Honda, a koppintóművész

Most akkor mindent másolt a Honda..., vagy semmit?

2017.01.06. 06:13
Ez a cikk alapvetően arról szólt volna eredetileg, hogy mi mindent összelopkodott a Honda még az első évtizedeiben. Konklúziónak valami olyat gondoltam, hogy egy szál eredeti ötletük nem volt nekik sem, amikor kezdték az ipart, tehát ne becsüljük le a mai kínaiakat sem. Aztán elkezdtem utánaolvasni a témának, és leesett az állam. Mert annak alapján, ahogy a japánok kezdték, a kínaiakból sose lesz már semmi.

Vettem egyszer egy Eichi Mook-kiadványt valamelyik régi szigetszentmiklósi veteránbörzén. Honda Special Edition Vol. 1 – áll rajta. Egy belpiacos katalógus dugig tömve kandzsival, hiraganával és katakanával, no meg egy rakás kép különféle motorokról. A Honda teljes története benne van, szűkszavúan, adatokkal, egy-egy villanásnyi sztorival.

Érdekelnek a veterán motorok, és ezzel nem a ma veteránnak hívott, hetvenes-nyolcvanas évekbeli, alapvetően modern és kiforrott cuccokra gondolok (bár azok is izgalmasak), hanem a régi-régi dolgokra, amikor a mérnökök még keresték azt a receptet a motorépítéshez, ami nagyjából a hatvanas évek vége (épp a K0-szériás Honda CB750 Four megjelenése) óta velünk van. Eszeveszett villamegoldások, vázformák, motorelhelyezések, motorelrendezések, szelepvezérlések, pocsékabbnál pocsék erőátvitelek, félmegoldásnak is rémálom elektromos rendszerek szegélyezik a motorizált kétkerekű fejlődését. De aki nem néz a hetvenes éveknél régebbre vivő üveggömbbe, semmit se lát mindebből. Maximum az ósdi múltat évtizedeken át befalazott vidámparkként őrző KGST (értsd: szoci) motorok vonulatában.

A Honda régmúltja pedig mindennél érdekesebb. Ma – amikor már évtizedek óta ők a legnagyobb motorkerékpár-gyár – az egész ipar utánuk megy, mert persze, vannak mindenféle más, innovatív, klassz márkák, de a Hondának mindig sikerül odatennie egy-egy új ötletet, irányzatot, koncepciót az asztalra. Amin aztán degeszre keresi magát. De Honda Szojcsiro, a kerékpárjavító inasból lett autodidakta gépészzseni már hetven évvel ezelőtt elkészítette az első, saját motorkerékpárját, s a távolság és az idő miatt nekünk homályba vesző első évtizedek bizony nem voltak olyan nagyon dicsőségesek számára sem.

A katalógusom képei szerint koppintás koppintást követett a kínálatban, NSU-k, DKW-szerűségek, Sachsok és Puchok vonulnak el szemeim előtt, szinte minimális módosításokkal. Egy eredeti ötlete se volt ezeknek? - gondoltam én éveken át. Aztán most, a cikk miatt installáltam a japán-angol Google-fordítót a telefonomra, és nekiálltam egyenként magyarra ültetni a katalógusban olvasható krikszkrakszokat – éljen a XXI. század, teszem hozzá. Amikor ezt a katalógust megvettem, gondolni se mertem volna, hogy egyszer talán érteni is fogom, mi van odaírva, csak az adatokat tudtam nagy nehezen kihámozni a betűtengerből.

Értelmezési problémák

Sajnos a japán klasszikusan függőleges oszlopokban ír, jobbról balra haladva, de gyorsban európai módon, vízszintesen is szokott manapság, azt viszont balról jobbra teszi. A Google-fordító meg nem ismer fel minden betűt, pláne nem mindenféle világításban, és sokszor automatikusan keverte a katalógus vízszintes és függőleges írásmódjait egy szövegblokkon belül is. Így került a Honda Benly EJ szövegébe mindenféle zöld sárkány, aranyló szőnyegen besétáló császár és 6 H szex is – ennek a modellnek a lefordítását fel is adtam, mert félórányi próbálkozás, lámpákkal való játszás után is csak egyre értelmetlenebb megoldásokat kaptam. Próbáltam más appokat is, azok kipróbálása után pedig elkezdtem értékelni a makrancoskodó Google-t. Az legalább hellyel-közzel működik...

