Repülni fogok majd
Először szívritmuszavart okozott. Huzat volt a kamrában, vér helyett levegőt kapott a pitvar: a Danuvia motor leleplezése igazi meglepetés volt. Eltelt fél év, semmi újdonság nem szivárgott ki. Ilyenkor a magyar pusmogni kezd: mi újság, csak nem állt meg a fejlődés?
Vlado Kovacevic csak nevetett kérdésemen. „Árpád, gyere el, nézd meg magad! Csak nem hitted, hogy nem dolgozunk? Kávé is van, jó hírek is! Kíváncsi vagy a gyártócsarnokra?” Még szép, azonnal igent mondtam, a történelmi pillanatokat meg kell élni, és meg kell írni.
Magam sem gondoltam volna, hogy ennyi história ragad a napra: az egykori tököli katonai repülőtérnél várt rám Vlado. Lassan nyílt a vaskapu, és mögötte megláttam az épületet. A bauhaus-jegyeket mutató falak, a toronyszerűen emelkedő irodaépület és az irdatlan betonoszlopok mind a múlt emlékei.
„Vlado, mi ez?” − böktem hátra a barnásszürke falakra. „Ez? A Messerschmitt repülőgépgyár” − mondta, és mosolygott bamba arcomon. „Próbálták lebombázni, de nem adta meg magát. Itt gyártjuk majd a motort, de ha kedvünk lesz, repülőgépet is!” − nevet, de nem tudom, viccel-e.
Messerschmitt Me–210 Ca–1 romboló repülőgép
A gépet Horthyligeten (a mai Szigetszentmiklós), licenc alapján gyártotta a Dunai Repülőgépgyár Rt. Végső összeszerelése és berepülése a tököli repülőtéren történt. A motorokat a Weiss Manfréd Repülőgép és Motorgyár Rt. csepeli csarnokában gyártották, a pados bejáratás a tököli próbatelepen történt.
1942 decemberében szállt fel az első 210-es, berepülését december 21-én végezte Eszenyi Dénes százados. A gép német, RF + PA jelzés alatt szállt fel. Az első öt repülőből hármat Németországban próbáltak ki, a Z. 0-01 és Z. 0-02 jelzésű Magyarországon maradt.
632 darabra kaptak megrendelést, de miután1944 áprilisában lebombázták a gyárat, a termelését Messerschmitt Bf–109G vadászgépekre állították volna át, ezért április 27-én, háromszáz példány legyártása után nem készült több 210-es hazánkban. A magyar légierő összesen 179-et repült közülük.
Műszaki adatok:
Fesztávolság: 16,40 m
Hossz: 12,54 m (módosítva 12,96 m)
Magasság: 3,70 m
Szerkezeti tömeg: 5400–6400 kg
Terhelés: 1600 kg
Max. repülési tömeg: 8200-9500 kg
Motor: 2 db. Daimler-Benz DB. 6058, 1475 LE (1084,6 kW), 12 hengeres, vízhűtéses, benzinbefecskendezéses soros motor
Max. startteljesítmény: 1620-1630 LE (1191,2-1198,5 kW), 5 percig
Üzemanyag: 87 oktános B-4 repülőbenzin
Utazósebesség: 200-210 km/h
Max. sebesség: 620 km/h
Repülési csúcsmagasság: 10-10 500 m
Szolgálati magasság: 5000 m
Emelkedése 6500 m-re: 20 perc
Valós max. repülési ideje: 3,5 óra
Max. hatótávolság: 1600-2000 km
Rádiókészülék: FUG. X
Fegyverzet: orrban elhelyezett 2 db Mauser MG 151/20 mm gépágyú, 2x400 db tölténnyel, 2 db MG–17 7,92 mm-es géppuska, 2x1000 db tölténnyel
Hátsó fegyverzet: 2 db Rheinmetall Borsig MG. 131 13 mm-es távirányított géppuska
Bombateher: max. 1000 kg (4x125 kg; vagy 4x125+500 kg, vagy 1x500+4x70 kg)
Légcsavarok: VDM, 3 tollú, változtatható emelkedésű
„Szeretem a repülőgépeket, apám is pilóta volt. Nem hagyhattam ki, hogy hobbim két pólusa ne találkozzon ebben az épületben. 8700 négyzetméter áll itt rendelkezésünkre, ebből 4200 fedett, ennyi biztosan elég lesz a Danuviának.” A falakon látszik, hogy mire építették őket. Vastag oszlopok, minden egyben, nem látszik rajtuk a kor, csak az, hogy az utóbbi években üres volt az épület.
