Bele se kezdj, nem fog sikerülni

2016.02.01. 06:14
Sok motor átalakítható lenne A2 jogosítványhoz kompatibilisre. De a valóságban nem az, ismerjék meg a lehetetlen küldetést.

2013-ban alaposan átvariálták a motoros jogosítvány kategóriáit. Az egész mögött az európai jogharmonizáció állt, és a korábbi, segédmotor, 125-ös, 250-es, nagymotor felállás a szocialista időkből maradtak nyakunkon, és már abszolút nem követte le a valóságot. Helyette bevezették az AM-A1-A2-A felosztást. A segédmotor megfelel az AM-nek, az A1 a 125-ös, legfeljebb 15 lóerős motorokra és robogókra érvényes – vagyis eddig nem volt forradalom –, az A2 viszont már nem szerencsétlenül 250 köbcentinél húzza meg a vonalat, mint az MZ-k és Jawák világában, hanem 48 lóerőnél (35 kW-nál).

A maga idejében ez volt a nagymotor
A maga idejében ez volt a nagymotor

Ennél persze kicsit bonyolultabb a helyzet, hiszen kötött a súly-lóerő arány (0,2kW/kg), ráadásul nem lehet akármilyen motort A2 kompatibilisre visszafojtani, a német (EU-s?) szabályok szerint például csak olyat, ami alaphelyzetben nem több 70 kW-nál. Ezért készült a Kawasaki Z800-ból gyengébb változat Z800e néven, és ezért nincs A2-es Honda CBR600RR.

Nyilván lehet siránkozni, hogy ez a szabályozás olyan dolgokat nyírt ki, mint amilyenek a rommá reszelt 125-ös kétütemű sportmotorok, vagy úgy általában a 250-es váltós motorok, de ettől eltekintve csak nyertünk vele – ha bárki kételkedne ebben, érdemes elolvasni Motordoktor kiváló publicisztikáját. A 48 lóerő persze lehetne 52 is, és akkor már nem esne ki csomó, nagyon jó motor az A2 jogosítvánnyal rendelkező pilóták látóteréből. De a 48 az nem 50, nem 52 és pláne nem 68. És a gondok itt kezdődnek.

Ugyanis a használt piacon egyszerűen nincs elég A2 kompatibilis motor, különösen akkor, ha valaki nem chopperrel vagy egyhengeres enduróval szeretne járni. A gyártók ügyesen lekövették a változásokat, és egy ideje nagyon jó A2-es kínálatot alakítottak ki, ám a magyar motorvásárló, pláne a friss jogsis, fiatal réteg nem szalonból veszi a nulla kilométeres gépeket. Inkább tíz éves, vagy még idősebb darabokat keresnek legfeljebb nyolcszázezerért, de sokkal inkább fél millió alatt.

Honda NC700D Integra - gyárilag 48 lóerős, nem véletlenül
Honda NC700D Integra - gyárilag 48 lóerős, nem véletlenül

Az A2-es átalakításnak eleve olyannak kell lennie, hogy ne csak szoftveres módosítást igényeljen, hanem meg kell felelnie a nehezen visszaalakíthatóságnak, vagyis tartalmaznia kell mechanikai elemet is, például szűkítést, vagy hasonlót. Ha ez stimmel, és kész a beépítés, akkor kell egy papír a motor gyártójától (importőrtől), a beépítést végző műhelytől, és egy tételes lista a módosításokról. Az első igazolja az alkatrészek helyességét, a második a beépítésért vállalja a felelősséget, a harmadik pedig papucs orrán pamutbojt. Ez után kérni kell az NKH-tól típusmódosítási engedélyt – úgy, hogy a típus nem változik, csak a típus jellemzői. Az NKH ezzel megbíz egy céget, ami ezt alkalmas elbírálni, ez pedig jellemzően a Közlekedéstudományi Intézet. Ott átnézik az egészet, teljesítményt is mérnek  – egyszóval elvégzik a dolgukat, és kiadnak egy papírt. Ha eddigre még nem esett kómába a tulajdonos, akkor ezzel a papírral, meg az összes többivel hatósági műszaki vizsgára, közismert nevén szigorított vizsgára kell mennie, és ha ott sem akar senki szívózni egy kiadósat, be is fáradhat az okmányirodába - ahol vagy tudni fogja valaki, hogy mi a teendő, vagy nem. Hátradőlni azért még korai.

Honda CB500: tökéletes kezdő motor, kár, hogy erősebb 48 lóerőnél. Nem sokkal, de erősebb.
Honda CB500: tökéletes kezdő motor, kár, hogy erősebb 48 lóerőnél. Nem sokkal, de erősebb.

Hivatalosan az átalakító kitbe egy új vázmatrica is kéne, különben eredetiségvizsgán soha a büdös életben nem szabadna átmennie a motornak, és most tekintsünk el attól, hogy az eredetiségvizsga már a nevében foglaltakra is teljesen alkalmatlan. Ilyen vázmatricát viszont az importőr sem tud csak úgy adni, ha tud, akkor is csak itthon vásárolt motorhoz, az olaszoktól behozotthoz ugyanis az olasz importőrnél kéne kopogtatni. A nálunk kapható használt motorok döntő többsége külföldről érkezett.

Miért ilyen rohadt bonyolult ez az egész? Mert az NKH-nál nem tudják követni a típusok fojtási procedúráját. Szerencsére annyira nyomorultul nehéz az egész, hogy ép ésszel nem is vág bele senki – se magánember, se importőr.