A többi se volt sokkal jobb. Hiszen a japán az angolhoz képest éppoly fura nyelv, mint a magyar, toldják meg ezt gondolatban még a háromféle, keverten használt ábécével, és képzelhetik, mekkora káosz a végeredmény. Örülök, hogy ennyit sikerült, mert a neten csak töredéke van fent annak, amit most készülök leírni. Aztán lehet, hogy itt-ott hiba csúszott a szövegbe, de mivel ezeknek a korai Hondáknak csak a töredékéről van említés a neten, vagy bármilyen könyvben, én ennyinek is örülök.

Elkezdem tehát a sort az első Hondától, és ahol úgy érzem, volt némi áthallás a külföldi példákból, ott odateszem az európai eredetit is.

1) A Type, 1947.

Honda első próbálkozása, a „Szobada” becenevű szerkezet a XIX-XX. század fordulójának ősmotorjait idézi, csak kisebb. Nagyjából egy bicikliváz első paralelogramma villával, a vázban magasan elhelyezett, percenkénti ötezres fordulaton egy lóerős, ötven köbcentis kétütemű blokkal, mely szíjon át hajtja a hátsó kereket, akár 45 km/h sebességgel is – igazi, tervezett segéd-motorkerékpár tehát.

A Honda A erősen hasonlít ugyan a Riga-1-hez, még színben is, de az orosz gép sokkal későbbi, ezért inkább az NSU 1907-es országúti versenymotorját veszem elő viszonyításképpen, hogy lássák, mennyire rég vetették el a profi gyárak az ilyen ügyetlen konstrukciókat.

2) C Type, 1949.

Azért közben született egy háromkerekű B Type teherszállító is '48-ban, de annál Honda egyszerűen nem tudta megvalósítani, hogy a szerkezet elég könnyű legyen ahhoz, hogy a jogszabályok szerint adómentes, 89 köbcentisre tervezett motor elvigye, ezért feladta az ötletét. Azt a motorblokkot azonban továbbfejlesztette, hogy a Muraka csővázas C Type-ot már 98 köbcentivel és három lóerővel, egyfokozatú áttételen át akár 50 km/h-val repítse. Ez a motor azonban még a borzalmas tákolmányok közé sorolható, inkább nem is túrtam hozzá összehasonlítani valót, bár nyilván lenne elég a második világháború utáni nyomor szülte szörnyetegek között.

3) Dream D, 1950.

Ez volt Honda első tömegtermelésre készült, már kezdetleges gyártósoron előállított motorja. A vázhoz bevallottan európai mintákat vett alapul, méghozzá a könnyű gyárthatóságot, kevés anyagot és nagy masszivitást adó préselt lemezvázat. Itt már lánc hajt szíj helyett, a váltó egy nedves, kúpkuplungos kétfokozatú szerkezet. Megint csak kétütemű 98 köbcentiről, de már 3,5 lóerőről beszélünk a 67 kilós motornál.

Nem kell nagyon hunyorítani, hogy a Dream D-ben, főleg a váz és a tank környékén észrevegye valaki a háború előtti Puch 200-ast, igaz, abban hosszában lakik a kétütemű motor, de ilyenek voltak a korszak NSU-i is. Igaz, Honda már akkor teleszkóp, nem pedig paralelogramma villát alkalmazott.

4) Dream E, 1951.

