Egy hét a papírmunka, aztán elszabadulhat a pokol

Garázslátogatás: SchlachtWerk

2016.06.08. 06:17
„A nyolcvanas években egy angol köcsög 350 lóig feszítette turbóval a TR1-eket, úgy indult negyed mérföldön” - magyarázta Thomas a hátam mögött, míg én a zöld versenymotort fotóztam. Gondolta volna a fene, hogy a nyolcvanas évek legelején gyártott V2-es túramotor így bevonzza az őrülteket, miközben a többség még csak nem is hallott a típusról.

Thomas Thöring egyébként súlyos arc, ő üzemelteti az offenbach-i Schlachtwerk motorépítő műhelyt, aminek a neve is dupla fenekű, a német schlachten ige jelent bölléri értelemben vett levágást is, de autós-motoros vonalon a bontást is így hívják. A műhelyben sorban állnak a projektek, ottjártunkkor éppen a főattrakciónak számító 1983-as TR1 volt a középpontban.

„Egyszer építettem egy XV750-et, mert tetszett a blokk formája meg a futómű, szóval eszembe jutott, hogy kéne valami erősebb, mert a 750-es csak ötven ló, és hozzá még dög nehéz is a kardán miatt. Szóval kellett valami, ami hasonlóan néz ki, de megy is. A TR1 meg láncos, ezer köbcenti, gyárilag majdnem 70 ló, és ha ráraksz 70-es Dellortókat, akkor már majdnem nyolcvan” – magyarázta a motor történetét, majd elengedett egy sejtelmes mosolyt – „ez sokkal több lesz”.

A minták nélküli sík profilú drag gumi és a nitrós palack árulkodó, sejteni lehet, hogy nem közértbe járáshoz reszelgeti már vagy két éve az öreg Yamahát.

„Az első évben még utcára építettem, aztán a projekt közepén rájöttem, hogy ezt bizony nem fogja elbírni a közút. Ez csak gyorsulni fog, nekem. Aládobtam a PVM kerekeket, csak ezzel és a lánccal 17 kilót spóroltam.”

Észrevette, hogy nem tudom követni. Hát mi a tökömből voltak a gyári felnik, urániumból? Thomas gyorsan hozzátette, hogy a TR gyárilag 630-as tokozott lánccal készült, míg most szabadon futó 530-as van rajta, ami így is tökéletesen bírja.

„Még a teljesen széria blokkal indultam Glemsecken a gyorsulási versenyen, azt megnyertem egyből, aztán meghívtak a teljesen nyitott kategóriába. Ekkor álltam neki tuningolni, BT1100 Bulldog belsővel fúrtam fel ezeregyesre, átdolgoztam a hengerfejet, nagyobb szelepeket kapott, úgy lett majdnem 100 ló, aztán biztos ami biztos alapon még dobtam rá egy nitrót, ami plusz 30 lovat hozott. Ez tavaly volt, és akkor meg is nyertem a nyitott kategóriát.”

Glemseck legendás helyszín, Európa három nagy café racer bulijából az egyik – ott van a Wheels and Waves Biarritzban, a Montlhery Café Racer Festival Párizsban és a Glemseck 101, a különböző átépített régi gépek nyolcadmérföldes gyorsulása, ahol Guy Martin is indult egyszer a turbós GSX-R1100-asával. Hatalmas fesztivál, és tavaly Thomas volt a sztár a TR1-gyel. Az építkezést azóta sem hagyta abba.

„Gondoltam, hogy idén már biztosan húzósabb lesz, szóval érdemes tovább reszelni. Szétbontottam a blokkot, Carillo hajtókarok kerültek bele, visszavettük a sűrítést, most egy kompjúterrel irányított nitróval nagyjából 170 lóerős lesz.”

Nézegetem a 2004-es, gyári kódján RN12-es Yamaha R1-ből származó első villát és féket, az LSL kormánycsutkákat, majd haladok végig a motor részletein, amikor feltűnik, hogy nincs központi rugóstag a motorban.

„A váz középső részét kapásból ki szokás venni a TR1-ből, mert így is bírja, a blokk ugyanis teherviselő elem. Ebben most nincs hátsó gátló, de nemsokára lesz benne, mert megyek a Wheels and Waves fesztiválra, ott van egy gyorsulási verseny, amiben van két enyhe kanyar, és ott nem szeretnék szájra esni” - magyarázza Thomas a stratégiát. Míg nem figyelt oda, ránéztem a telefonomon Glemseck 101 honlapjára. Ő és a zöld TR1 volt a fejlécben.

Csodálom a további részleteket, a lengővillába nyolc centit toldottak bele, hogy ne vágja ki magát kerékre a motor, illetve a kipufogó egy teljesen üres tölcsér. „A TR-nél az az érdekes, hogy ha bármilyen fojtás van, az egyből levesz pár lóerőt.”

