2008.06.20. 16:52
Minden rendben ment, amíg 1962-ben Ernst Degner versenyző-mérnök át nem szökött az NSZK-ba. Az összes versenytapasztalatot és fejlesztési dokumentációt a Suzukinál hasznosította, ezzel alapozta meg a japán gyár későbbi sportsikereit.

MZ-s barátom keltett: olvastad? Becsukják a gyárat! Lassan tudtam összerakni kérdésének értelmét. Mit olvastam? Mit csuknak be és kik? Csak hadart és hadart, szidott embert és istent. Rájöttem, miről beszél: az MZ gyárnak vége.

December 31. a végső dátum, 2009-ben már csak múlt lesz a zschopaui gyár. 89 iparformáló év válik történelemmé, az MZ már képtelen tovább dacolni az anyagi gondokkal.

Jörgen Skafte Rasmussen norvég iparos látta meg az üres épületet. Az egykori törülközőgyár falai közé álmodta meg saját vállalkozását: 1906-tól háztartási eszközök és szerszámgépek készültek az üzemben. Az ’20-as év hozta meg az áttörést, ekkor készült a kis csoda, az 1 lóerős segédmotor-kerékpár. Das kleine Wunder: így becézték az egy évvel később már szériában gyártott gépecskét. 1922-re piacon az első igazi motorkerékpár is. 20000 blokk és 2000 motor, tiszteletreméltó számok a friss márka számára. 1923-ra felépül az új zschopaui gyár, innentől a motorokon állandósul a DKW (Dampf Kraft Wagen) márkanév.

Rasmussen meglátta a lehetőségeket a sportban, a húszas évek derekán nekiálltak kifejleszteni versenymotorjaikat. ’27-ben már egymás után jöttek a sikerek, akkoriban ennél hatékonyabb reklám nem létezett. Két évvel később, évi 60 ezer legyártott darabbal már a világ legnagyobb gyárának számítottak.

A harmincas évek a taktika jegyében kezdődött. Ennek eredménye az Auto Union megalakulása ’32-ben, a DKW mellett a Horch, Wanderer és az Audi volt benne. A gazdasági válságot együttes erővel próbálták kikerülni. A zschopauiak túlélték az ínséget, még a világháború is hozott ezt-azt a konyhára – az érkező német kommunizmus azonban megmásította a terveket.

1939-ben még kifejlesztették a motortörténet egyik legsikeresebb konstrukcióját, az RT125-öt. Azzal, hogy a németek elvesztették a II. világháborút, a motor tervei jogdíjmentessé váltak, így ez lett a legtöbb néven gyártott motorizált kétkerekű. A BSA Bantam, a Harley-Davidson Hummer és a Yamaha YA-1 ugyanazt jelentik. Használták a szovjetek Moszkva K-55-ként, és a háború után Németországban is tovább élt a konstrukció.

Természetesen a kelet-németeknél semmi sem maradhatott a régiben, a háború alatt lebombázott gyárat ’48-ra újjáépítették és átkeresztelték az IFA (Industrieverwaltung Fahrzeugbau) névre. Itt indult be tizenegy éves terv alapján az RT ismételt gyártása.

Úgy tűnik, a boxermotor német perverzió, a keleti oldalon sem tudtak tőle elszakadni. 1952-ben BK350 néven már futottak a kéthengeres, kétütemű boxermotorok első példányai. A 15 lóerős teljesítményt kardánon keresztül juttatták el a hátsó kerékhez.

Az IFA név nem maradt sokáig a zschopaui tartályokon, ’56-ban már VEB Motorradwerk Zschopau, azaz MZ néven készültek tovább a motorok. 1962-re kifejlesztették az ES 125 / ES 150 / ES 250 szériát, amely máig a legnagyobb példányszámban gyártott német motor. A kétütemű konstrukció a maga korában modernnek számított, utcai és sportváltozatai egyaránt voltak. A nálunk is forgalmazott MZ ETS 250 Trophy közvetlen elődjének tekinthető.

Az ETZ 250 már 12 voltos áramellátással, tárcsafékkel és az olyannyira jellemző banántankkal készült. A kínálat az ETZ 1981-es debütálástól nem változott a honeckeri rendszer búcsújáig. Gördülnek a kerekek, ’83-ban a kétmilliomodik MZ is elhagyja a szalagot. A modern motorokért viszont egészen 1991-ig kellett várni. 1993-ban a török Kanuni cég elszállította az ETZ-k gépsorait, ezek gyártása Ázsiában folyt tovább.

Az első kapitalista modell a Silver Star Classic volt. Négy ütem, 494 köbcenti és 34 lóerő. Gyártását 91-ben kezdték, nem sikerült eladási csúcsokat dönteni vele. Ritka példány, csak elvétve találkozni Starral.

A maláj Hong Leong konszern 1996-ban nagy ígéretekkel, befektetőként jelent meg a szászországi városkában. Első látható eredmény az MZ név MuZ-ra való cseréje. Három évig csúfolta a hagyományokat az egy betűcske, majd társadalmi nyomásra kikerült a névből.