Elsőre mindenki azt hinné, hogy ez egy Dream D, de érdemes jobban megnézni a motorblokkot. Ugye? Máshol jön ki a kipufogó, nem hátul, lent, hanem elöl fent. Ez azért van, mert a Dream E-ben („dürímü Í”) a Honda első négyütemű motorja van már. Szojcsiro mindig is utálta a büdös, zajos kétüteműeket, de mivel ő nem mérnök volt, hanem leállíthatatlanul szívós próbálkozó és óriási álmokat kergető fantaszta, ezért csak ekkorra lett akkora tudása és gyakorlata, hogy ilyen komplikált szerkezet építésébe kezdjen. Az ötvenes évek legelején az olcsó motorok még szinte kivétel nélkül oldalt szelepeltek voltak, de Honda már akkor is a legmodernebb konstrukciót akarta – a lehetőségei ismeretében az OHV-, azaz oldalt vezérelt, felül szelepelt rendszer volt. A 146 köbcentis motor 5,5 lóerőt tudott, csendben, finoman működött, s mivel a Dream D-nél nem vált be a nedves kuplung, ezért itt egytárcsás, száraz a tengelykapcsoló a kétgangos váltó előtt. Óriási siker lett, három év alatt 32 ezer darabot adott el, folyamatosan küzdve a túlrendelésekkel. Mivel kinézetre ugyanaz, mint a Dream D, ehhez se túrtam összehasonlítást.

5) Cub F Type, 1952.

A Dream E eladásaival fokozatosan pénzhez jutó Honda ekkor gondolta, hogy van energiája egy második modellt piacra dobni, méghozzá a szegényebbeknek. A Cub Type F valójában egy meglevő kerékpárra szerelhető, 6 kg súlyú, primitív segédmotor-készlet volt, ötven köbcentivel és egy lóerővel.

Nálunk, Magyarországon ugyanilyen volt abban az időben a Dongó (ami az olasz Mosquito tökéletes koppintása volt), bár a Cub F a tervezett elhelyezésben sokkal jobban hasonlított a német Sachs által a harmincas évektől kezdve gyártott Saxonette-hez.

6) Benly J, 1953.

„Benri” japánul azt jelenti, hasznos, és ezt a motort a Cub és a Dream közötti űr kitöltésére szánták afféle fél-motor/fél-kerékpárként. Hogy ne kelljen sokat bíbelődni a lengéscsillapítással, Honda átvette a német Imme hátsórugózási receptjét – a motort és a hátsó kereket közös, középen a váz csuklópontja körül elforgó villára tette, hogy előbbi az utóbbi lengéseit csillapítsa. Újdonság volt a sajtolt, X alakú gerincváz is, amelyet Honda bevallottan az NSU Foxról emelt át.

Egy képen azért megmutatom a technikai tippet adó Immét, s hozzáteszem: sem a németeknek, sem Hondáéknak nem sikerült kiküszöbölnie az ilyen rendszer eredendő hibáit – erősen huplis úton a hátsó kerék lengését nemhogy csillapította volna, de annyira felerősítette ez a rendszer, hogy a kerék felütött, a karburátorból meg rendszeresen kilotyogott a benzin. Sokat módosítottak az egészen, ahogy a Benly újabb meg újabb kiadásokat ért meg, de jó soha nem lett.

7) Juno K, KA és KB, 1954.

Felesleges szemet dörzsölgetni, ez az űrjármű tényleg 1954-ben készült a Hondánál, igaz, Japánban már volt addigra konkurencia is: a Fuji és a Subaru mindketten készítettek nagyrobogókat. A Honda Juno azonban túl akart tenni valamennyin, és kevés választotta el attól, hogy óriási bukás helyett nagy sikerré válhasson. A Juno volt Japán első önindítós robogója (világelsőségben csak egy évvel maradva le a német Heinkel Touristtól), ez volt a világ első, indexekkel szériában szerelt robogója, s egyike a valaha készített kevésnek, amelyet óriási, lehajtható napellenzővel szereltek, melyet egy másik állásba billentve afféle szükségtetőt kapott a feje fölé a vezető. Egyvalamiben viszont évtizedekkel megelőzte a korát: a hőformázott, rugalmas műanyag idomok alkalmazásában. Honda Szojcsiro ugyanis egyszer rálépett egy gyerekvödörre, amely kirúgta magát, s még karcolás sem látszott rajta, onnantól fogva pedig mániája lett, hogy ilyenből karosszériát készít. A munkatársait hónapokon át gyötörte a technológia kifejlesztésével, ám az anyag vagy mállott, vagy kráteres lett, vagy fakó. De végül megszülték, s legközelebb a Cub paneljeihez is ezt használták – ma pedig kvázi az összes robogóhoz. Sajnos a 189 köbcentis, 6,5 lóerős, de 170 kilós Juno nagyon lomha lett, ráadásul a vezetők utálták, hogy motorkerékpár-stílusban kuplungolni is kellett vele. Ezért még abban az évben megjelent a KA és a KB széria, először a 220 köbcentis, 9 lóerős motorral, tíz kilóval könnyebben (KA), majd a melegedési problémák kiküszöbölése érdekében módosított hűtőrendszerrel (KB). Így is csúfos kudarc lett, még 10 ezret sem sikerült eladni belőle, pedig népmotornak szánták.

