Több ilyen bajnok már nem lesz

– Boldog 80. születésnapot Surtees úr. Hogy van?

– Köszönöm, jól. Még mindig nagyon elfoglalt vagyok. Működtetek egy ingatlanügynökséget, üzemeltetek egy gokart-pályát, és nagyon leköt a munkám a fiam emlékére létrehozott Henry Surtees Alapítványnál is, amely balesetben sérült, vagy agykárosodott embereknek segít.

– Ön szerint ma is lehetséges lenne egy ilyen egyedülálló karrier, mint az öné? Vagy már túlzottan eltávolodott egymástól az autók és a motorok technikája?

– Szerintem inkább közeledett. A motorok széles gumijai és az elektronikus vezérlések hasonló megközelítést eredményeznek. A probléma inkább a versenyzők mai időtervéből adódik. Én 1960-ban a motoros világbajnokság mellett indultam Forma 1-es versenyeken, csak ezután nyergeltem végleg át. Ma annyira elfoglaltak a MotoGP-pilóták hogy ezt nem tehetnék meg. Ezen kívül a szponzoraikkal is kell törődniük. De ha valaki még elég korán átnyergelne, olyan fiatalon, amikor még fejlődőképes, még megtörténhet – szerintem még én sem értem el a csúcsomat, amikor átszálltam.

– Hogy került a motorsportba?

– Apám is versenyző volt, oldalkocsis motorral ment. Az egyik versenyre nem jött el a mitfahrere, mondta, szálljak be én. Meg is nyertük a versenyt, de mivel 14 éves voltam, és nem a minimum 16, kizártak. A füves pályás versenyeken 15 év volt a korhatár, ott kezdtem egy évvel később, majd 16 évesen már gyorsaságiban mentem. Az első versenyemen Brands Hatchben elsőként értem célba, de mivel a fenekemen csúszva, azt mondták, nem én nyertem.

– Hogy került hat évvel később az MV Agusta gyári csapatába, a királykategóriába?

– Az 1956-os szezon előtt a BMW-vel, a Nortonnal és a Gilerával is tárgyaltam. De aztán a BMW-nél csak egy pilótára volt büdzsé, ez Walter Zeller lett. A Norton visszavonult a vb-ről, a Gileránál is mást választottak. Ezután az MV Agusta jött hozzám. Nem voltak jó passzban, mert egymás után halálos balesetet szenvedett két gyári pilótájuk, Leslie Graham és Ray Amm. A kis kategóriákban már nagyon jók voltak és minden áron azok akartak lenni az 500-asoknál is. Nagy reményeket fűztek hozzám, így megállapodtunk.

– Azt mondják, ön csinált győztes motort az 500-as MV Agustából.

– Nem is volt egyszerű. Az MV Agustánál sok volt a politika, gyakorlatilag lehetetlen volt Domenico Agusta gróffal műszaki problémákról beszélni. De aztán együtt utaztunk vonattal Assenböl Milanóba. Elmondtam neki, hogy milyen gondok vannak a futóművel és a villával, amit megértett és elfogadott. Ezután Arturo Magni főszerelővel készítettünk egy új vázat, ami hasonlított arra, amit a Nortontól ismertem. Sokkal stabilabb volt, és annak ellenére, hogy nagy volt a négyhengeres blokk, nagyon jól fordult vele. Egészen 1965-ig ezt a motort használták, és Mike Hailwoodnak is annyira tetszett, hogy amikor átnyergelt Hondára, hozzám jött, és megkérdezte, nincs-e ahhoz is hasonló ötletem, mert a japánok négyhengerese közel nem kanyarodik olyan jól, mint kéne.

– Akkor miért nyergelt át az autókhoz?

– Ez egy hosszú történet. Imádtam versenyezni, a motoros vb nem volt nekem elég. Ott az MV Agustával mentem, a hazai rövid pályákon meg Nortonokkal. Aztán egyszer azt írta egy olasz újság, hogy „Surtees az MV Agusta nélkül is tud nyerni”. Ezen annyira felmérgesedett Agusta gróf, hogy megtiltotta a más márkával való versenyzést. Akkor megkértem, hogy legalább mehessek a 250-es vb-n is. De ott már volt egy olasz versenyzője, ezért nem akarta.

