négyszelepes GSX-sorozatnál a műszaki tartalom, formatervezői annyira nem találták el a nyugati motorosok ízlését. Kocka, kenyeresdoboz, púposbálna – ezek még a legfinomabb jellemzők voltak a sikeres, kétszelepes GS-sorozat utódaira. Ezt annak idején a Suzuki európai menedzserei is észrevették a problémát, és megbízták a német Hans A. Muth-ot, a BMW egykori formatervezőjét, hogy csináljon valamit – így született meg a legendás Katana.

Suzuki GSX 400 típustörténet

A Suzuki GS 400 1976 októberében jelent meg a Suzuki teljesen új, négyütemű sorozatának tagjaként. A kezdettől igen megbízhatónak bizonyult, így nagy sikere lett világszerte. Az 1980-as modellévre a Suzuki a teljes GS sorozat kétszelepes hengerfejét négyszelepesre cserélte és innentől GSX-re változott a név. Ahogy szögletes lett a hengerfejen a vezérműtengelyek fedele, úgy a motorok többi formája is szögletesebbé vált. Mivel ez nem aratott osztatlan sikert a piacokon, 1982-töl átálltak a német Target Design által megalkotott Katana-vonalra. Ezzel a GSX 400 egészen 1987-ig maradt gyártásban pucér GSX 400 E és fejidomos GSX 400 S-ként. De az erőforrás karrierje ezzel még közel nem ért véget. Nagyobb furattal és átdolgozott hengerfejjel 1989-töl minden idők egyik legsikeresebb Suzukija, a GS 500 hajtóműveként folytatta - egyes piacokon egészen a mai napig.

Műszakilag az 1979 végén megjelent négyszelepes GSX-ek annyira jól sikerültek, hogy az 1100-as GSX blokkja képezte egészen a 2000-es évek elejéig az összes sikeres dragbike alapját, és rengeteg GSX még teljesen lepusztult külsővel is hibátlanul működött.  Lóránt, amikor megvett egy romos, 1980-as évjáratú GSX 400-ast, tudta, az alapok jók, a formát pedig majd saját elképzelései szerint változtatja meg. Maga elött látta álmai motorját – Steve McQueen kéthengeres terepgépe formájában. Ott állt nála még egy, vagy 20 éve chopperesített GS 400, ami jó alkatrészbányának tűnt. Leszerelte róla a tankot és kiszedte a drótküllős kerekeket, lecsavarozta a Tommaselli kormányt, lecsiszolta a GSX motorfedeleit, majd készítetett egy egyenes barna ülést. De minél tovább gondolkodott a többi részleten, annál bizonytalanabb lett.

Steve McQueen

Az 1930-ban született amerikai színész, akit rajongói áhítattal „King of Cool”-nak becéztek, az 1970es évek elején a legjobban megfizetett hollywoodi csillag volt. Barátai azt állították róla, hogy csak azért színészkedett, hogy finanszírozni tudja belőle a versenyzést. McQueen motoron és autóban egyaránt komoly sikereket ért el. Olyannyira, hogy 1964-ben barátjával, Bud Ekins-szel tagja volt az amerikai enduro csapatnak az NDK-ban megtartott hatnaposon. Számos sivatagi motorverseny mellett McQueen 1970-ben Peter Revson-nal megnyerte a Sebringi 12 órást egy Porsche 908-on, és ezután arra is kapott ajánlatot, hogy abban az évben a Le Mans-i 24 óráson – ahol egy készülő filmprojekthez készítettek volna felvételeket - a Formula 1-es világbajnok Jackie Stewarttal együtt induljon a Porsche 917-es, ötliteres, 12 hengeres fenevaddal. Mivel ebbe nem egyezett bele a filmtársaság, azt a verziót választotta, hogy az ő 908-as Porschéja szolgált a versenyen belsőkamerás kocsiként, majd egész nyáron autózhatott a forgatás közben a 917-es Porschéval.

McQueen az összes autós és motoros akciót, amit csak megengedtek a filmstúdiók és a biztosító társaság, maga játszotta. Vezetési tudása viszont komoly problémát okozott: alig találtak olyan kaszkadőröket, akik az üldözési jelenetekben lépést tudtak vele tartani. Így például „A nagy szökés”-ben McQueennek be kellett öltöznie az öt üldöző német katona egyenruhájába, és vele forgatták le a jelenetet, ahogy üldözi saját magát,mivel nem volt más a forgatáson, aki ugyanolyan gyorsan tudott motorozni.

Motorsport rajongásának az utókor a „Le Mans” mellett az „On any Sunday” címü dokumentációt is köszönheti, ami teljes szélességében bemutatja a 70-es évek amerikai motorsportját. Ez a film számos kitüntetést kapott és ma pótolhatatlan klasszikusnak számít. McQueen 1980-ban, 50 évesen meghalt tüdőrákban, de vad életstílusa és karizmatikus személyisége felejthetetlenné tette. A mai napig értékes ikon a reklámiparban, ezért az ő hagyatékát kezelő társaság nagymértékben korlátozza a vele megjelenő reklámokat, így megelőzve a túltelítődést.

McQueen-nek hatalmas motorgyűjteménye volt, részben nagyon ritka példányokkal a motorozás hőskorából. Egy részét röviddel halála után értékesítették, a legértékesebb darabokat özvegye, Barbara Minty csak 2006-ban bocsájtott árverésre. Ott az 1937-os Crocker Hemi-Head nem kevesebb, mint 276 500 dollárért ment el, az 1934-es Indian Sport Scout 177 500-ért, 1920-as deszkapályás Indian 150 000-ért.