A forma, főleg a lendületes farrész gyönyörű (a vágott sárhányós, bumfordi orr már annyira nem), de ez benne volt a levegőben akkoriban, itt van például egy hasonló korú Lambretta képe. Innentől nagy változások következnek, ekkortájt talál rá a Honda arra az útra, amelyet végigjárva a márka világhírű lesz. Mert a Benlykkel és a Dreamekkel ugyan sokan indultak már akkoriban a helyi, japán hegyi felfutóversenyeken (és az erősebb, kétütemű Yamahák jól el is náspángolták őket), de Honda Szojcsiro 1954. március 20-án benevezte a márkát a világ akkor legrangosabbnak tartott versenyére, az Isle of Man TT-re. Ahogy addig fejlesztett a cég, onnantól csupán lazsálásnak tűnt ahhoz képest, ahogy beindult a tempó...

8) Dream SA és SB, 1955.

Ezek voltak az első, sportosnak fejlesztett Honda-motorok. Az SB-t mutatták be először, 1955 elején, ezt 344 köbcentis, 5400-as fordulaton 14,5 lóerős, 174 kilós gép 110 km/h-s sebességre volt képes, majd pár hónapra rá megjelent a kisebb, csupán 246 köbcentis, 5000-en 10,5 lóerős SA, amely 171 kg-os testével 100 km/h-ra volt képes – Honda Yamaha ellen ilyennel nyert először versenyt a harmadik Fuji hegyi versenyen. A motorok érdekessége volt az áramvonalas, íves, sajtolt lemezekből autós technikával készült tartós, merev és olcsón gyártható váz, valamint a Honda első OHC-vezérlésű motorja. A fejlesztésekbe kis híján megint belebukott a cég.

Ha engem kérdeznek, ez a motor kiköpött NSU Lux (vagy akár a négyütemű Max), nemcsak a lengőnyereg, a vázforma, de még a bölénytank is hasonló mindkettőn, igaz, az NSU-nál már merték lógni hagyni a blokkot, viszont még ragaszkodtak a rövid lengőkaros első villához – amit a Hondánál hol teleszkópra cseréltek, hol nem. Egyébként az akkori, 247 köbcentis, négyütemű NSU Max már 17 lóerőt tudott a hasonló méretű Dream SA 10,5 lóerejével szemben, tehát volt hova fejlődniük a japánoknak.

9) Benly JB, 1955.

24 colosra növelik a vázat, hogy az olcsó Benly-szériába is beférjen a 125 köbcentis, 4,5 lóerős blokk, s ezen a modellen jelenik meg a később a Cubokon és társaikon elterjedő, körkapcsolásos, simán működő és praktikus háromfokozatú váltó – a műanyagkarosszéria után a második igazi Honda-innováció.

Ide kívánkozik annak az eredeti, korai NSU Foxnak a képe, amiről Honda a Benly vázát eredetileg másolta – azért volt itt is eltérés, bár nem biztos, hogy még a Honda javára.

10) Dream MF, 1957.

