50-ről állóra, 12 méteren belül. Neked menne?

A motoros rutinvizsgát minden kezdő motoros rémálma, de túl kell rajta esni, mert e nélkül nincs forgalmi vizsga és jogosítvány sem. Aki nem motorozik, talán el sem tudja képzelni, mekkora vizsgadrukk lengi be azt a reggelt, amikor a tanuló felpattan a motorra, hogy a vizsgabiztos, az oktató és a többi vizsgázó jelenlétében teljesítse a kijelölt gyakorlatok egyikét.

A szabványos vizsgapálya hét méter széles és száz méter hosszú, rajta háromféle nyomvonalnak megfelelő jelzőbójákkal. A különböző feladatok teljesítése során eltérő motorkezelési képességeket vizsgálnak, amelyekkel mindenki találkozik majd a forgalomban, még ha nem is ebben a formában. Kiderül, hogy tudsz-e alacsony sebességnél is egyenesen haladni egy folyosón, kiderül, hogy meg tudsz-e fordulni egy 3-5 méter sugarú körön belül és az is, hogy képes vagy-e a harmadik pályán végén, intenzív gyorsítást követően állóra fékezni. A motorkezelési, régebbi nevén rutinvizsga során nem lehet elhagyni a bójákkal kijelölt pályát, és azonnali bukást jelent, ha a tanuló bárhol, akár csak egy pillanatra is leteszi a lábát, mielőtt befejezné a gyakorlatokat. 

A május 1-i változás alapvetően nem érintette ezeket a régi játékszabályokat, csak az intenzív gyorsítás-állóra fékezés feladata változott. A vizsgázóknak eddig a gyorsítás után 24 méteren belül kellett lefékéznie ötven kilométeres tempóról (nedves úton 30-35 km/h az előírt sebesség), a hónap eleje óta erre mindössze 12 métere van. Ez a feladat mindhárom nagymotoros kategóriában azonos, tehát ugyanezt kell elvégezniük a százhuszonöt köbcentis géppel vizsgázó A1-kategória tanulóinak és az 600+ köbcentis nagymotoron ülő, korlátlan A-s tanfolyam végzőseinek is. 

Eddig az elmélet. Hosszan tanakodtunk, hogy miért csökkentették hirtelen a felére a fékezésre használható szakaszt, aztán írtam egy sor kérdést az üggyel foglalkozó Nemzeti Közlekedési Hatóságnak. Válaszaikból kiderül, hogy azért szigorították meg ezt a feladatot, mert a motoros balesetek kilencven százaléka járműkezelési hibára vezethető vissza, és az esetek jelentős része elkerülhető lenne, ha a motorosok tudnának fékezni, vagy vészfékezni, ha szükséges. De nem tudnak, és erről már nem csak én, de szinte minden motoros kolléga hallott, aki az utóbbi években részt vett valamilyen vezetéstechnikai továbbképzésen. 

A mai motorok és robogók közt egyre többre szerelnek részben integrált fékrendszert. Ez azt jelenti, hogy amikor a hátsó fékkel lassítunk, egy kicsit besegít az első is, pont úgy, mint a saját Honda Foresight 250-es robogómon. Rengeteget számít ez, amikor hirtelen bejön elém egy autó, de közben pirosra vált a lámpa és meg kell állnom. A hagyományos, tehát nem összekapcsolt fékkel szerelt motorokkal és robogókkal úgy állhatunk meg a legrövidebb úton, ha a lassítás elején a hátsó féket nagyobb, az elsőt kisebbe erővel használjuk, majd ahogy a motor súlypontja a lassulás következtében előre lendül, fokozatosan csökkentjük a fékerőt a hátsó féken és közben növeljük az elsőn, mert így mindig arra kerékre jut nagyobb fékezőerő, amelyen nagyobb felülettel nyomódik az úthoz, vagyis nagyobb a súrlódása és így a tapadása.

A blokkolásgátlóval felszerelt motorokon egy kicsit más a helyzet. Az ABS érzékeli a kerekek közti sebességkülönbséget, vagyis azt, amikor valamelyik a tapadásvesztés miatt megcsúszik, és azonnal csökkenti a fékrendszer nyomását. Ezért a blokkolásgátlós motorokon bátran használhatjuk mindkét féket, mert bár a fizika törvényszerűségei a fentiek szerint hatnak majd rá, a rendszer korrigálja a vezetői hibát és a motor is irányítható marad. 

A megfelelő fékezési technika sok mindentől függ, de az alapok ezek. A vizsgafeladatban szereplő 12 méter maximális fékút elég rövid. Az NKH levelében azt írják, hogy mielőtt bevezették ezt a változást,  egy mai túramotorral, egy Honda Deauville 700-zal végeztek kísérleteket, és a motort nem egy oktató, hanem egy kezdő vezette. Az ABS-szel nem ellátott Deauville-t csak első fékkel fékezve 5,8 m/s² lassulási értéket mértek, míg az első és a hátsó fék összehangolt használatával 8,5 m/s² lassulást értek el. Azaz első fék használatával megbukott volna a tanuló, mint mindenki, aki a kezdők tipikus hibájába esik és nem gondol a hátsó fékre, amikor hirtelen meg kell állnia. Ekkor ugyanis 16,4 m-en állt meg a motor, az első-hátsó fék egyidejű használatával viszont 11,2 méterre csökkent a féktáv, vagyis sikerült volna a vizsga. 