Honda CB650F - mint a legtöbb új motor, rendelhető 48 lóerős teljesítménnyel. Száz lóerő alatt szinte minden új motornál opció
Honda CB650F - mint a legtöbb új motor, rendelhető 48 lóerős teljesítménnyel. Száz lóerő alatt szinte minden új motornál opció

A Suzukinál úgy nyilatkoztak, hogy régi típusok A2-es visszafojtására nincs központilag jóváhagyott lehetőség, a hivatalos márkaszervizek nem foglalkoznak ilyesmivel. Ennek egyik oka, hogy bár vannak modelljeik amikből készült A2-es változat, nincs A2 átalakító készlet nevű cikkszámos termékük, amit beépítve 48 lóerősre lenne fojtható az eredetileg erősebb modell. Van olyan kereskedőjük, aki próbálkozott ilyennel, ám a karburátoros modelleknél eleve reszelgetni kell, míg az injektorosoknál minimum az elektronika cseréjére lenne szükség, ami már anyagárban is húzós, emiatt százezerről indulna a költés. És csak ez után jönne a már részletezett horror papírozás. A Suzuki eleve nem ad ki igazolást 10-15 éves modellekre, de márkától függetlenül szerviz is alig van, aki egy ennyi idős motornál bármire is vállalná írásban a felelősséget.

A Kawasaki egyik szervize viszont telefonon elmondta, bizonyos 2003 utáni modelleknél az okmányirodai ügyintézést leszámítva vállalják az átalakítást és a papírmunkát – pontos árat típustól függően tudtak volna mondani, de nagyjából 60 ezer forint körüli költséggel kell számolni. A Yamahánál az XJ6 az egyetlen, utólag fojtható modell, de a Yamaha World szervizében főleg érdeklődőkkel találkoztak – ők nyolcezer forintnyi alkatrész és két óra munka árán veszik vissza a lóerőket, egy lemezalkatrészt kell beépíteni az injektorsorra. Az Apriliánál a Shiver az egyetlen átalakítható modell, ott mindössze egy szoftverfrissítés választja el a tulajdonost az A2-es kompatibilitástól, de a márkaszerviz nem vállalja a papírmunkát.

Megjött az NKH válasza

A közúti járművek műszaki megvizsgálásáról szóló 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 16. § (3) 2016. január 1-től hatályos szövege a következő:

„(3) Az átalakítás során a jármű fajtája csak abban az esetben változtatható meg, ha”

„c) az átalakítás során keletkező járműfajta az átalakításra kerülő típus gyári változataként is létezik; motorkerékpár segéd-motorkerékpárrá ebben az esetben sem alakítható át,”

A teljesítmény módosítására vonatkozó tilalom az átalakításra vonatkozó jogszabályi részben nem olvasható. A jármű meghajtó motorjának teljesítmény módosítása előzetes átalakítási engedély birtokában és annak megfelelően végezhető el.

A motorkerékpár meghajtó motorjának a teljesítménye a típusjóváhagyásban rögzített adat, a teljesítmény megváltozását a jármű átalakítása eredményezheti. A motorkerékpár átalakítása kisebb teljesítményű (fojtott) kivitelre akkor engedélyezhető, ha létezik ilyen jóváhagyással rendelkező gyári kivitel és az átalakítás alkalmával, a gyári változattal mindenben megegyező jármű kerül kialakításra. Az átalakítás abban az esetben engedélyezhető, ha nem romlanak a gépjármű környezetvédelmi- és közlekedésbiztonsági tulajdonságai.

A már forgalomba helyezett gépjármű, mezőgazdasági vontató és ezek pótkocsija átalakításához szükséges előzetes engedélyt a közlekedési hatóságtól kell a jármű tulajdonosának kérnie. A kérelemhez csatolni kell az elbíráláshoz szükséges műszaki dokumentációt.

Gépjárművek átalakításával kapcsolatban, első fokon a tulajdonos lakóhelye szerint illetékes megyei (fővárosi) kormányhivatalok műszaki engedélyezési és fogyasztóvédelmi főosztályai járnak el.

Az átalakítási engedély díja: 11.800,- Ft.

A motorkerékpár vizsgálat díja: 4.360,- Ft.

Az engedélyezett átalakítást követő első vizsgálat kiegészítő díja (plusz): 4.600,- Ft.

A sikeres műszaki vizsgát követően az okmányirodában a forgalmi engedély adataiban beállt változást is be kell jegyeztetni, mely további költségekkel járhat.

A Harley-Davidsonnál átprogramozás és egy szűkítő szükséges a fojtáshoz, adtak is már ki papírt – a H-D Budapest szervizvezetője szerint gördülékenyen ment minden, még teljesítménymérésre sem volt szükség.

Az egész folyamat rendkívül zavaros, egyes források szerint Közlekedéstudományi Intézet is megkerülhető egy hitelesített teljesítményméréssel, az ügyben kérdeztem is az NKH-t, de a cikk megjelenéséig nem kaptam tőlük választ a kérdéseimre (azóta megjött, ld. fent a keretest), például arra sem, hogy valóban született-e olyan szabály 2016-ra, miszerint az Európai Unión belül forgalomba helyezett motor teljesítményét nem szabad módosítani.

Ez egyébként logikus is lenne: egyfelől levenné a terhet hatóság válláról, nem kéne átláthatatlanná bonyolított feladattal védeniük magukat a próbálkozóktól, másrészt a potenciális csalás lehetőségét is kizárnák, a lefojtott, lepapírozott, utána visszaalakított motor ugyanis maga a tökéletes bűntény: soha nem derül ki.

Aki tehát A2-es motort szeretne, inkább vegyen olyat, ami eleve az.

Nagyon sok kérdés érkezik a 48 lóerős motorok utólagos 48 lóerősre fojtásáról. Utána jártunk, mit lehet tenni. Nincsenek jó híreink.

Posted by Totalbike.hu on Monday, 1 February 2016