Hondáék itt kezdték megérezni a technika igazi ízét. Ez volt korának legerősebb Dreamje, rettentő drága volt és nagyon kevés készült belőle, ma már csak összesen négy példányról tudunk belőle a világban. Minden erősebb Dreamnél áttértek ekkorra az öntött aluházas, masszív, négy, rövid lengőkaros első futóműhöz, beépített karos, hidraulikus lengéscsillapítóval – lehet, hogy visszalépésnek tűnik, de a teleszkópos villatechnikával akkor még nem lehetett ennyire finom megvezetést biztosítani. De az MF-nél a kipufogó is nagyon érdekes, az eleje szinte kétütemű rezó-térként öblösödik (meg is kapta a banánkipufogó nevet a gyáriaktól) – ezzel, valamint a kompresszió növelésével a teljesítményt 20 lóerőre tudták emelni a 344 köbcentis blokk esetében. Ez már majdnem pariban volt a célul kitűzött német szinttel. Megbízhatósága, finom működése, ereje és takarékossága okán később ezt a motort tették módosítva a 360-as Honda autókba is.

És nézzék csak, mennyire hasonlít ez a motor egy nála alig pár évvel régebbi Puch 250 SGS-hez... Csak utóbbi kétütemű és simább vonalú – no meg teleszkópos elöl. A Puchnak jó volt a sportmodellbe, a Hondának nem? Fene se érti ezt.

11) Dream C70 és C75, 1957.

Nálunk még az épp bemutatandó Pannónia TLF-et henkölték a Csepeli Motorkerékpárgyár Kísérleti Üzemében, a Honda viszont bemutatta az első, négyütemű, OHC-kéthengeres Dream-szériáját, melynek motorjához Honda Szojcsiro az 1954-es világbajnoki NSU Rennmaxtól vette az ötletet. A C70-es 247 köbcentis és 18 lóerős volt 7400-as fordulaton, a C75-ös 21 lóerőt tudott 305 köbcentiből 7200-on. E mellé nincs értelme másik külföldi motort állítani, mert nagyjából itt kezdődik a saját Honda-design – mármint ami a külsőségeket illeti.

12) Benly JC58, 1957.

Ezt a spéci Benly-szériát már a motorversenyeken szerzett tapasztalatok birtokában fejlesztették, elöl például nem hosszú Earles-villás, hanem benne van a nagyobb Dreamek igényes, négy rövid lengőkaros, jól csillapított villája. A 125 köbcentis motort is 8-ról 9,5 lóerőre erősítették, s ezt percenként 7600-as fordulaton tudta.

13) Dream CS71 és CS76, 1958.

Még az addigiaknál is sportosabb Dreamek, vagányan felhúzott kipufogókkal, dupla tankkal, gumi térdpárnákkal, növelt kompressziójú, kéthengeres, OHC-vezérlésű motorokkal, széria önindítóval(!). A CS71 247 köbcentiből már 20 lóerőt tudott 8400-as fordulaton, a CS76 305 köbcentiből hozta a 24 lóerőt 8000-en. Utóbbi elvileg megfutotta a 150-es tempót – de ahhoz azért XXS-es méretű japán pilóta kellett...

A felhúzott kipufogó egyébként nagy divat volt akkor még olyan, terepre soha nem menő motorokon is, amiken semmi szükség nem volt ilyenre (legfeljebb ha valaki szereti a meleget az egyik combja belső felén), itt van például egy hasonló korú Puch SGS.

14) CB95 Super Sport, 1958.

Talán az első világszerte is legendásnak tartott Honda, amúgy meg az akkoriban Japánban zajló Clubman-versenyekre fejlesztett homologizációs modell. A váza a Benly C90-esé, versenykivitele 124 köbcentis és 15 lóerős volt 10 000-es fordulaton – s így nyolcadliteres négyüteműként is megfutotta a 130-as sebességet. Ez a modell ezzel nemcsak az első CB (mint ClubMan), hanem az első 10 ezret kipörgető és az első 100 LE/l literteljesítményt meghaladó Honda is lett egyben. Az utcai változatnak nem kellett alkalmazkodnia a versenyszabályokhoz, ezért abba 154 köbcentis, 16,5 lóerős motort tette – ami szintén 10 000-et pörgött. Szívfájdító vagányság közel hatvan évvel ezelőttről.