1958 végén Mike Hawthorn Forma 1-es világbajnok mellett ültem egy sportgálán. Azt mondta: „John, menj autóval, az nem dől el olyan könnyen.” Ott ült az asztalnál még Reg Parnell, az Aston Martin versenyigazgatója, és Tony Vandervell, a Vanwall tulajdonosa is. Ezután Parnell felhívott, hogy jöjjek Goodwoodba azt az Aston Martint tesztelni, amivel Stirling Moss nyert a Nürburgringen. Kipróbáltam, utána egyből egy szerződést tolt az orrom alá. Mondtam, nem érdekel, én motorversenyző vagyok. Utána hívott Vandervell is, hogy teszteljem az ö kocsiját is – egy Forma 1-et. Azt is teszteltem, és ő is azonnal szerződést kínált.

Agusta közben bevette az 1959-es szerződésembe, hogy csak a vb-n indulhatok. De a négykerekűekről ott nem volt szó. Így indultam egy Forma Junior és három Forma 2-es versenyen, és mindig dobogós lettem. Ezután Colin Chapman elhívott a Lotus Forma 1-et tesztelni, és megkért, hogy induljak nála. Tisztáztam, hogy a motorversenyzés nálam az első, csak akkor tudok indulni, ha nincs azon a hétvégén motoros vb-futam. A monacói hétvégén szabad voltam, ott sajnos eltörött a váltóm. De Silverstone-ban második lettem. Indultam még Portugáliában, ott a verseny háromnegyedéig vezettem, de aztán leszakadt a hűtőcső, így ki kellett álljak. Ezután Chapman 1961-re első számú pilótának akart szerződtetni. Még a csapattársamat is kiválaszthattam Innes Ireland és Jim Clark közül.

Tárgyaltam Agustával, ismét felhoztam neki, hogy három kategóriában akarok indulni, de neki a 250-es téma túl kényes volt. Mondtam, akkor elmegyek autóversenyezni. Kérte, maradjak nála, építenek nekem egy versenyautót. De tudtam, hogy ez azért nem ilyen egyszerű. Így Chapmannel megegyeztem és Jim Clarkot választottam csapattársként. Erre kitört a botrány, mert Innes-nek volt szerződése a Lotus-szal, és egy újságíró azt írta, hogy én kifúrtam a csapatából. Így továbbálltam. A Ferrari is felkínált egy szerződést, de erre még nem álltam készen. A végén Reg Parnellnél kötöttem ki.

– Mikor vált a Ferrari témává?

– 1962-ben egy Lolával versenyeztem, ott nagyon sok műszaki dolgot tanultam. Megnyertük a német GP-t a Nürburgringen, másodikak lettünk Silverstone-ban és negyedikként zártuk a vb-t. Ezután jelentkezett a Ferrari, és ez alkalommal megállapodtam velük. Ugyanolyan nehéz időszakuk volt, mint előtte az Agustának, és őket is ki tudtam belőle hozni.

– Mi volt az, amitől ilyen jó tesztpilóta volt?

– Érdekelt minden műszaki dolog, de azt hiszem a legerősebb pontom az volt, hogy nagyon jól tudtam kommunikálni a versenygépekkel, legyen az két vagy négykerekű. Meg akartam érteni, mit akarnak nekem mondani. Nem voltak akkoriban még adatrögzítők, nekem kellett mindent elmondani a szerelőknek és a mérnököknek. Összekötő láncszemnek éreztem magam köztük és a gép között. És ezt szerettem a legjobban a versenyzésben.

– Miben különbözött még a többi versenyzőtől?

– A motoroknál a legtöbb versenyző, ha eljutott a vb-ig vagy a nemzetközi versenyekig, már nem indult a rövid pályákon Angliában. De nekem soha nem volt elegem a versenyzésből, ezért mindenhol indultam, ahol csak tudtam. 1955-ben 76 versenyen. A vb-pályákon lágy stílusra volt szükség, de az angol rövid pályán az volt a lényeg, hogy minél több íven tudj gyorsan fordulni. Ahogy jobbak lettek a gumik, ezt a hosszú pályákon is tudtam alkalmazni.

– Az autóknál is ez tette erőssé?

– Nem. Ott gyorsan kellett tanulnom. Ott nem ismertem az elején az ellenfeleket, ezt gyorsan pótolni kellett, mert másként nem lehet 200 fölött kerék a kerék mellett meccselni. Az autókat és a mérnököket is minél hamarabb meg kellett ismerjem.

