Magazin: Imolai veteránbörze - 2008

A nagy pénzki dobadás

Tehát elérkezünk a Lambretta-árushoz. Még előző nap körbejártuk a pályát, a legolcsóbb egyben lévő ötvenes ára 900 euró volt. Azon is egy csomó mindent cserélni kellett volna, de még csak foltosan voltak rozsdásak a krómjai, nem egyenletesen, mint ezé itt. És a fényezése csillogott, bár a korrózió ugyanúgy felütötte a fejét a lemezek találkozásánál, mint ezen a 600 euróson. Tehát ugyanannyi munka, ugyanannyi ráköltés kellett volna hozzá, maximum jobban mutatott volna hazafelé a Hyundai H1 rakterében.

Az eladó embere leveszi a gégecsövet a porlasztóról, hidegindítót fecskendez be. Röffen, bömböl, szép a hangja. Na ja, a Lambretta még kevésbé megy tönkre, mint a Vespa, miért ne lenne jó? De mi ki akarjuk próbálni. Előkapom a palack benzint, letépem a benzincsövet, betöltök annyit, amennyit elnyel a rendszer. Az olaszok meglepetten bámulnak, erre nem készültek. Rúgom. Egyszer, kétszer, háromszor – már megy is!

Gyorsan ki a pályára, amíg a csőnyi benzin tart, egyes, kettes, hármas, majdnem elütök egy csajt, visszafordulás, kettes, hármas, hű de baromi jó a váltó, bár ilyen lenne a Kati Vespájáé, a motor húz, nem zörög, részemről oké. Nyakban törött a kipufogó, bovdenszakadás miatt nincs első fék, vak a fényszórófoncsor, pocsékok a gumik, de a gép használható.

Miki felszívja magát, nekimegy az olasznak. 480 euró, írja a cetlire. Fejben megy a szkander, feszül a nemzetek közötti ellenét, de még mosolyognak. Végül 500 eurónál pacsi, hozzuk el a gépet. Nem hinném, hogy lett volna ennél olcsóbb, működő Lambretta a pályán.

Nehogy má' mi ne vegyünk valamit!

Nekem is, nekem is: én is akarok motort! Nem mondtuk ki, de mindkettőnk szemében ott volt a vágy. Most, hogy Miki hirtelen Moddá változott, drága Csikós gyorsan képes volt elfelejteni, hogy mekkora félvilági szúnyogménes várja feltámadását garázsa mélyére taszítva. Vadászkutyaként szimatolt be a sátrak alá, én rolleremmel követtem kempingbiciklijét.

Óvatosan próbáltam képezni. Felhívtam figyelmét a régi endurókra, scramblerekre és triálokra. Ecseteltem az előnyöket, a városi közlekedést, felidéztem neki a budapesti utakat és győzködtem, hogy nincs ideálisabb a hosszú rugóútnál. A kis köbcentis vackokról szép lassan vette le tekintetét, de jelentem, sikerült a beetetés.

A pompás bugyikék KTM egy vagyon, nem is olasz: ezt a mókát hagyjuk meg szerkesztőségi németünknek, Balázs Viktornak. A sárga, csehszlovák CZ krossz a hetvenes évek elejének legjobb terepmotorja volt. Amerikában már kultikus, és az öreg kontinensen is gyorsan megdrágult – szomorúan baktattunk félre.

Bultaco, Montesa, Penton sorakoztak egymás után. Rücskös gumijukkal azonnal szívembe kapaszkodtak, de láttam, hogy Csikóson is megvan a tapadás. A félretolt OSSA triált már ő szúrta ki. 350-es kétütemű, kopott, de teljes, nincs festése, a műanyagok úgy vannak rátákolva, ahogy fényezés nélkül megvették a helyi boltban. Imolában a kopott dolgok sokkal olcsóbbak – nosza, irány az OSSA!

Már a motor felé lépve lealkudunk száz eurót. Sport ez, és vásárlási szándék. A villák épek, a motor mosatlan, úgyhogy szépen látszik, honnan csöppen az olaj, milyen standban van a szimering. Ötszáz pénz: akárhogy is nézzük, megéri. Ezzel a Parlament tetejére fel lehetne motorozni és kitűzni a halálfejes lobogót – egy pillanattal később Csikós már a kavicságyban motorozik. Az ultrarövid fokozatokat csak úgy dobálja felfele, szépen szól a motor, füstjének egészséges a színe: magam is erősen megkívántam a vintage trialt.

Az agymosás nem sikerül teljesen, azért feltűnt Zsoltnak, hogy a végsebesség nem az igazi. Próbálom kompenzálásként felhozni a járdázás, a padkázás és a tetszőleges útvonalválasztás lehetőségét, de nem hatja meg a triál nyújtotta élménymotorozás. Gyerekeire és kötelességére hivatkozik, használható motort emleget – nem vetíthetem rá saját vágyaim másokra.