Itt még egy utolsó alkalommal a CB95 mellé teszek egy külföldi példát, csak mutatni, mennyire elöl járt már ekkor a Honda formavilága is – ez itt egy 1970-es Puch SGS, abból az évből, amikor a Honda már a legendás, négyhengeres, szupermodern CB750 Fourt gyártotta. No comment.

15) Super Cub C100, 1958.

Nem kell többet fűzni ehhez a motorhoz, maximum egy számot – 2015-re legyártották belőle a 90 milliomodik példányt. Folyamatosan egész Ázsia, s bizonyos korszakokban Anglia, Hollandia, Amerika és Kanada népmotorja volt. Masszív, egyszerű, préselt acéllemezekből hegesztett váz, törhetetlen, hőformált műanyag lábvédők és első sárhányó (még a Juno K-nál fejlesztette ki a Honda), mindig jó kenéssel induló, jól hűtött hengerfejű, fekvő, négyütemű, ötven köbcentis motor, ami ekkor még nyomórudas és 9500-as fordulaton 4,3 lóerős volt. A helyi Clubman-versenyeken azonnal sorozatos kategóriagyőzelmet szereztek ezekkel a kismotor/robogó átmenetet jelentő, körváltós gépekkel, pedig Honda Szojcsirónak az volt a tervezéséhez a kiindulási alapja, hogy ha elég olcsón tud egy burkolt gépészeti egységű, szagtalan és zajtalan motort készíteni, akkor Japán össze leveskifőzdéje rendel majd belőle. 1960-ban a C102-esre már önindítót is tettek. Semmihez se hasonlítható, semmihez se mérhető, csodás Honda-termék, illetlenség lenne összehasonlítani bármi mással (felesleges is mellé képzelni a fekvő blokkos Jawákat, a hasonló motor/robogó átmenetet képező Simson Schwalbét).

16) Dream Super Sport CR71, 1959.

Pillanatok alatt utcaiból versenymotorrá átszerelhető, amatőr Clubman-versenyzőknek szánt modell – a CR-sorozat indulóköve. Motorját a Dream C70-eséből húzták fel, ám ebben lánc- helyett fogaskerekes volt a vezérlés. 247 köbcentiből 24 lóerőt tudott 8800-as fordulaton, megbízhatósága legendás volt, de összesen csak 40 példány készült belőle.

17) Super Dream CB72, 1960.

Valamikor ekkortájt nyomta le a világot a Honda. Még nem nyerte meg a Man TT-t, külföldön még nemigen ismerték a nevet, de megbízhatóságban, tartósságban, stílusban – és itt már végre teljesítményben is meghaladta a konkurenciát. A CB72 kéthengeres blokkjában nem az akkoriban bevett, 180 fokos elékeléssel voltak a hajtókar-csapok, hanem 360 fokban, tehát a két dugattyú egyszerre ment fel és le a motorban – mint azóta a legtöbb twinben. Sima húzathatósága, megbízhatósága miatt nagyon népszerű lett, hét évig nem lehetett kivenni a gyártási programból, s ezzel kezdődött a márka exportsikere is. 247 köbcentiből kivett 24 lóerejével – a külföldi piacok vevői számára hihetetlennek tűnő, 9500-as fordulaton – a legerősebb motor volt a kategóriájában, s egy megfelelően mikroszkopikus méretű zsokéval állítólag megfutotta a 155 km/h-t.

18) Sport Cub C110, 1960.

Hondáék itt kezdték kibővíteni a fekvő, 50 köbcentis egyhengereseken alapuló modellpalettát. Egy új, magas, teljes egészében préselt lemezváz, a még mindig nyomórudas, de már 9,5-ös kompresszióviszonyú Super Cub motorblokk, itt alu hengerfejjel, nagyobb szelepekkel s 5 lóerővel 9500-as fordulaton, háromgangos körváltó és felhúzott kipufogó – drága és izgalmas kismotornak számított ez akkor. Ha valaki belelátja a későbbi Daxot és az SS50-et, nem téved nagyot – itt indult az a szál.

19) Super Sport CL72, 1962.

