Bódis Ricsivel nyáron találkoztam először – ő is indult a Totalbike24-en, a huszonnégy órás robogóversenyünkön. Bár direkt amatőr versenynek szántuk, voltak más profik is, Ricsi viszont a legjobbakhoz képest is látványosan más dimenzióban ment. Idén ő volt az egyetlen hazai motorversenyző, aki gyorsasági szakágban nemzetközileg is értékelhető eredményeket hozott. A European Junior Cupban indult, a Superbike világbajnokságba tartozó hétfordulós sorozatban a hetedik helyen zárt, az utolsó futamon pedig másodszor is sikerült a dobogóra állnia.
Bódis Ricsi: Büszke vagyok erre az eredményemre, mert sikerült visszarázódnom. A tavalyi évem össze-vissza volt, nem tudtam teljes évet versenyezni, végül májustól nem is ültem motoron, egészen februárig. Kellett is két-három futam, hogy felvegyem a tempót. Idén nyolc futam volt, Assenben pedig már a negyedik tudtam lenni, az már jó volt, kezdtem visszajönni. Utána jött egy doningtoni versenyhétvége, ott a tizedik lettem, elég sokat bajlódtam az alkarommal.
Felfutótól a VB-ig
„Nem volt annyi motorozási lehetőségem, mint mostanában az utánpótlásban. Nem panaszkodás, csak akkor nagyon keveset motoroztunk, 2004 és 2009 között évente ha egyszer lejutottam Kakucsra, az már jó volt. 2006-ig nem is versenyeztem rendesen pályán, hanem utcai versenyeken indultam, ahol faterék a veteránokkal mentek. Tiszacsege, Galgamácsa, Fóton volt felfutó, ilyenek.” – meséli Ricsi a kezdetekről. Viszonylag későn, tízévesen állt először rajthoz egy amatőr versenyen, az első rendes mérkőzése 2009-ben, 15 éves korában volt, akkor 125 Speciálban megnyerte a szlovák bajnokságot. 2010-től a MAMI Kupában ment, illetve elindult a nagypályás OB-n, már első versenyein a második lett, csak sokkal tapasztaltabb versenyzők tudták megfogni. 2011-ben megismerkedett Talmácsival, a következő évben pedig megnyerte a 125-ös bajnokságot. 2013-ban az akkor Supersport 600-ban versenyző Talma segítségével jutott ki az EJC-re, ahol az első évében kétszer is dobogón végzett.
Sérülés volt?
B.R.: Nem. Elég féktávos pálya, nem is mentem ott korábban, bedurrantotta az alkaromat, a verseny végére nem is tudtam rövideket fékezni. Ebbe belejátszott a futómű beállítása is, nem voltunk még a topon. Utána jött Misano, amikor harmadik tudtam lenni, az már jó eredmény volt, és adott egy olyan löketet, amit a Lausitzringen ki is tudtunk használni. Az a pálya mindenkinek új volt, előtte el is mentünk edzeni, és nagyon jó eredményeket értünk el, az első sorban voltunk az időmérőn. Ott aztán kaptam egy büntetést, és a mezőny végéről kellett rajthoz állnom. Amihez hozzáfűzhetném, hogy nem volt jogos, de ez már nem számít.
Mi volt az a büntetés?
B.R.: Misanóban az egyenesben összekönyököltünk két versenyzővel.
Ilyenkor van utána feszkó, vagy lekezeltek a paddockban?
B.R.: Az olaszok feszkóztak ezen, mert hisztisek egy kicsit. Ha ők csinálják, akkor nincsen semmi probléma, sőt, de ha más csinálja velük, akkor az szívja meg, legalább annyival, hogy az utolsó helyről kell indulnia. Aki pedig kiütött egy másik versenyzőt, az három rajthelyes büntetést kapott. Nem is lényeg. Az utolsó helyről sikerült ötödiknek lennem, elég nehéz körülmények között. Félig száraz, félig nedves pálya volt, esőgumikon kellett menni. Nem volt egyszerű, jó kis meccs volt, a negyedik helytől egy tized választott el, szinte egymás mellett értünk célban. Az nagyon jó volt. Franciaországban aztán sikerült is pole pozíciót összeszednem, amire szintén büszke vagyok.