A hatóság tehát nem tartja túlzásnak a változtatást és mi sem, mert amikor pár napja kimentünk a Hajógyári szigetre, nagyjából azt tapasztaltuk, amit a hatóság állít. A Hondám szakaszosan meg-megcsúszó hátsó kerékkel, a második bóján túl állt meg amikor csak a bal oldali fékkart használtam, vagyis elsősorban a hátsó fékre bíztam a lassítást és csak kismértékben az elsőre. Lehangoló eredmény, különösen ha eszembe jut, hogy rég leszoktam a jobb oldali kar, vagyis az első fék használatáról. A következő próbán már gondoltam erre is, mindkét kart erősen meghúztam a belépési pontnál, így elég is volt a tizenkét méter a megálláshoz.

A második próbát egy Suzuki SV650-nel végeztük. Ennek a motornak jóval erősebbek a fékjei, és a gumik is jobbnak tűnnek rajta, mint a robogón, ráadásul a lassítást nem zavarja annyira, hogy a próbapályánkon távolról sem volt tökéletes az aszfalt. Iván első próbáján csak a hátsó féket használta, így majdnem kétszer olyan hosszú úton tudott csak megállni, mint amit az új vizsgán előírnak. A következő próbán mindkét féket használta, így a motor meg is állt a megadott tizenkét méteren belül, de az NKH tesztjéhez hasonlóan ki is használta rendelkezésére álló tizenkét métert.

Azért örülök, hogy volt nálunk a héten egy csúcsfékkel felszerelt BMW R1200R tesztmotor is, mert így még egyértelműbbé vált, amit sejtettünk. Az ABS és a vadonatúj, nagyon tapadós gumik rengeteget számítanak. Amikor nem kell annyira figyelni az első és a hátsó fék adagolására, mivel a motor a BMW a Honda robogójához hasonlóan részben integrált fékes, ráadásul még a legkorszerűbb blokkolásgátló rendszerrel is felszerelték, szinte biztosak lehetünk a dolgunkban. A BMW-t egyszer, játékból kipróbáltuk csak hátsó fékkel. A pedált nyomva tényleg csak a hátsó kereket lassítja, így ABS ide vagy oda, ezzel is sikerült végigdörgölnünk a tizenkét méteren, majd azon túl álltunk meg, ráadásul az első próbán még kikuplungolni is elfelejtettem, ezért a fuldokló motor is további métereket adott hozzá a féktávhoz. 

Amikor viszont mindent a tankönyv szerint próbáltam, megszületett a rögtönzött fékezési tesztünk legjobb eredménye. A BMW nagyjából a pálya felénél már állt, és alapjáton dörmögött. Ezzel igazolta, hogy nem csak a helyes fékezési technika de minden a motor műszaki állapota és fékteljesítménye is rengeteget számít. A tanulság egészen hétköznapi. Tanuljunk meg jól fékezni, mert a forgalomban minden perc éles bevetésnek számít. Ügyeljünk a motor vagy robogó gumiaroncsainak állapotára és a guminyomásra, mert ezek is eldönhetik, hogy ütközünk vagy elcsúszunk-e vagy egyszerűen csak kivédjük a helyzetet. 

Az NKH szigorításáról egy olvasótól hallottunk, aki felháborodva írt a 24 helyett 12 méterről, pedig a korábbi vizsgafeladat valóban túl könnyű volt. Aki le tudott fékezni ötvenről a hosszabb szakaszon, az még nem tud semmit a vészfékezésről, pedig már a vizsga másnapján szüksége lehet rá a forgalomban. A neten is elérhető tanulmányi és vizsgaszabályzat nedves burkolaton csökkentett sebességet ír elő a rutinvizsgázóknak, de azt sehol nem említik, hogy a vizsgabiztos hogyan tudja ellenőrizni, hogy mennyivel ment a motor, mielőtt a tanuló lassítani kezdett. Az hatóság szerint ugyan még csak néhány hete a motoros járműkezelési vizsgát érintő fontos változás, de eddig egyetlen kategóriában sem buktak meg többen, mint tavaly májusban, sőt van olyan motoros kategória ahol egyáltalán nem volt bukás a szigorítás óta. 

Hogy még meggyőzőbb legyen az illusztráció, forgattunk egy rövid videót. Az első motor egy öreg Suzuki DR350 enduró, a második egy Kawasaki Z300. A Kawán blokkolásgátló is van, a Suzukin nincs, viszont jól összeül az első teleszkópvillája, amikor Iván rányul a fékre. Nézzék!

Lehet, hogy a tanulók zöme eleve negyvennel próbálja meg a fékezési feladatot a vizsgán? Ha igen, biztosan ismerik a fizikát, és tudják, hogy akár ilyen kis sebességkülönbség is méterekkel rövidítheti meg a megálláshoz szükséges út hosszát: ha ugyanakkora átlagos lassulással fékez, a fékút közel a harmadával rövidül meg.