– Mi volt a különleges a Ferrarinál?

– Az angol csapatok a Forma 1 mellett legfeljebb még a Forma 2-ben indultak. A Ferrarinál meg a sportkocsik voltak a legfontosabbak. Ezeket is nekem kellett fejleszteni. Ezt is nagyon szerettem, de ez nem tett jót a Forma 1-nek. Ott minden évben csak a Le Mans-i 24 órás után javult a teljesítményünk, mert csak azután tudtunk komolyan foglalkozni vele.

– Hogy lett mégis világbajnok?

– Nehezen. Jobban örültem volna, ha a 12 hengeres, másfél literes kocsit fejlesztik, nem a nyolchengerest. A nyolchengeres direkt befecskendezése vagy működött, vagy nem. Szerencsére Monzában és a Nürburgringen működött, ott győztünk. Az utolsó futamon Mexikóban meg szerencsénk volt.

– Miért hagyta el a Ferrarit az 1966-os szezon kellős közepén?

– Több dolog miatt. Akkor váltott a Forma 1 másfélről három literre. Monacóban a régi kis kocsival akartam menni, a 2,4 literes motorral, az lett volna ott gyorsabb. De az új háromliteressel kellett induljak. Aztán a Le Mans-i tesztre jött a Ford az új, hétliteres GT 40-nel és négy igazi versenyzővel. Mégis gyorsabb voltam náluk. Akkor azt beszéltük meg, hogy úgy rajtolok, mint egy Grand Prix-n, hogy ők kergessenek és elvérezzenek. A Ferrari kiforrottabb volt, ezért valószínű megbízhatóbb is. De amikor megérkeztem a versenyre, Eugenio Dragoni csapatfönök azt mondta: „Jön a Fiat igazgatója, Gianni Agnelli, biztos örülne ha Ludovico Scarfiotti kezdené a versenyt.” Scarfiotti nem csak olasz volt, hanem Agnelli rokona is. De én biztos voltam, hogy Agnelli még sokkal jobban örült volna neki, ha győzünk. Mondtam Dragoninak: „Nem ebben egyeztünk meg. Ha te ahelyett, hogy győzni akarsz, inkább politizálsz, akkor elmegyek Enzo Ferrarihoz.” És otthagytam Le Mans-t.

– És beszélt Ferrarival?

– Igen. Soha nem hoztam nyilvánosságra, mi hangzott el azon a beszélgetésen. De amikor később, az imolai pályát elnevezték fia, Dino után, találkoztam az öreggel, és azt mondta: „John, a jó időkre és nem a hibákra kell visszaemlékezni.” És ezzel minden el volt mondva.

– Akkor békültek ki?

– Nem, már hamarabb kibékültünk. Ma is nagyon jó a viszonyom a Ferrarival.

– Helyes döntés volt akkor a Ferrarit otthagyni?

– Kétszer túl indulatosan döntöttem. Amikor 1960-ban volt a Lotus-ügy, nem kellett volna azzal foglalkoznom, mit ír a sajtó, hanem azzal, mi nekem a legjobb. A Ferrarival közösen még egy vagy két további vb-címet tudtunk volna nyerni. De akkoriban egy majdnem halálos balesetből tértem vissza, égett bennem a vágy, hogy ismét győzzek. Azt érezni, hogy nem ugyanezt akarja a csapat, hanem politizál, kibírhatatlan.

– Miért alapított saját csapatot?

– A csapat már megvolt 1965-ben, azzal versenyeztem Amerikában. 1967-ben jött hozzám a Honda, hogy van egy ötéves tervük a Forma 1-ben, de csak ha velem csinálhatják. Úgy éreztem, ez lehet az új családom. Az én csapatom szervezte a szezont, japánban fejlesztették a technikát. De az első 12-hengeres túl nehéz volt. Készen voltak már a tervek, hogyan faragunk le belőle 50 kilót, de ismét közbejött a politika. A szériagyártás miatt készítettek 1968-ban egy lég-olajhűtésű kocsit. De az tényleg csak kísérleti autó volt. Miután teszteltem, mondtam, hogy nem szabad vele versenyezni. Akkor helyettem beültették Jo Schlessert, aki meghalt benne. Így az ötéves terv helyett visszavonultak. Én meg elhatároztam, hogy saját autót építek.