Ekkor jöttünk mi a képbe, mármint Rozsos Ákos és én. Néhány éve egy hasonló helyzetben már befejeztünk egy elkezdett Ducati Café Racert. Ezért Lóránt rábeszélt bennünket, hogy építsük meg az ő elképzelését is. Mivel először Street Trackerről beszélt, összegyűjtöttem neki néhány képet, elmondtam, szerintem mi hogyan illene össze. De miután minden egyes részletnél a konzervatívabb megoldást választotta, hamar rájöttem, hogy valójában egy Scramblert akar. Az említett barna üléssel, matt alumínium felületekkel és matt ezüst tankkal. Így hát Ákos nekiállt a munkának.

A letisztult küllemhez a vázról eltávolítottunk minden felesleges tartót. Hogy a motor közepe levegősebb legyen, a villamosságot az ülés alá passzíroztuk – hála a modern, lapos, zselés akkumulátoroknak, ez viszonylag könnyen megoldható

A GSX kábelkötege összefoltozott romként hevert a vázon, elég nehéz volt elképzelni, hogy találta meg benne az áram a helyes utat. Az elmúlt évtizedekben sokat fejlődött a motorok villamossága, és szerencsére az aktuális GS 500 teljes elektromos rendszere csereszabatos a GSX 400-zal. Ezért szereztünk GS 500 generátort, önindítót, feszültségszabályzót, gyújtást és kábelköteget, és azokkal leváltottuk a villamos romokat.

A GS-en az egyik volt tulajdonos átrakta annak műszereit az eredeti műanyag házból króm csészékbe, ezeket Ákos összepárosította 750-es Intruder visszajelzőkkel. A kormányra ugyanennek a motornak az alumínium kapcsolóházait szerelte. Az első lámpa Tommaselli tartókra került, alatta a villára a jó öreg MZ gumiharmónikáit húzta, így fokozva a klasszikus hatást. Az alkatrészek között volt két és fél klasszikus kis Honda-index, ezekhez egy német börzén találtunk még kettőt és négy új burát. Hátra egy kis kerek LED-des lámpa került a Louis-katalógusból. Közben Lóránt látta a Ducatimat, és megtetszettek neki a Köpf László által esztergált és mart lábtartók és pedálok, ezért  az ő motorjához is ilyet kért.

Mivel a GSX eredeti első féke se jól nem néz ki, se jól nem működött, össze lett párosítva egy koktél abból, amit a böngészőben találtunk: GSX 1100 tárcsa, Honda CBR 600 F3 féknyereg és Kawasaki Xantus főfékhenger. A nyergek és a főfékhenger acélsodronyos fékcsővel lett összekötve.

Lóránt az angol példaképek szerint két felül elvezetett, kónuszos dobot álmodott meg magának a kipufogórendszerhez. Két ilyen dobot találtunk Krauth Péternél, melyek megmaradtak egy régebbi motorátépítésből. Sima Béláéknál hajlítottak hozzájuk könyökcsöveket és hővédő lemezeket. Huszka Krisztiánék készítették alumíniumból a sárvédőket és az oldalfedeleket. A láncvédőt Ákos lézerrel vágatta ki rozsdamentes lemezből.

A színösszeállítást az alumínium alkatrészek és a barna ülés határozta meg. Kellett találni egy színt, ami illik az ülés bevonatához. Emlékeztem egy Mercedes barnára az 1970-es évekből, de mivel nem tudtam sem a nevét sem a színkódját, vagy egy órát lapozgattuk a színkártyákat a festékboltban, amíg megtaláltuk az Opalbraun Metallic névre hallgató csodát. Már előzőleg megtetszett Lórántnak a Suzuki veterán versenymotorom tankemblémája, aminek sablonja még megvolt Karsai Ildikónál. Így az abból készült matrica került a tankra, de az eredeti narancs alap ki lett maszkolva és barnára fújva. Ezt ugyanúgy, mint a többi fényezést, Tári István végezte el.

A kerekekre Heidenau K60-as gumik kerültek, hátra egy tartozék rugóstag Angliából, majd miután a motor új csavarokkal és új lánc-szettel össze lett szerelve, szinte már készen is volt. Azonnal elindult a kéthengeres, majd egy nap karburálás és beállítások után igen kezes, könnyen motorozható jószág lett az újjászületett Suzuki. Lóránt azóta boldogon motorozik Steve McQueen nyomdokaiban – méghozzá megbízható technikával, amihez nem kell Bud Ekins szerelöi tudása, hogy élvezhesse.

Bud Ekins

Igaz, Steve McQueen oldalán vált híressé, de a szintén 1930-ban született Ekins a korának egyik legsikeresebb sivatagi autó- és motorversenyzője volt Amerikában. Az 1950-es években egy Triumph üzletet üzemeltetett Los Angelesben, ott ismerte meg McQueent, amikor az egy motort vásárolt nála. A közös érdeklődés hamarosan összekovácsolta őket. Ekins a versenyzés mellett kaszkadőrként is szerepelt. Legtöbbször ö helyettesítette McQueent azokban a jelenetekben, amit annak nem engedtek meg. Így „A nagy szökés”-ben Ekins ugrott át a katonai Triumph-al a szögesdrótos kerítésen, és ö vezette McQueen-nen kívül a Ford Mustang GT 380-at is a „Bullitt” legendás üldözési jeleneteiben. McQueen halála után is keresett kaszkadőr és stunt rendező maradt,  az ő nevéhez fűződik a „Blues Brothers” híres üldözése is. Ekins a filmes karrierje végén még karakterszínészként is szerepelt.

Ekins 2007-ban hunyt el, haláláig megszállott motoros volt. Az utolsó éveiben előszeretettel restaurált régi angol motorokat és sok rendezvényen vett velük részt.