Törött fékkar, repedt borda

2009.07.24. 00:00

Adatlap Husaberg Fe450 2008 (450)

  • Hengerűrtartalom: 450 cm3

Adatlap Husaberg Fe570 2008 (570)

  • Hengerűrtartalom: 570 cm3

Adatlap Yamaha Wr250r 2008 (250)

  • Hengerűrtartalom: 250 cm3
Sokaknak a kötött úthálózat maga a pokol. Mit tegyen az, akinek az aszfalton motorozás már nem jelent izgalmat, csak menne az orra után? Kátai Pétert, egyik legsikeresebb enduróversenyzőnket kértük fel, hogy adjon tanácsot, mutassa meg a titkos trükköket.

Ahhoz, hogy most, harmincévesen otthonosan mozogjak terepen, nagyjából kamaszkoromban kellett volna elkezdenem. Délutánonként edzeni, esténként kocogni, sörök helyett ásványvizet inni – nem lennék puhány és túlsúlyos aszfaltféreg. Lehet még valamit tenni, vagy már örökre elkéstem? A szakértő végignézett rajtam, mosolyogva fintorgott, majd kibökte: „Megpróbáljuk.”

Vegyük sorba, mire van szükségünk? Mivel nem gyalog szeretnénk bejárni a hegyet, kell egy motor. A jó választásról megoszlanak a vélemények, a kezdők számára sokan mégis a négyüteműeket ajánlják. A kiszámítható, barátságos erőleadás a tapasztalatlanabb motorosnak előnyt jelent. Praktikussági szempontból is ezek a nyerők: hét közben utcára, munkába járni is jók, hétvégén pedig megmutathatjuk nyergükben, mit tudunk a dombok között.

A kétütemű motorok konstrukciójukból adódóan hirtelenebbek, teljesítménygörbéjük nem ívesen, hanem szinte függőlegesen tör fölfelé. A kevesebb mozgó alkatrész súlycsökkenést jelent – minden lemaradt gramm áldássá válik, amint elhagyjuk az országutat.

A terepezéssel ismerkedőknek 250-es kétüteműeket vagy 400-as négyüteműeket javasolnánk, a lényeg, hogy könnyűek és megbízhatóak legyenek; a sok hobbimotor között szép számmal találunk megkímélt állapotú használtakat is. Ennél nagyobb és erősebb gépek a kezdéshez feleslegesek, a technikai és elméleti alapok elsajátításához nincs szükség a piac csúcsgépeire.

A lóerők hajhászása helyett fontosabb a megfelelő védőfelszerelés kiválasztása. Szinte minden motorosboltban kaphatók speciálisan terepre készült ruhák. Érdemes ezekből válogatni: sport- vagy túraöltözetben már csak kényelmi okokból se menjünk buckák közé. A speciális sisak fontos: annak ellenére, hogy állrésze zárt, az arc előtt kellően nyitott. Nem reked meg héja alatt a meleg, kapunk levegőt, az előreugró állrész mégis védi az arcunkat. A szemüveg szintén kötelező, hisz a legtöbb enduró- és krosszsisakon nincs plexi – a felverődő kövektől és csapódó ágaktól meg kell védenünk szemünk világát.

A lábat és a bokát csizma védje: farönkök és sziklák között fontos, hogy ne engedje kifordulni a bokát és védje a csontokat a nekicsapódó tárgyaktól. A kézre vékony, de erős endurókesztyű való, a lábszár és a térd fölé pedig felcsatolható protektor. Aki biztosra megy, az páncélinget is ölt: tompítja az ütések erejét és megvédi a gerincoszlopot.

A motorválasztásnál a Yamaha WR250R-re böktem. Négyütemű, könnyű, és 31 lóereje talán képessé tesz arra, hogy elsajátítsam az alapokat. Az oktatásomat Kátai Péter, többszörös magyar bajnok, Dakar-versenyző és az enduró-világversenyek sikeres szereplője vállalta magára. Javaslatára a Budapesthez közeli, homokos talajú sóskúti pályát választottuk. A nyári meleg miatt a reggeli időpont mellett döntöttünk, helyesen – akinek van terepes tapasztalata, tudja, hogy mennyire megterhelő tud lenni még hűvösben is ez a fajta izommunka.