Ott estél el?
B.R.: Az utolsó előtti körben, második helyről. Benne volt, hogy elkapom az elsőt, az volt a cél, nyerni akartam. A versenyen sikerült megfutni az új pályacsúcsot. Nem kis szó, hogy versenyen tudtam megfutni. Két kör múlva meg esés. Kicsit lelohasztott, utána jött Jerez, de utána is tudtuk hozni az eredményeket, tehát a bukás nem tett be. Ott mindkét versenyen a második helyről tudtam indulni, de egyik rajtom sem volt szenzációs – az elsőn megléptek ketten, én egy olasszal csatáztam, és mire lemaradt rólam, már nem tudtam befogni az előttem menő kettőt, harmadik lettem.
A második versenyen mondtam, hogy akkor most egy kicsit okosabban: végignézem, hogy a többiek hogy mennek, mit csinálnak, aztán öt körrel a vége előtt a szélárnyék miatt felforrt a vizem, kidurrant a túlfolyó tartály, emiatt ki kellett állnom. Végül összesítésben visszaestem a hetedik helyre.
És nem is lesz többet EJC.
B.R.: Nem, vége. De jó, két pályacsúcs tartozik a nevemhez, amit már nem fognak megdönteni, azt már felírták a történelemkönyvekbe. De most már máson jár az agyunk.
EJC
Az European Junior Cup a Superbike világbajnokság betétfutama, egyfajta tehetségkutató márkakupa, ahol harminc fiatal áll rajthoz (fiúk 21, lányok 23 éves korig), hogy aztán istent-embert nem tisztelve hozzák az eredményeket, hátha felfigyel rájuk egy csapat, és gyári vagy félgyári szerződést kapnak nagyobb osztályokban. A WSBK hét európai fordulóján rajtolt az EJC mezőnye, összesen nyolcszor – Jerezben két futam volt. Egyforma motorokkal mentek, 2015-ben és 2016-ban Honda CBR650F-fel, előtte két évig pedig Honda CBR500R-ek voltak. Az idei volt az utolsó EJC, 2017-ben a Supersport 300 veszi át a helyét.
Mi lesz jövőre?
B.R.: A német bajnokságban, az IDM-ben fogok menni, ezressel. A 220 Volt H-Moto menedzsment marad, nekik az eddigiekért is nagyon hálás lehetek. Egy német csapathoz fogunk szerződni.
Csak hogy világos legyen: a H-Moto neked olyan, mint Talmácsinak Favaro, a még titkos német csapat pedig mint az Aspar?
B.R.: Igen.
Talmácsit nem véletlenül hoztam szóba. Aki nem pörög nagyon a motorsport világában, az először úgy találkozhatott veled, mint Talmácsi Gábor mentoráltjával. Most már nem az vagy.
B.R.: Hát igen. 2014 végén lejárt a szerződésünk, volt néhány félreértés, részemről és Gabi részéről is, ezeket sikerült megbeszélni, azóta is jó barátok vagyunk. Utána szerződtem az R2 Motorsport Teamhez három versenyre, aztán az az együttműködés véget is ért, és jött a már említett szünet.
2015 végén aztán elkezdtünk együtt dolgozni Krisztiánékkal (Kelemen Krisztián, a 220 Volt H-Moto Team csapatfőnöke), meg jött egy megkeresés a Dornától (a Superbike és a MotoGP jogtulajdonosai), hogy hova tűntem, miért nem versenyzek, és keressünk egy megoldást, hogy valahogyan visszakerüljek a Superbike-ba.
Az EJC-be ennyire kellett az ember, hogy így vadászták őket?
B.R.: Nem. Mentem ott két évet, nagyon sok emberrel összebarátkoztam, jóban vagyok sok rendezővel, akik nem értették, hova tűntem.
Miért tűntél el?
