Teszt: KTM 1290 Super Adventure – 2015.

És ehhez egy kicsit BMW-vé kell válni, de úgy, hogy nincs se kardán, se bokszermotor, se Telelever, inkább csak valahogy hangulatban. Nem kizárt, hogy a Super Adventure tervezésekor térdkoptatós léderhozét és karbonszálas, narancssárga stüszisapkákat nézegettek a mérnökök az ihletért. Végül a 1290 Super Duke módosított blokkja hozta el a megoldást, ami mély hangjával és zsíros vibrációival már alapjáraton érezteti, hogy vastagabb technikával van dolgunk, mint a 1190 Adventure esetében. Plusz száz köbcenit ebben a kategóriában nem nagy változás, de itt valahogyan sokat ad az élményhez.

Az 1301 köbcentis, 75 fokos hengerszögű kéthengeres a Super Duke R-ben 180 lóerőt tudott, a Super Adventure-ben 160-at, de egyáltalán nem hiányzik a csúcsról levágott húsz lóerő. Új lett a hengerfej, a főtengely, a finomabb reakciókért megnövelték a lendtömeget, átprogramozták a vezérlést – mindent alárendeltek a kulturált viselkedésnek, mert fontos, hogy vaddisznó legyen, de azért bele kell férnie az öltönybe. Ezt pedig addig nevelték és járatták illemtanárhoz, amíg az angol királynő is elköltené vele a délutáni teáját.

Bár a motor a legkönnyebb nagy V2-es a piacon, és a váz is mindössze 9,8 kiló – ez nevetségesen könnyű, van olyan motor, aminek a kipufogója nehezebb ennél. Szükség volt a tömegcsökkentésre, mert így is 229 kiló üzemanyag nélkül, azzal együtt pedig igencsak több: a tank hatalmas, 30 literes, ami éppen akkora, mint a BMW R 1200 GS Adventure-nek. Véletlen? Aligha. Mondom, tudják kit akarnak megverni.

Kell is a medencényi tank, mert a Super Adventure simán benyeli a hét-nyolc litert, ami a teljesítményhez hasonlóan autóhoz illő érték. A jegyzőkönyv kedvéért azért megemlítem, hogy hasonlóan megküldve a V4-es Honda Crosstourer is becsapja a 12 litert, szóval ez nem kuriózum, de aki Swiftből ül át a spórolás reményében, az csalódni fog.

A 1290 Super Adventure ugyanis pont az ellenkezőjéről szól, a KTM büszkén hirdeti, hogy ennyi extrát még senki nem pakolt motorba. A kipörgésgátlóval kombinált üzemmódkapcsoló már alap a felső kategóriában, itt a Sport, Street, Rain és Offroad üzemmódok közül válogathatunk – az első kettőben 160 lóerő áll rendelkezésre, a különbség inkább a gázvételben és a közvetlenségben érezhető. A Rain és az Offroad mód egyaránt 100 lóerőre veszi vissza a teljesítményt, ám az előbbinél nagyon lágy a gázvétel, és a kipörgésgáltó is igen hamar működésbe a lép, az utóbbinál pedig pengén és lelkesen veszi a fordulatot, és kimondottan nagy drifteket enged meg.

A konkurensekhez képest egyékbént a KTM elektronikája sokkal később avatkozik be, még Street módban is hagyja megmozdulni a motor hátulját, miközben más gyártók sokkal korábban elveszik a gázt – ez egyébként tudatos döntés, a márka sportos arculata megköveteli, hogy hagyjanak egy kis játékot a vezetőnek. Vagy legalábbis a játék illúzióját, mert a valójában annyi biztonsági extrát zsúfoltak bele, mintha a modern, elpuhult motoros paródiájának szánnák.

Ott van a csúszókuplung, ami visszaváltásnál nem engedi blokkolni a hátsó kereket, ráadásul megtámogatták egy MSR-nek keresztelt gázelvétel figyelővel, ami a motorféknél vigyáz a tapadásra. Aztán van még kanyar ABS, hogy mélyre döntött motornál is biztonságosan húzhassuk koppanásig a fékkart. Ehhez jön a Hill Hold Control, ami a meredek emelkedőkön elindulásnál segít, a féket felengedve is megtartja pár másodpercig a motort, így a vezetőnek csak a gázzal és a kuplunggal kell foglalkoznia. Ez elsőre egy nagyon felesleges extrának tűnik, a valóságban viszont teljesen jól működik – lehet élni nélküle, használni jó, ellene szónokolni pedig hülyeség. Ugyanez a kategória a kanyarfényszóró, amit elsőre integrált ködlámpának néztem.