„A jövő év második felére szeretnénk elkészülni az első sorozatgyártású SupeRetrókkal. Vannak megrendeléseink, több egyedi igény merült fel, ezeket mind szeretnénk kiszolgálni. Célunk, hogy a kötelező Danuvia-arculat mellett a vevők is beleszólhassanak a végső kinézetbe. Számunkra ez így normális: az ő motorjuk lesz.” Miközben mesél, megyünk körbe az épületben. Egy dupla ajtót kitárva elárasztja a folyosót a fény.
„Látod? Itt lesz a gyártócsarnok, már elkezdtük az átalakítást. Itt történik majd az összeszerelés.” A tágas és világos terem végében üvegkalitka. Úgy tűnik, a művezetőnek már a helye is megvan, innen belátni mindent. „Folyamatban van a gépeink összeszerelése, igyekszünk, hogy minél hamarabb belevághassunk a Danuvia gyártásába.”
Nem várnak ölbe tett kézzel, ha kifelé nincs is látszatja, folyik a munka. „Nem segített minket a lerongyolódott gazdasági helyzet, de nem hátrálunk, ha kell, partizánharcban, de legyártjuk 2009-re ezt a motort!” Vidámságát nem csökkentette a gazdasági válság, és ahogy Vlado Kovacevic szavaiból kiveszem, tettrekészségét sem.
„Csináltunk biciklit is. Ez egy közös projekt egy neves gyártóval. Kellenek ezek: munka és szórakozás egyben. Izgatnak az ilyen kihívások, de nagyon érdekel a sport is. 2009-ben supermoto csapat indul, a magyar bajnokságban jelen lesz a Danuvia márka.” A Sherco-alapú Nova 510i ideális alapnak tűnik. Történelmi esemény lesz ez is: évtizedek óta nem szerepelt magyar márka semmilyen bajnokságban – csak a veteránok között.
A Danuvia főhadiszállása, a titkos bázis még nem a tököli épületben van. A tervezés Vlado műhelyében zajlik. Itt készül az eddig nem propagált koncepciómotor is – ez Kovács Péternek (Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Kar Okleveles Ipari Termék és Formatervező szak) a vizsgamunkája. Formai játék, amely a számítógépes tervek mellett a valóságban is elkezdett alakulni: fémet csavarnak fémhez – a sajátos forma passzolna a jövő Danuviáihoz.
Az új magyar motorkerékpár megteremtésében fontos a külalak. „Szeretni kell, bele kell szeretni!” – mondja Vlado. Büszkén mutat egy bekeretezett oklevelet. A lopakodó repülőgép vonalait felidéző supermotójuk formaterve 2008-ban a Magyar Szabadalmi Hivatal különdíját kapta. A Biczó Levente által készített design valóban hagyomány nélküli nálunk – ennél csak a street tracker kategória kontúrjait kitágító SupeRetro szebb.
Nem is bírtam ki, hogy ne üljek rá ismét a piros, seggén nyolcas rajtszámot viselő gépre; a nyári történelmi beindítás és a hirtelen félméteres „gurulás” nem volt elég. Vlado vállon vereget és megnyugtat: „Ne aggódj, Árpád, felhívlak, ha lesz tesztmotor!”