– Ön volt annak a tervezője is?

– Összeállítottam egy jó csapatot az autóiparból és egyetemekről. Én határoztam meg a körvonalakat, ők meg kidolgozták. Igen jól sikerült egyből az első autónk, és a Forma 2-es is. Volt jó néhány tanácsadóm, de majdnem mindent magunk gyártottunk a kis gyárunkban, Edenbridge-ben. Amikor fel kellett számolnom a csapatomat, mert 1978 végén nem tudott a főszponzor fizetni, volt egy projektem a southamptoni egyetemmel, amit utána a Williams vett át.

– Ma lehetséges lenne, hogy egy versenyző saját csapatot alapít és az sikeres lesz?

– Csak pénz kérdése, de mára sokkal magasabbak lettek az összegek. Az első kocsink 22 000 fontért állt készen a pályán. Ma sokkal több technikára van szükség. Viszont sokkal több pénzt is lehet keresni a Forma 1-ben. Ha valakinek van elég támogatása, hogy átvészelje a kezdeti időszakot, ma is működhetne a dolog. De azok az idők, hogy egy kis műhelyben elindítunk egy kis csapatot, mint Chapman, Cooper, Brabham, McLaren, vagy én, azok már rég elmúltak. Ma a Forma 1 nagy üzlet.

– Mi változott még a motorsportban?

– Az az egyszerűség, ami az én időmben volt, megszűnt, mivel sokkal több a technika. Nekünk kevesebb segédeszközünk volt, fontosabbak voltak az érzékeink. De szerintem egy csúcsversenyző ma is ugyanolyan, mint akkor, már ami a megközelítést és a mentális állapotát illeti. De a technika a motorkerékpároknál egészen más stílust követel. Ha elkezdett csúszni, lágyan elvettük a gázt és finoman megint ráhúztuk. Ma ilyenkor keményen rá kell csapni a gázt, hogy a computer közbelépjen, akkor ez fejezi be a csúszást. Ez egész más stílust eredményez. Márquez ezt tavaly látványosan bemutatta. Ez a generáció számítógépes játékokon nőtt fel, Rossinak is megnehezíti a dolgát, aki még a régebbi technikával kezdte. De ahogy látjuk, ő még mindig nagyon tanulékony.

– És a Forma 1-ben?

– Nem szeretem, ami ott történik. Sokkal kevesebb szabály kellene. Igen szomorú, ha olyan gumit gyártanak, amivel kontrollálni tudják a versenyt. A felszerelés arra van, hogy tegye a dolgát. Ha egy versenyző másodperctöredékekkel gyorsabb, mint a másik, akkor miért ne legyen az? Szomorú látvány, ha egy versenyző nem megy végig az időmérőn, csak hogy kímélje a gumiját. Ez nem lehet jó a Forma 1-nek.

Viszont mély tiszteletet érzek az aktuális világbajnok, Sebastian Vettel iránt. Olyan, mint Michael Schumacher volt. Annak is csillogtak a szemei, ha kiment, mert élvezte a viszonyát a versenygéppel. Vettel is ilyen. Goodwoodban, amikor a régi motorommal mentem, kiszállt az autójából, odajött, és mindent tudni akart róla. Minden érdekli és ez nagyon jó. Ha fiatalodni tudnék néhány évet, szívesen kipróbálnék egy mai Forma 1-est, mert sokkal biztonságosabb, mint a régiek, és egészen más kihívást jelent. De egy ilyen autó a legnagyobb kihívás ma is.

– Hogy látja a biztonságot, mint olyasvalaki, aki a motorsport legveszélyesebb korszakát élte túl?

– Minden biztonságosabb lett, mégis elvesztettem 2009-ben a fiamat, mert egy másik autóról leszakadt a kerék, és a biztonsági berendezések nem működtek. Szerencsére azóta is sok minden jobb lett. Fontos, hogy az a biztonsági szint, amit a Forma 1-ben kifejlesztenek, azonnal eljusson a kisebb kategóriákba is. Henry balesete után beszéltem Jean Todttal és mindenkivel, aki tenni tud érte, hogy egy baleset, ami több műszaki hibából történt, soha többé ne következhessen be még egyszer ugyanúgy.