Fontos, hogy mielőtt élesben nekiállunk, ismerjük meg motorunkat. Legyünk tisztában blokkjának, fékjének erejével. Elengedhetetlen, hogy amennyire csak lehet, testre szabjuk a kezelőszerveket. Bátran kérjünk tanácsot nálunk tapasztaltabbaktól – biztonsági okokból is jó, ha ott vannak közelünkben az első próbálkozásoknál.

Az első a helyes testtartás, törekedjünk az egyensúlyra. Úgy kell elhelyezkedni, ahogy azt a motor, a kormányzás és a terep igényli. Találó hasonlat, hogy mi vagyunk a seprű, amit valaki a tenyerén próbál függőlegesen megtartani: nem szabad sem a kormányra, sem feleslegesen hátra terhelni. Ehhez a testhelyzethez állítsuk be a fék- és kuplungkart, valamint a váltó- és fékpedál szögét is. Akkor vannak megfelelő helyen, ha egyenesen kitartott ujjaink alá esnek a karok, ha lábunkkal úgy tudunk a pedálokhoz nyúlni, hogy gyorsan, a boka erőszakos fel-le feszítése nélkül elérjük azokat. A nyomáspontról se feledkezzünk meg: a holtjátékot a berendezés állítócsavarjának segítéségével küszöböljük ki.

Az egyik legfontosabb követelmény a test általános edzettsége, bevallom, én ezen a téren hiányosságokkal küzdök. Igaz, hogy az alapokat elsajátítva csökken majd az izmok terhelése, de egy buckaszűz garantáltan szenvedni fog: hátamról néhány perc után Amazonasként ömlött a víz. Péter szerint érdemes időben megkezdeni az edzést. Legcélszerűbb konditeremben személyi edzővel, aki kidolgozza a felkészülési programot. Dolgoznak a kar-, láb- és hátizmok is, nem érdemes félvállról venni, mert lesz munka bőven.

Tételezzük fel, hogy a kondi és a motor rendben, ideje megtanulni egyenesen menni és kanyarodni. Az egyenes haladáshoz megfelelő a lábtartón állva, a korábban vázolt egyensúlyi helyzetben gurulni. Lazán, de mégis egyenesen állva kulcsoljuk az ülés-tank vonalát – ha jól csináljuk, felsőtestünk pont annyit fog szabadon mozdulni, amennyit az irányítás megkíván. Gázadásánál előre, fékezéskor hátra.

A megfelelő testhelyzetet gyakoroljuk: kigyorsításkor az egyensúly miatt gyengén előredőlünk, ezzel egyrészt a motor hátsó részére gyakorolunk tapadásnövelő nyomást, másrészt nem kezd el vadul ágaskodni az első kerék sem. Lassításkor az alsó lábszár a helyén marad, csupán térdből engedjük hátra a testsúlyunkat. Ne erősítsük saját tömegünkkel az első kerék felé irányuló erőket – annak könnyen bukfenc lehet az eredménye.

A kanyarba befékezés első fékkel történik, ennek ereje ülő testhelyzetben előrecsúsztat bennünket. Fontos, hogy az első kereket terheljük, enélkül megcsúszik és kitör az ívből. Izmainkkal segítsük a kanyarodást, csípőnket fordulási irányba elcsavarva, a külső combbal fordítsuk magunk alá a motort. A lassító fékezés után a hátsó fékkel megindíthatjuk a kereket, majd gázt adva, kipörgetve csúsztathatjuk. Ha elégséges a fordulás mértéke, vagy vége a kanyarnak, felsőtestünket hátrább hajlítva módosítsunk a súlyponton, így az elkönnyült hátsó ismét tapadni kezd: a kipörgés megszűnik.

A kigyúrt vályút ne akarjuk pontosan követni, nem sín az, és mi sem vagyunk mozdony - sodródva haladjunk benne. Ha a dőlésszög megkívánja, a belső íven levő lábunkat kinyújthatjuk. Óvatosan a terpesztéssel, a térd maradjon végig a légterelő idom mellett. A biztonság érdekében mihamarabb lépjünk vissza a lábtartóra.