B.R.: Anyagi okok és csapat miatt. Sok csapattal tárgyalásban voltunk, 2015-ben Misanóba ki is utaztam a versenyre, hogy ott pontosítsuk a dolgokat. Egy stock MV Agustákkal menő csapat is megkeresett, hogy versenyezhetek ott, de fizetni kellett volna. Minimális összeget találtak ki, de annyim sem volt.
Aki nem tudja: a motorversenyző fizet, hogy versenyezhessen, erre kellenek szponzorok.
B.R.: Amíg nem vagy gyári versenyző, ez így van.
Az IDM-ben mire számíthatsz? Parkolópálya, vagy feljebb lehet lépni?
B.R.: Kenan Sofuoglu a német bajnokságban kezdte. A jövő évi ellenfeleim olyanok lesznek, ha maradnak, mint Luca Grünwald, aki Moto3-ban ment, Florian Alt, aki Moto3-ból és Moto2-ből jött vissza, Lukas Trautmann, aki Rookies Cup versenyző volt, szóval fiatal srácok, velem egyidősek, de nagyon sok tapasztalat van mögöttük, és kőkemény küzdelmek lesznek.
Ami miatt az IDM-et választottuk, az nem más, mint hogy megbecsülik a versenyzőket, és elég jó áron lehet versenyezni a Superbike-hoz képest. A mostani tapasztalataim alapján azt mondanám, hogy tanulni nagyon drága odamenni, de ha már van egy komoly tudásod, akkor ott meg lehet mutatni, hogy nagyon gyors vagy. Tanulni viszont a német, a spanyol, az olasz vagy az angol bajnoki jobb.
Te most a tanulásban hol állsz?
B.R.: Ezres motorral fogok indulni, szóval mintha elölről kezdeném a motorozást.
Miben igényel mást, mint mondjuk egy hatszázas?
B.R.: Hát, nyolcvan lóerővel több van. És azt azért be kell tudni állítani. Például van egy gumi, amit kiválasztasz egy versenyre, mondjuk húsz körre. Úgy kell beállítanod magad és a motort, hogy a táv első harmadában jól bírja, nagyon gyors köröket tudj menni, a verseny közepére ne romoljon drasztikusan, csak minimálisan csökkenjen a kanyarsebességed és a kigyorsítási tempód, és a végére is maradjon annyi, hogy be tudj érni a célba. Nagyon nehéz úgy belőni a motort, hogy tempót tudj menni, de a végére is maradjon, és stabilan tudd a köridőket. Lehet, hogy kicsit el kell rontani a futóműbeállítást vagy az elektronikát, és akkor lehet, hogy kicsit lassabb köröket tudok menni, viszont az utolsó körökben több jó körre leszek képes, mint a másik beállítással.
Soha nincs akkor olyan, hogy maximálisan jó?
B.R.: De, csak maximum két körig, utána meg a gumi kuka. Lehet, hogy a pályacsúcs 1:26, te tudtál 1:25,9-et két körig, aztán meg 1:28-akat. Lehet, hogy sokkal jobb, ha az elejétől a végéig 1:27-eket mész. Nincs értelme az első körökben összeszedett eredményeket kiszórni a többi tizenhétben.
A te stílusodnak milyen motorok fekszenek?
B.R.: Idén kipróbáltam egy 2004-es Kawasaki ZX-10-et, full utcai volt, használt gumival, és 1:54-et mentem a Hungaroringen elsőre (a motoros körrekord 1:49:98). Semmi kipörgésgátló, fékrásegítő, semmi. Nagyon megtetszett, az ezres az olyan, hogy nagyon későn kell fékezni, nagyon nagyot, lassan elfordulni, lassabban, mint egy hatszázassal, megtörni, aztán rohadt nagy gázt adni úgy, hogy ne dobjon el. Meg kell tanulni ezt a stílust. A magasságom és a testsúlyom miatt valószínűleg ez a jó.
Oké, nem vagy törpe, de nem vagy kimondottam magas ember sem. Dagadt meg pláne nem.