Ennél az árusnál alumínium, ovális rajtszámtáblát és lámpavédő rácsot vettem öreg Jawámra – megérdemli az otthoni kisöreg, hogy neki is vigyek valami vásárfiát. Haladtunk tovább az aszfalton, néha felnéztünk, hová tűnt Miki, de csak a tömeget láttuk, az alkut hallottuk. A Vespák virágzását az öreg offroadok királysága követi, aki megelőzné a divatot, az most vegyen, nem elég, ha egy gép öreg; a veteránozásnak is megvannak a maga divathullámai.

Nippon, banzai!

A hetvenes évek japán motorjai is évről-évre több ember fantáziáját mozgatják meg, növekszik a kínálat, emelkednek az árak. A klasszikus big bike-ok egyre nagyobb értéket jelentenek, már nem csak szép Guzzikért meg Ducatikért érdemes idejönni. Honda CB750, Suzuki GS, Kawasaki Z1 – a levegős soros négyes blokkok elpusztíthatatlanok, húszméterenként begyújtanak egyet, még ma is gyönyörűen brummognak a megkopott csodák.

Van rozsdás, van csillogós, a kultikus hathengeres Honda CBX 1000 persze kétszer annyiba kerül, mint bármi más. Ami meglepő: a Kawasaki H1 és H2 reneszánsza. Néhány éve még a szeméttelepre vitték őket, vagy szemétáron próbálták elsütni, ma meg az egyik legkapósabb öreg japán a háromhengeres, kétütemű motor. Az 500 és 750 köbcentis gép a kor egyik leggyorsabbja, a nagy és nehéz négyüteműekkel szemben utolérhetetlen volt tömegéből adódó jó kezelhetősége; ma ideális alap a youngtimer-mániához.

Kultikussága ötleteket és játékosságot szült: amit messziről kismotornak néztünk, az a valóságban egy 750-es H2, csak a váza van megkurtítva. Villája és kerekei gyerekméretűek, de arányai, ha kicsit karikatúráként is, de megegyeznek az eredetivel. Hogy mire jó? Tudja a fene, de kit érdekel: nagyon kéne ez a mosásban összement városi versenyző – félelmetes lehet ráengedni a hirtelen reagáló hatvan lovas blokk erejét a hátsó gumira.

Olasz minikorszak

Egyébként nem csak az ilyen óriási motoros mini-Kawák jelentik a döbbenetet. Olaszországban az ötvenes-hatvanas években minden motortulajdonosra rettenetes büntetőadót vetettek ki, aki – asszem – negyedliteresnél (250 cm3) nagyobb gépet használt. Ám az olaszok mindig is imádtak száguldozni, ezért óriási piaca lett a viszonylag erős, pörgős, jó hangú kismotoroknak.

Az ötven köbcentisek közül a Morini Corsarino meg a Motom különféle alfajai a legkeresettebbek. Mindkettő négyütemű, a maga módján dübörög is (de legalább kalapál), és szörnyen komplikált. De a Guzzi, a Gilera meg jó sok más cég is készített akkortájt ilyen apró négyüteműeket Olaszországban. Egy gyengébb fajta, lemezvillás, régi Motom nincs meg másfél lóerős, de a Morini Zeta-Zeta már bőven öt fölött van, és nyolcvanat megy. Motomból pedig csillagászati áron néha felbukkan egy-egy versenyzésre átalakított példány – az ilyen a kilenc lóerőt is megütheti. De e műfaj legszebbike egy Demm motorocska volt, tölcséres kipufogóval, ormótlan első lengővillával, körbefutó első sárhányóval, gunnyadt sportpozitúrával, tütés Dell'Orto karbival, nyomórudak domborulataival a hengerén. Finom.

A nagyobb kis olaszok még szebbek, egyik-másik szinte művészi alkotás. A Ducati például negyed liter fölött már királytengelyes szelepvezérlést használt, aminek a szöghajtását egy enyhén megbontott gépen meg is tudjuk nézni. A pálya másik oldalán, szemben ezzel a romos darabbal árban és szépségben egy másik kategória: Ducati Elite, 1960-ból, 204 köbcentivel. Itt is megvan a királytengely, de az összkép lélegzetelállító. Kéken mély krómozás, sötét metálpiros fényezés, dupla tompítós, szimplán induló kipufogó, a 160 km/órás végsebesség ígérete – ez minden, amilyennek egy veteránnak lennie kell. Zirig ellő rá fél gigabájtot a kártyájáról – tovább.

A kétütemű szekció nem kevésbé gazdag. Szörnyű árú, vinnyogó, szúnyogszerű Malancák, Parillák, pedálos Gilerák meg ezernyi, alig ismert, hajdan csak olasz belföldön létezett név. Az ember agya ködbe borul, tekintete réveteggé válik. Egy merítés sörrel pofozzuk magunkat vissza a valóságba.

Agusta és Cromodora – a mi főszereplőink

Csikós nem adta fel, még mindig motorra vadászott. Lelkesedése rám is átragadt, úgy néztem minden gépet, mintha magamnak akarnám. Két nap Imola után az ember már módosult tudatállapotban zsibbad. Ennek a világnak nincs köze a valósághoz, színtiszta múlt, két kézzel kapkodtunk annak korrodáló emlékei után.