A malájok hozták a Yamaha 660-as egyhengeresét, ezekkel a donorszívekkel indult a Skorpion, a Skorpion Sport a Baghira és a Mastiff modellek gyártása. A kisebb technikai hiányosságokon igyekeztek folyamatosan javítani, mégsem sikerült markáns piaci részesedést szerezni. Enne oka épp a márkanévben keresendő - a világ egyik felén ismeretlen, a másik felén rosszul cseng.

A kisebb 125-ök mellett az MZ próbált felfelé is terjeszkedni. Kifejlesztették a soros kettes, ezer köbcentis blokkot, ami köré sportos, ám a mindennapokban is használható vázat terveztek. A jó teszteredmények és a pozitív visszhang ellenére ebből sem kelt el túl sok, az MZ évről évre rosszabb mérleget produkált.

A szakszervezetek oldaláról vádak érték a Hong Leongot, hisz a beígért összeg töredékét fordította fejlesztésre. A malájok a piaci helyzettel és a termék versenyképtelenségével védekeztek. Egy biztos: mindenképpen kár a nagy múltú márkáért. Sokaknak érzelmi töltetet hordoz a két betű, érthető, hisz a hazai motoros kultúrát is áthatotta az MZ-k kék füstje.

A magyar sportklubok leginkább a Trophy 125 Six Days Trial szerényebb változatából kaptak. Csak a széles kormány és az emelt kipufogó emlékeztetett az NDK-s versenyzők terepmotorjaira. Számukra az NDK-ban mérnökök serege fejlesztett speciális motorokat, terepre és közútra egyaránt. A kor legjobb kétüteműit készítették Zschopauban, olyan legendák, mint Mike „The Bike” Hailwood is versenyeztek velük.

Minden rendben ment, amíg 1962-ben Ernst Degner versenyző-mérnök át nem szökött az NSZK-ba. Az összes versenytapasztalatot és fejlesztési dokumentációt a Suzukinál hasznosította, ezzel alapozta meg a japán gyár későbbi sportsikereit. Szabó II. Lászlónk MZ-s szerződését idehaza, a Magyar Honvédelmi Szövetség sportszakosztály intrikái hiúsították meg.

MZ - a nép ajakán

A magyar a kezdetektől fogva keblére ölelte az MZ-t, ez azon látszik, hogy az elterjedtebb típusokra rendre mindenféle beceneveket aggattak. A legrégebbi, amiről tudok, a "Púp" volt, ezt az ötvenes évekbeli RT 125-ösre mondták. Csak rá kell nézni a motor formájára. A nagy Trophykat (ES 250) Trofinak hívta a magyar. Ha már egyszer rá volt írva... A kicsi (ES 125) kormányának formája miatt hamar megkapta a saját nevét: Csúzli. Aztán az utódja (a TS 125) – bár annak már rendes csőkormánya volt, tehát igazán nem volt jogosult a névre – megörökölte a nicket, azt is mindenki Csúzlinak mondta, és mondja ma is. De a TS népszerűségét mutatja, hogy akadtak, akik a jármű jellegét jobban körvonalazó "Postás" nevet használták rá, az Alföldön pedig úgy is emlegették, a "Tápos".

A nagy Trophy utódja az NDK-s piacokon az ETS volt, nálunk azonban csak mutatóba akadt ilyen motor, nem kapott saját nevet. Az ES 250-et nálunk hivatalosan a TS 250 váltotta le, amelynek második, már nyitott vázas, új blokkos, ötgangos verziója "Peregy" néven futott hazánkban, az ugyanis a 250/1-es volt, de néhányan nevezték "Perónak" is. Ezt követte az ETZ, aminek csak egyes szériái kaptak neveket. 1984-től volt kapható az elöl már tárcsafékes ETZ, s ez – natürlich - "Tárcsás" néven futott.

Motoros körökben akkoriban elég volt annyit mondani – "vettem egy Tárcsást" – mindenki tudta, hogy a legújabb májerságról, az ETZ 250-ről van szó, lévén a boltokban kapható egyetlen tárcsafékes motor. Aztán a modellfrissítéssel a "Banántankos" elnevezés is megszületett, amit egyébként korábban már használtak más keletnémet termékre is: a Púpos S50B típussal szemben csupán kis tankot hordó Simsonokat (S50N, S51) nevezték így vagy tíz évvel korábban.

Csikós Zsolt

A zschopaui sportmotorok hattyúdalának tekinthető az 1975-ös MZ RZ 250/2. Öntött alumínium kerékkel és elöl dupla, hátul szimpla tárcsafékkel szerelték. A 250 köbcentis gép 62 lóerőt tudott és 240 km/h volt a végsebessége. Ezzel a versenygéppel ért véget az MZ-k 25 éven át tartó sikere. A privatizáció után is voltak supermono és GP próbálkozások, ám ezek sikere meg sem közelítette az egykori eredményeket.

Az MZ gyár mint lassan átázó papírhajó süllyedt el a tőkeerős motorgyártók által keltett hullámokban. Tömegmodellé már nem sikerült válnia, az exkluzivitás pedig érthető módon nem szerepelt a marketingtervek között. Talajt vesztve évről évre csökkenő eladási számokkal küzdve a maláj tulajdonos széttárta karjait. A márkanév eltűnik, a matematika lenyomta az ipartörténeti jelentőséget. A számok ilyenek, de az egyenlet a rajongóknak örökre állandó marad: e=MZ².