B.R.: Motorosokhoz képest de. 180 centi már nagy ember. Rossi is magasnak számít. Simoncelli meg már nagyon-nagyon magasnak számított. A 78 kilóm már hátrány volt az EJC-n a 650-esekkel. Franciaországban már úgy kerültek ki az egyenesben, hogy az durva volt. Tizenpár km/h-val gyorsabbak voltak a második szektorban – az egy egyenes, ott hat tizedet kaptam, amit a következő két szektorban le kellett dolgoznom. Végül pole pozíciót szereztem, de amikor nézték az elején, hogy milyen hátrányom van, sokan legyintettek, hogy ebből nem lesz semmi.
A jó köridők tehát az első harmadban vannak? A Totalbike24-en te már a vége felé állítottad be az abszolút rekordot.
B.R.: Az más, az más. Azt teljesen bulira vettük, és jól éreztük magunkat. Nem is néztem a köridőt, ahogy éreztem, úgy mentem, és jó volt. Így is volt pár ember, aki nem örült a részvételemnek, tőlük még egyszer elnézést kérek.
Most 21 éves vagy, innen hova tudsz eljutni, mi a reális végcél?
B.R.: Bízom benne, hogy a Superbike-ba vissza fogok térni, és szeretnék az első tízben szerepelni a top kategóriában. Ez hatalmas cél, aztán meg ki tudja. Lehet, hogy 2018-ban spanyol bajnokin fogok menni, vagy máshol. Nem tudom, nagyon sok mindentől függ, leginkább az anyagiaktól.
Mindig is világbajnok szerettem volna, lenni, most is az szeretnék lenni, azért küzdök, hogy egyszer valóra váljon, ki merem mondani, hogy ez a célom. Lehet, hogy egyszer meg fogom nyerni, de ahhoz még nagyon hosszú út vezet, nagyon sokat kell még dolgozni.
Sokaknál csapda a kapzsiság, én a motorsportból nem keresek pénzt – profi versenyző szeretnék lenni, abba nagyon sokat bele kell fektetni, én pedig szeretnék a leggyorsabbak közé tartozni.
Benne van a pakliban, hogy sok jól induló, tehetségesnek kikiáltott magyar versenyzőhöz hasonlóan amolyan parkolópálya-bajnokságokban fogsz kikötni?
B.R.: Nem tudom, min múlik. Mindent megteszek azért, hogy jobb legyek, tanulni akarok. Bármit csinálok, azt komolyan veszem. Tényleg minden tanulási lehetőséget kihasználok, és mindent feláldozok annak érdekében, hogy gyors legyek. Enélkül nem lehet komoly eredményt elérni, és ez sem elég, hogy futamokat nyerjek kint. Tényleg mindent be kell áldozni.
Van motoros jogsid?
B.R.: Nincsen. Utcán nem motorozom, mert az nagyon veszélyes.
A szerződésed tiltja?
B.R.: A faterommal kötött szerződésem tiltja, néha szoktam segédmotorral kimenni, de az sem jó – bármi gebasz van, 2-3 lóerővel nem tudom kikerülni azt a veszélyes szituációt. Ha meg van 100 lóerő, akkor az lenne a probléma.
Apropó, faterod...
B.R.: Igen, ő nem a kipufogós. Jóban vagyok Bódis Sanyi bácsival, és még van Bódis Kálmán is, aki autóversenyző, Porschéval versenyez, vele is jóban vagyok, de nincs senkinek köze senkihez. Furcsa, hogy a Bódis név nem sűrű, ritkán jön szembe, erre három ilyen család is a technikai sportoknál kötött ki.
Van edződ?
B.R.: Motoros edző? Igen, úgy becézzük, hogy Szaki, télen ő foglalkozik velem, krosszozunk.
Milyen tanácsot lehet adni neked? Hogy ne lógasd a könyököd?
B.R.: Pontosan. A krossz elég távol áll tőlem, máshogy ülök fel, mint egy krosszos. Hogy jól tudjak menni, megfelelően és biztonságosan tudjam csúsztatni a motort, ahhoz kell egy olyan szakértő, aki kívülről lát, és el tudja mondani, mi a helyes üléspozíció, és hogyan csináljam úgy, hogy fejlődjek tőle.