A sok, divatosan emelt kipufogós, ál-terephonda után itt egy olyan, aminél értelme is van a sok szépészetnek – az első enduro. Az amerikai piacon nagyon népszerű lett, egyébként a CB72-es 24 lóerős, 247 köbcentis motorja volt benne, de az önindítót a tömegcsökkentés és a blokk védelme érdekében lehagyták róla, az áttételeket pedig a terephasználathoz igazították.

20) Dream CR72, 1962.

A Honda 1961-re már 2 kategóriában nyerni tudott az Isle of Manen, pedig úgy tűnt, az olaszok soha nem engedik ki ott a kezükből a serleget. A CR72 az ott szerzett tapasztalatok alapján épített, amatőröknek szánt versenygép, kétvezértengelyes, egyhengeres, 250 köbcentis, tuningolás nélkül 9500-on 25 lóerős motorral.

21) Juno M80 és M85, 1962.

Hondának nyolc évébe telt, mire megemésztette az első Juno K szériájával szerzett kudarcokat. Másodjára, az M sorozatnál feladta a nehéz műanyag karosszériát, helyette minden acéllemezből készült. A vásárlók igényeire hallgatva a világ talán legkomplikáltabb, automatikusan működő, de kézzel is vezérelhető áttételű, Badalini-rendszerű hidraulikus-mechanikus váltóját (ebből lett később a Hondamatic autókba való váltó is) szerelte be, a hajtást egyébként egy 125 köbcentis, OHV-vezérlésű, kéthengeres bokszermotor végezte az M80-asban. Bár a tömeget sikerült leszorítani 146 kilóra, s a 11 lóerő sem volt kevés, az akkor már hektikus tokiói forgalomhoz nem lett elég robbanékony a motor. Ezért még abban az évben megszületett a Juno M85-ös, amelyben 169 köbcentis volt a motor. A 12 lóerő nem jelentett nagy fejlődést, a 100 km/h-s végsebesség is változatlan maradt, de a motor jobban ugrott. Itt jelent meg az a masszív tokban futó, lengőkarként is működő lánchajtás, amit később az S500, S600 és T600 kisautókban is alkalmaztak.

22) Dream CR110, 1962.

Az akkori Honda CR-hagyományoknak megfelelően néhány mozdulattal versenymotorrá átalakítható utcai sportgép. Szojcsiro agya nagyjából itt szállt el teljesen: a gyilkos kinézetű, apró sportmotor ötven köbcentis, egyhengeres blokkja négy szelepen át cserélte gázait, a vezérlése fogaskerekes volt – és mindezt meg lehetett venni a szalonban... 8,5 lóerő 13 500-as fordulaton, nyolcfokozatú váltó, 61 kilós saját tömeg és 120 km/h-s elméleti végsebesség. 55 évvel ezelőtt, csak hogy mindenkinek eszébe jusson. Ezt a motort a kilencvenes években, kissé szelídebb kivitelben, afféle nosztalgiagyakorlatként újra piacra dobta a Honda – hátha valaki keres valami hasonlót.

23) Dream CB450, 1965.

Itt, ennél a gépnél húzódik az a sáv, ami (legalábbis nekem) elválasztja a veterán motort, az útkeresést a modern, kiforrott megoldásoktól, amiken túl lényegében már csak finomítások következnek. A CB450-es volt az első nagy japán motor, az első abban a sorban, melyből a legendás, már általunk, itt Magyarországon is homályosan ismert nagy CB-k lettek. Első durranásnak aztán nem is volt rossz a Bálnatankosnak, máskor meg Black Bombernek is nevezett modell, hiszen az első nagyszériás motor volt, amelynek sorkettes motorjánál kettős felül fekvő vezértengellyel hajtották (gyengébbeknek: DOHC) a szelepeket, mely szelepeket nem tekercsrugók, hanem torziós lapkák húzták zárt helyzetbe az alumíniumból készült hengerfejben. 8500-on leadott 43 lóerejével a rövid löketű (70x57,8 mm) Black Bomber erősebb volt az akkori 650-es mainstream gépeknél, s kisebb mérete miatt gyorsabb is volt náluk: egy optimista lejtőn, barátságos hátszéllel, amőbányi zsokéval megfutotta elméletben a 180 km/h-t.