Három LED egységből áll, amik dőlésszögtől függően gyulladnak ki, megvilágítva az ívet. A fullos érzéshez jön még a motoros sarkkutatók két kedvenc extrája, a fűthető ülés és fűthető markolat, amik hideg időben igazi megváltást jelentenek. Ennyi elektronikus extra mellett viszont nagyon nehéz megmagyarázni, hogy a szélvédőt miért kézzel kell baszkurálni, ha állítani akarunk rajta.

A KTM félaktív futóműve viszont zseniális: szenzorok figyelik az első és a hátsó gátló mozgását, a dőlésszöget, a gázállást, a gyorsulást – lényegében mindent – és folyamatosan az útviszonyokhoz igazítja a csillapítást. Tehát féktávon felkeményíti az elejét, így nem bólint, sőt, ha kátyút fog közben az első kerék, akkor sem koppan össze a villa. Gázadásnál felkeményíti a hátsó rugóstagot, és gyors, váltott kanyarokban sem hintázik be – nagyjából ugyan úgy működik, mint a BMW rendszere, amit az S 1000 XR-ben már körberajongtam.

További okosság, hogy az első futóműben különválasztották a rugózást és a csillapítást, tehát a jobb oldal csillapít, a bal oldal rugózik. Ilyenek voltak régen a japán softchopperek is, de míg ott az olcsósításról szólt a történet, manapság a tömegcsökkentés miatt porolták le ezt a megoldást – minek duplázzuk azt, amiből egy is elég, ha jó minőségű. A WP futóművek pedig felső kategóriás, aranyárban mért műszerek.

A futómű karakterisztikája négy fokozatban állítható (Comfort, Street, Sport, Offroad), a félaktívságot leginkább az elsőben érezhető, amikor a lassításnál a lágy ringatózás ellenére nem bukik be a motor orra. 2015 fontos év, úgy tűnik mostanra jutott el oda a tudomány, hogy egy futómű egyszerre tud kényelmes és sportos lenni, ez pedig legalább akkora öröm, mint politikushoz beszélőre menni.

Tehát van egy lenyűgöző műszaki tartalom, amihez tökéletesen illik a Super Adventure csatahajószerű érzete, nagyjából olyan érzés vezetni, amilyen a DKM Bismarckot lehetett. A roppant nyomaték elképesztő magabiztosságot ad: 2500-as fordulattól 105 Nm áll rendelkezésre a 140-ből, vagyis alig kell váltogatni. Bár a váltó hatgangos, igazából három is elég lenne, ez a motor simán elbírná.

Örök vita marad, hogy szükség van-e annyi erőre, amihez legalább háromféle elektronika szükséges, hogy biztonságosan vezethető maradjon – szükség éppen nincs, piac viszont annál inkább van, így ez a kérdés eldőltnek tekinthetjük. Sokkal fontosabb megvitatni, hogy agyonüti-e az élményt, hogy minden mozdulatunkat tucatnyi szenzor figyeli, és ahol lehet beleavatkozik a felügyelet?

Az a helyzet, hogy a KTM 1290 Super Adventure esetében egyáltalán nem von le az élményből semmit a kipörgésgátló és társainak jelenléte. Eleve minden más motornál nagyobb mozgásteret hagynak a sofőrnek, még alaphelyzetben is elég jelentős elforgást engednek, csúszósabb aszfalton például bármikor meg lehet nyikkantani a hátsó gumit, és csak utána szól közbe a gondoskodó kéz. És hiába van benne a rengeteg okosság, ez sem képes gólvonal mögül menteni a helyzetet, tehát aki hülye, az ezzel is el fog tudni esni.

A KTM 1290 Super Adventure alapáron 5 794 000 forint, vagyis elsősorban azokat célozták meg, akiknek a környékén a lomisok is fehér kesztyűben dolgoznak. Ráadásul nem valószínű, hogy bárki is 5,8 millióért hozná el, hiszen hamar rászaladhat 5-700 ezernyi extra. Őszintén szólva az egy számmal kisebb KTM 1190 Adventure jobb motor, még ha egy hajszálnyival kevésbé is lenyűgöző. Ha rám hallgatnak, nem erőltetik a nagyzolást.