Fontos a laza kartartás, a könyök viszonylag magasan van jó helyen. A köznyelvben postás stílusnak nevezett, testhez szorított felkar terepen nem megfelelő, az erősen behajtott kar megkéső, erőtlen kormánykezelést és rossz befékezési testhelyzetet eredményez. A reakciók lassulnak, és hamarabb is fáradunk – tartalékoljuk izmaink erejét.

Az engem Husaberg FE570-nel felvezető Péter gázt adott, és a sóskúti bánya dombjának fordította motorját. A nagy köbcentis egyhengeres mordult egyet, és már fenn is volt. Az én sebességem, amivel a kanyart elhagytam, lényegesen kisebb volt – túl lassan mentem neki a kaptatónak. A 250-es Yamahán választott kettes fokozat sem volt megfelelő, ezért a domb nyolcvan százalékánál elfogyott a lendület, oldalra kellett fektetnem a motort.

A technika fontos: amint a gázt elvesszük, a gravitáció nyer. Ilyenkor döntsük le, és oldalirányban szálljunk le róla, így a fekvő motor sem tud lecsúszni. A motor eleje felé nézve álljunk mellé és fordítsuk oldalara: ha már az eredeti haladási irányunkra merőlegesen, oldalvást állunk, akár fel is ülhetünk rá és visszagurulhatunk egy újabb nekifutásra.

Lehetséges a kormányt fogva, a gép mellett leereszkedni: ha ilyenkor elvesztenénk a kontrollt, egyszerűen fékkel lehúzzuk a motort, és leülünk mellé a földre. Bevallom, én itt hibáztam: rosszul fordítva visszacsúsztam a motorral együtt, aminek orbitális becsapódás lett a vége: akármilyen rosszul is nézett ki, bordarepedéssel és fékkartöréssel megúsztam.

Kátai Péter megkérdezte, hogy tudok-e tovább motorozni. Rávágtam, hogy persze, hisz akkor csak az ütés okozta fájdalom zavart – a tudat, hogy ez hetekre állandósul, akkor még nem érintett meg. „Az első fékre nagy szükség úgysincs” - mondta, és ismét szembenéztünk a dombbal.

A lényeg a lendület. Ne késve, a domb aljában kezdjük el csavarni a gázt. A terepmotorozásban csak gázadási és fékezési fázis van, amint lehet, kezdjünk el gyorsulni, csak így tudjuk legyőzni az akadályokat. A begyakorolt testtartással nekigurulunk, figyelve az egyensúlyra – emelkedőn ez azt jelenti, hogy megőrizzük majdnem függőleges helyzetünket, vagyis a motorhoz képest előredőlünk. Így ismét a hátsó részt terheljük, vagyis a gumi képes megkapaszkodni, a motor pedig felmászik. Amikor már biztos, hogy meglesz a csúcs, érdemes visszavenni a gázból, hogy elkerüljük a katapultálást. A lejövetelre is figyeljünk, a rángatást elkerülendő kapcsoljunk kettes fokozatba. Hátsó fékkel lassítva, a feneket hátranyomva ereszkedjünk a lejtőn.

A lépcsőzetesség elvét vallva mentünk egyre meredekebb és magasabb falakra. A Yamaha ezeket is leküzdötte, igaz, nem száz százalékban ide való. Kezelőszervei cseppet sem ütésállóak, és a gázreakció is kicsit késik – amikor rá kell tekerni, akkor nincs kecmec, azonnal jönni kell az erőnek. Ahol a Husa kettesben felugrott, ott a kicsi WR-t egyesben kellett kínozni.

A kondícióm hiánya ekkor már nyilvánvalóvá és zavaróvá vállt, halálosan elfáradtam. Péterrel megbeszéltük, hogy milyen edzésmódot válasszak. A kocogás és a végtagizmok erősítése annak ellenére szükséges, hogy nem akarok enduróversenyzővé válni - a hobbiszintű terepmotorozás is megköveteli a fittséget és az elsajátított alapok folyamatos gyakorlását. Van mit fejlődnöm – testben és fejben egyaránt.

(Folytatjuk)