Noha a TR a fő műsorszám, a műhelyben sorakoznak a félkész munkák. A szemem megakad egy GSX-R1100-on, ám mintha a váz nem stimmelne. Thomas legyint, hogy azzal ne is törődjek, mert nehéz és hosszú lesz. A váz eleve egy Z1000-es Kawasakié, ami már a maga idejében sem volt elég merev a 80 lóerős blokkhoz, a 70 lóerővel durvább Suzuki blokkhoz meg pláne nem. Persze javít, hogy a motor eleje egy Ducatié, az egykarú lengővilla pedig egy Triumphról jött, de Thomas a súlycsökkentés elkötelezett rajongója. Ott van például a saját Kawasaki W650-ese – a királytengelyes Kawasaki amúgy is a kedvenc típusa.

Eleve imádja a blokk formáját, a Triumph kéthengereséből csak egy hatalmas tömböt lát. A W-k viszont szépek és filigránok, sőt, tartósak is, 200 ezer kilométert elmennek bontás nélkül. A sajátja igazából nem is W650, sokkal pontosabb megnevezés a W740, a feldurrantott köbcentikkel az eredeti 45 lóerő helyett 57-et mértek keréken. Ehhez jön még a 164 kilós teletankolt tömeg, kérdeztem is, hol tudott bő harmincat spórolni a gyári súlyból?

„Csak a kipufogón fogtam vagy tíz kilót, a hátsó dobfék helyére feltett tárcsa is hozott vagy ötöt, aztán a KLX400 lengővilla is könnyebb a gyárinál, illetve megszabadultam az akkumulátortól és az önindítótól, ami megint csak tíz kilót jelentett. És ott van még a Z200-ról származó tank is, de ahelyett készül már egy karbon tartály a helyére, azon még fogok találni másfél kilót.”

Közben leszakad a vihar, így a próbakör elmarad. Sajnálom, mert Thomas egészen szupermotós vezethetőségről mesélt. Így maradt karbon faridomos W1200 megtekintése. Nem elírás, egy W650-ben valahogyan találtak még további 550 köbcentit.

„A blokkot az ügyfél építi, én csak a futóművet, a kipufogót és a külsőségeket rakom hozzá. A kovácsolt alumínium kerekek a PVM-től érkeztek, az első villa Yamaha R6, a kettő az egybe kipufogó viszont az én művem. Padon szoktuk mérni a rendszereinket, a széria 50 lóerőre úgy további 5-6-ot dobnak rá.” – mutogatja a részleteket – „Ez egy nyugis blokk lesz, olyan Buell karakterisztikájú, inkább nyomatékos lesz, mint pörgős.”

Ez ebben az esetben 120 Nm-t és 80-85 lóerőt jelent majd, a lényeg viszont a három és hatezer között jelenlévő 100 Nm lesz.

Thomas bevallása szerint a papírmunka egy hét, ebben benne van a jóváhagyatás és a műszaki.

„Az öreg motoroknál, például annál – mutat rá Z vázas GSX-R-re – előnyös, hogy régi a váz első forgalomba helyezési időpontja, tehát más előírások vonatkoznak rá, például sokkal hangosabb lehet, nem kell rá légszűrőház, könnyebb átépíteni és lepapírozni. A blokktuningot viszont esélytelen áttolni, a W1200 plusz teljesítményét például lehetetlen lenne 650-esbe legalizálni” - tudom meg Thomastól. Úgy tűnik, a németországi tuning mennyországról szóló hírek csak mérsékelten igazak, mindent náluk sem lehet hivatalossá tenni, bizonyos esetben ott is marad a sunnyogás.

Thomas egyébként fejben tervez, nem szokott skiccelni vagy 3D terveket mutogatni, de nem is kell, zseniális előadó, szavakkal és a műhelyben tett sétával hamar megnyeri az ügyfeleket. A munkát jellemzően egy alapos felújítással szereti kezdeni, „ezek öreg motorok, nem kevés kilométer van bennük, tehát ez szerintem elengedhetetlen”, utána jön a jó fék és futómű, illetve a súlycsökkentés, mint a visszatérő mániája.

„Van egy csávó Amerikában, aki króm-molibdén vázat gyárt W650-hez” - mondja, és mint kiderül, nem csak elmerengett rajta, hanem már fejben el is döntötte, hogy vagy 2000 eurót simán meg is érne neki.

Elég sokat dolgoztat Magyarországon is, nem titok, én is ennek kapcsán kerültem a műhelyébe, ugyanis az X-Bike-os Borsay Szabi vitt ki hozzá pár teleszkópszárat és néhány apróságot. Én első sorban pénzügyi megfontolást sejtettem az ügylet mögött, de Thomas megsúgta, hogy igazából a bizalom és közös hullámhossz sokkal többet nyom a latba – szereti, hogy nem kell huszonötször egyeztetni, hanem egyszerűen azt kapja, amire gondolt.