Amikor elég sok matatás, fordítgatás, utánajárás után a cikk végére értem, már el is hittem, amiről korábban említés szintjén sokat olvastam: Szojcsiro Honda egy elképesztő zseni volt, a Hondák pedig nem akkor lettek nagyok, amikor a motoros világ a CB750 Fourral, az autós meg urambocsá' a CRX-ekkel megismerte őket. Hanem sokkal-sokkal korábban, hiszen még azokban a korai modellekben is tetten érni az újításokat, amiket kép alapján sima koppintásoknak gondolna az ember.

Ráadásul Honda jó ázsiai módjára sosem csinált titkot abból, hogy másolt, hiszen rendszerint meg is nevezte a forrásait. Neki a példaképek, az idegen ötletek csak arra kellettek, hogy rész-célokat tűzzön ki magának, hogy kicsit megrövidítse az útját odáig, amikor majd ő diktál, kicsit behozza a hátrányt, ami Japán XX. századi történelmének elcseszett és elmaradott első feléből neki hendikepet jelentett. Honda nem volt mérnök, csak egy megszállott, bevadult autodidakta. Nagy szerencséje, hogy akkor kezdett alkotni, amikor sok-sok próbálkozással, megérzésekkel, utánaolvasással még ügyesebbnek lehetett lenni a logarléces, tenzorokat rajzolgató, integrálszámításokba belebonyolódó, képzett Dipl. Ingeknél. De milyen jó, hogy volt, és milyen jó, hogy akkor. Sokkal szegényebb lenne a motor- és az autótörténelem nélküle.

És ezért nem válik még úgy mércévé Kína, mint Japán tette egy-két évtized leforgása alatt, de félek, a koreaiak is lemaradtak erről a lehetőségről. Mert a japánok mindenkinél jobban akarnak nyerni, minden területen. Amibe technikailag belenyúltak, ott az elején lehet, hogy másoltak ezt-azt, de utána folyamatosan újítottak, próbálkoztak, a járműiparban azonnal versenyezni kezdtek a cuccaikkal. Van-e legendás és izgalmas japán versenymotor, enduro, sportkocsi, versenyautó? Százával lehet ilyeneket sorolni - a négyhengeres, 50-es, hathengeres, 125-ös Man TT-s versenymotorokon át a Kawasaki és a Honda csoda-terepmotorjaiig, a Yamaha Dakar versenygépeiig, a Suzuki-féle endurókig, s akkor még a pályaversenyekről nem is beszéltem. Autóban? Le Mans-győztes Wankel-Mazda, Africa Safari-győztes Nissan 240Z, nürburgringi leggyorsabb köridőt felállító Nissan GT-R, no meg a Toyota 2000GT, a Skyline Hakosuka, az Isusu Bellett... És kik találták fel a driftelést, mint afféle jégrevüt, vagy mondhatnám művészeti sportágnak is? Kinél van olyan autóidiotizmus, mint a Bosozoku? És a dekotorák? Ugye?

Sajnos csak a japán érzi ott Ázsiában, hogy a pályán, igazából csak ebben a zajos, gyors járműrakenrollban van a kitörési lehetőség. A koreai ugyanis csak szeretne valami jót, nagyon jót, lehetőleg finomabbat, mint a japán, a kínai pedig... Csak valami közepes szintet próbál hozni húsz éve, amióta figyeljük az autóiparukat. Utóbbiak túl közeli célokat tűznek ki – nem elég fantaszták. Talán érdemes lenne tanulmányozniuk a Honda 50-es, 60-as, 70-es, 80-as évekbeli történetét, hogy löketet kapjanak. Vagy talán inkább mégsem. Talán a Hondának kéne tanulmányoznia a saját történetét, hogy a pályán kívül is hozzájuttassa a vevőit valami vérpezsdítő cucchoz, Korea meg Kína ezt úgyse tanulná meg egyhamar.

Franciaország

Élménytúra Korzikán.

Bali

Tanácsok és TOP 5 látnivaló.