A legkisebb Katana, 125 köbcentis Benjámin.

Még ebben az évben tovább hizlalták a modellpalettát, a GSX 400 után jött a négyhengeres 250 és az egyhengeres GS125-ös is. Ennél már tényleg csupán utalás jellegű volt a katanaság: csak a tank formája állt rokonságban az 1100S-sel. Csinosították a 650-est, fejidomot kapott a középkategóriás túrázó. Egy évvel később frissítették a csúcsmodellt, ezt 1100 Mkll néven jegyezték. Az igazi változások inkább a 750-esnél voltak, hetvenkettő lóerősre izmosodott, előre 16-os, hátra 17 colos kereket kapott.

Az 1100 köbcentis motor robbantott rajza

1984-ben a Suzukinál háztáji trónbitorlás történt, a GSX1100EFE burkolt túrasportgép lett az új zászlóshajó. A Katana sem felejtődött el, sőt, a japán piac nyomására a Target ’79-es vonalait továbbgondolták: ’85-ben megjelent a 84 lóerős bukólámpás 750-es, az S3. A design veszített ugyan finomságából, de a futóműnek nagyon kellett a frissítés: a Suzuki Full Floater rugós tag és a Positive Damping első villa az egykori tesztek szerint kifejezetten jót tett a kezelhetőségnek.

Bukólámpás GSX750S - már nem Target Design

A japán verzió hetven lóerős maradt, de a dél-afrikai és ausztrál piacokon kapható volt egy módosított karburátoros, nyolcvankilenc lovas modell is. Ezeken az ázsiai piacra jellemző, 88 km/h-nál kigyulladó jelzőfény helyére az oldaltámasz visszajelzőjét kötötték.

Az 1100-ast nem vonták ki, fel-felbukkant kereskedésekben, igaz, ezek raktári modellek voltak. A nyolcvanas évek végére már érezhető a név legendássá válása, az USA piacán egyéb, nem Target design alapú motorokat is értékesítenek vele.

Prospektusból - a futómű akkor jónak számított, ma már gyengécske

A Katanák egyik legkeresettebb sorozata az 1990-es limitált széria. A gyár a hetvenedik születésnapjára leporolta az 1100-as gyártósorát, és számozott táblácskákkal, "sonic silver" ezüstben legyártottak kétszáz darabot. Ez az utolsó esély, mondták, nem lesz többé – 1991-ben mégis csináltak újabb kétszáz darabot.

Ebben az évben a 250-es Bandit alapján a japán piacra megjelent a GSX250S; a pörgős, tizenötezret gond nélkül forgó blokk negyven lóerőt adott le. A motoripar fejlődési irányát jelzi, hogy a kis kettőfeles ugyanolyan széles gumiabroncsokon gurult, mint megjelenésekor az 1100-as. Amikor a szintén hazai piacra gyártott négyszázas követte az öccsét, a gumi méretei már meg is haladták az elődét – természetesen a fékjei is sokkal jobbak voltak.

Katana 250: ez volt a legpörgősebb

1994-ben elbúcsúztatták a kis köbcentiseket, viszont a japán vevőket nem hagyhatták cserben: egy alapos olajozás után ismét beindult az 1100-as gyártósora, és egészen 2001-ig készítette az SY jelzésű Katanákat. Használt motorok importjával foglalkozó cégek kínálatában elvétve még ma is felbukkanhatnak, nagyobb féktárcsájukról és kétdugattyús Nissin fékjükről lehet felismerni őket. A végsebességük, mint a belpiaci modelleké: 180 km/h.

GSX 1400 Katana - a motor, ami nincs is

A hivatalos történelem itt véget ért, kérem, mégse szomorkodjanak. Kisebb trükkökkel egészen a mai napig szert tehetünk egy Katanára. A legendákat nem szabad elfeledni, a rajongókat meg cserben hagyni – ez a japán Kobe Unicorn filozófiája. Ők kétféle változatban kínálnak body-kiteket, amelyekkel a GSX1200 Inazumát és a GSX1400-at lehet átalakítani. Az idomok gyártásán túl komplett motorokat is árulnak, az 1400-as nagyjából négy és fél millió forintnyi jenbe, az 1200-as pedig valamivel több mint kétmilliónyiba kerül odaát.

Aki Katanát szeretne, még megvásárolhatja: Magyarországon is kaphatók megkímélt, eredeti állapotú példányok. A hirdetési oldalakon kétszázezerért is kínálnak, de a megkímélt darabokért gond nélkül elkérnek félmilliót. A kultusz az kultusz: a erősödő youngtimer-divat miatt egyre jobban megbecsülik.

Nem csak jóízlésű tulajok vannak

Vegyen japán pengét, amit németek terveztek – ez Solingen tapasztalata Hattori Hanzo műhelyében. A Suzuki Katana megújította a modern utcai sportmotorok formatervezését. Minősége és jelentősége máig élő és érvényes: eltelt harminc év, és a kés még mindig éles.