Már nem volt megfogalmazott cél: mint egy rohadt road movie, csak mi körbejártunk az aszfaltszalagon. Hajlandóak voltunk bármit megvenni, ami kiveri a biztosítékot. Már volt autós porcelántányérom, protektoringem és térdvédőm is. Miki karosszériaelemekkel a hóna alatt tekert egy nagyjából vadonatúj, de már most hangosan elmálló hegyibiciklin.

Láttak már rendőrkanyart kempingbiciklin? Csikós megcsinálta, csak néztem, nem értettem miért. Nem láttam semmit, ami erre késztethette volna. A csendes őrület azonnal kiült az arcára: tudtam, hogy megtalálta.

Egy vékonyka, kopott és rusnyán matricázott valami előtt tipródott. Az egy évtizede szintén itt vásárolt kempingcanga ledobva a porba Csikós kamaszlánnyal nosztalgiázó nyugdíjas módjára kéjesen nyammogott a kis torzszülött körül. Az első percekben egyikünk sem tudta, hogy mi ez, engem viszont nem is érdekelt. Csak ő látta benne a fantáziát, ő vette észre a pici négyütemű blokkot, az MV Agusta feliratot.

Nocsak, egy gyöngyszem a disznók előtt? A motor értelemszerűen nem gyújt, évtizedes kosz borítja mindenét. A tartály meg a karburátor sem lehet sokkal tisztább, nem csoda, hogy nem jön a benzin. A kihasasodott huszonöt éves akksi már régen nem őriz egy kósza elektront sem: csak a jól átforgó blokkot hallgathattuk. A kompressziót ott éreztük a talpunkon, én még kételkedtem, Csikós már az okmányokat lapozta.

Kettőszázötven Isten áldotta euró, Mamma Mia, és az összes szentek is: elkezdődött az alku. Nem tartott sokáig, nincsen színjáték, nem vagdostuk magunkat a földhöz. Két perc alatt leugrott tíz százalék, a fotó és a formaságok után már megsimítottuk az oldalát, tutte vie vanno a Budapest.

– Te Csikós, most már tegeződhetsz Giacomo Agostinivel.

– Tényleg.

Őrület, már csak nekem kell megtalálni, amiért jöttem. Felni kell a Pandára. Régiek, olaszok, tizenhármasak. Minden sátor alá benéztem, emelgettem és válogattam. Negyven-ötven euró egy darabért? Húzós. Abarth, Mille Miglia, Campagnolo: az egyikből csak három darab van, a másik sérült, a harmadik meg túl széles. Felesleges 5,5 hüvelykeset tenni a kis Fiatra, hisz nem szeretnék a mostani 155 milliméternél combosabb papucsokat tenni rá.

Ha nincs, hát nincs, nem létszükséglet – ekkor mosolygott rám egy fekete frufrus, tetovált pin-up lány, én meg vissza. És mellette ott volt az öt darab keréktárcsa. Cromodora? 4,5x13? Krómozott Fiat kupakok? Akarom! Egy százasért az öt darabot meg pláne. Mellettem már Csikós szakérti, hogy Fiat 128 Rallyról származik – fene a múltba, a Pandámon csudaszép lesz.

Nyomás haza, megtelt a busz

Egyébként is, egy Lambrettával, egy MV Agustával, öt felnivel, egy Autobianchi-sárvédővel már kezd kezelhetetlenné válni a hazatranszportálandó mennyiség. Eddigre már vagy négyszer körbekarikáztuk a négy kilométert, Árpád elütött néhány ártatlan olaszt, Mikinek elfogyott a pénze, az én kempingbicajomnak kitört az oldalsztendere. Nem szabad tovább húznunk, mert ha így megy tovább, mire hazaérünk, teljesen leamortizálódunk. Még egy utolsó, mélységi pásztázással végigseprünk búcsúzóul.

Mulo da Montagna – egy négykerék-kormányzású, négykerék-hajtású, kéthengeres Briggs and Stratton motorral hajtott, nem egészen kétméteres, önjáró plató, kormánnyal. Na igen, ha lenne hely, ezt még vinnénk. De van ötven köbcentis trike, kormányozható fűnyíró, oldalkocsissá épített Mini-Motom, platós tricikli, a kormánytengelyére szerelt 50 köbcentis motorral, vagy negyvenféle összecsukható motor, ötvenes Kreidler német versenygép áramvonalidommal, Mosquito-áruda (ebből a felcsavarható izéből lett a magyar Dongó dörzskerékhajtásos biciklimotor), ahol kapni segédmotort bringával vagy pőrén.

Megpusztulás ez, megint overflowba ment a puffer, tényleg húzzunk, húzzunk. Jövőre, tisztább aggyal, több pénzzel, gyorsabb biciklivel újra megpróbáljuk feldolgozni. Mert most nem ment, mint általában.