Ezek szerint szerinted is átvihető gyorsaságiba a máshol megszerzett tudás.
B.R.: A krossz a gyorsaságisoknak iszonyat, fizikálisan nagyon megterhelő, nagyon gyorsan el tud fáradni az ember. Ha tíz kört el tudsz tölteni krosszpályán – én még nem is mentem rendesen pályán, egyszerűen fél kör alatt bedurranna mindenem – az nagyon sokat tud segíteni. Tehát ha valaki nem bírja a gyorsaságis versenytávot, az menjen el krosszozni, utána a kisujjából kirázza. Amilyen tüdőkapacitás, izomzat és állóképesség kell a krosszhoz, az gyorsaságinál már csillagos ötös.
Foglalkozik veled pszichológus? Úgy értem, aki fejben edz, karban tart?
B.R.: Vura Mártához jártam, Talmácsi Gábor mutatott be neki.
Ugye ő tréningezte az olimpikonokat is?
B.R.: Igen, ő csinálta, de már nem praktizál. Idén a legfontosabb sportpszichológusom a csapatfőnököm volt, ő higgadtan tudott tartani, rám hagyott sok mindent, amiben nekem kellett döntenem, szabad kezet adott.
Profi sportpszichológus mit tudott veled kezdeni?
B.R.: Nagyon durva. Vannak ilyen hókuszpókuszok, amiket nyilván nem szabad így hívni. De mondok egy példát: a Szondi-teszt. Végigmentünk rajta, és a végén pontosan megmondta, hogy milyen volt a múlt hetem, és milyen lesz a következő kettő. Például túl magabiztos leszek, vagy magamba fordulok, és ezekre készített fel, hogy mit csináljak vagy mit ne csináljak. De vannak mentáltréningek, végigmegyünk fejben a pályán, kanyarról kanyarra, és végiggondoljuk, hogy mi lehet. Nyilván milliárd lehetőség van, mi fog történni, de ha pont egy olyan helyzet jön szembe, amire készültél, akkor azt gyorsabban meg fogod oldani.
Versenyzőként inkább higgadt vagy agresszív vagy?
B.R.: 2013-ban, amikor elkezdtem az EJC-t, nagyon sok versenyt nem fejeztem be amiatt, hogy nagyon agresszív voltam. Azóta kezdem levetkőzni ezt. Idén csak Franciaországban estem, előtte és utána edzésen sem. Mindig célba értem. 2013-ban agresszív és hülye voltam, most jutottam el odáig, hogy gondolkodom verseny közben, mindent kitervelek. Aztán Franciaországban, amikor éreztem, hogy nyerhetek, akkor visszajött a 2013-as vörös fátyol, amúgy egyre többet gondolkodom. A jerezi versenyen ez nagyon jól jött. Néztem a többieket, ők begyújtották az első gumit, mert olyan féktávokat vettek, mert olyan előzésekbe mentek bele az elején, én meg csak nézegettem őket, hogy ütik-verik egymást. A végére akartam tartogatni, jó volt még az első tapadásom akkor is, amikor a többiek már kínlódtak, csak sajnos közbeszólt a vízhőfok.
Szokták mondani, hogy a versenysikerhez egyharmadban kell a versenyző tehetsége-szorgalma, egyharmad a motor, egyharmad a csapat.
B.R.: Hát, inkább 10% a versenyző. Ha megnézed a MotoGP-t, nem az a kérdés, hogy ki vezeti, hanem az, hogyan tudják beállítani a motort. Ha be tudják állítani konstans jó időkre, ő fog nyerni. Kezd F1-esedni, a taktika a lényeg.
Márquez nem nyerne Riga mopeddel?
B.R.: Nem tudom, mi lenne, ha Márquez átmenne a Suzukihoz, és Viñales ülne a Hondára, de simán elképzelhető, hogy akkor Viñales a Hondával világbajnok lenne, Márquez meg a Suzukival ott lenne a dobogó környékén. A Hondának ott van tíz évre visszamenően minden adat, világbajnoki címekkel, visszakeresik, és utána már csak finomhangolni kell, nem nulláról tapogatózni.