Ha nem koptatták volna már el az elő legenda kifejezést, azt használnám. Ő a földkerekség egyetlen újságírója, akinek a MotoGP versenyzők előre köszönnek, és remegve várják, a motorsport-újságírás királya vajon miként vélekedik róluk, a gyárak pedig nem egyszer az elemzéseire hagyatkozva hoznak döntéseket a fejlesztések irányáról. Legnagyobb versenyzők kérik fel az életrajzuk megírására, és adnak a szavára: Oxley ugyanis nem csak írni tud. Amikor újságíróként benevezték a TT-re, a második évében meg is nyerte. Ennek 35 éve, és ha idén nem maradt volna el a TT, ma lenne a legfontosabb futam, a Senior kategória versenye.
Második lett a Le Mans-i 24 óráson, szintén második Spa-ban, és hetedik a szuzukai 8 óráson, az Endrurance VB A összetettjében pedig harmadikként zárta az évet. Hozzá hasonló teljesítményre újságíró még nem volt képes, és gyanítom, nem is lesz. Fontos megjegyezni, Oxley nem versenyzőből vált újságíróvá, hanem fordítva, és szigorúan hobbiszinten. Mivel az idei TT elmaradt, versenybeszámoló helyett megkérdeztük minden firkász példaképét, miként emlékszik vissza a TT-re és a 35 évvel ezelőtti győzelmére.
Hogy jött az ötlet, hogy indulsz a TT-n? Ha jól olvastam, az akkori munkaadó magazinod, az MCN találta ki az egészet.
- Igen, így volt, de valójában akkor sem akartam megcsinálni. Tíz év után, 1984-ben ismét lett production racer géposztály (itt a teljesen széria motorokat jelentő géposztályt jelenti, Oxley azokon belül is a legkisebb kategóriában, a 100-250 köbcentisek között indult), ezért a gyárak is könnyebben szponzorálták az egészet, a magazin meg úgy döntött, milyen jó ötlet lenne, ha indulnék. Akkoriban már versenyeztem egyébként, ezt megelőzően is, kisebb klubversenyeken, a nemzeti bajnokságban, és néhány nemzetközi futamon is indultam, de a TT-t nem akartam megcsinálni, mert túl veszélyesnek tartottam. Két gyermekkori hősöm esete is beárnyékolta az egészet. Pat Hennen nagyon csúnyán megsérült a szigeten, Tom Herron pedig a North West 200 futamon halt meg, ezért nem akartam utcai versenyen indulni, egyszerűen túl veszélyesnek ítéltem.
Ezért megmondtam a főszerkesztőmnek, hogy nem vállalom. Végül nagy nehezen meggyőzött, ha jól emlékszem azzal, hogy menjek át a szigetre, csináljam végig az edzéseket és a versenyt, és írjak róla egyetlen sztorit. Ez pedig úgy hangzott, mintha egy csodás nyaralásra küldene, hiszen normál körülmények között, két hét alatt öt-hét sztorit kellett legyártanom. Ezért az ajánlat annyira csábító volt, hogy elfogadtam. Majd átmentem a szigetre, utcai motorral mentem pár kört a pályán, mielőtt a hivatalos edzések elkezdődtek, és megállapítottam, hogy ez sokkal veszélyesebb, mint hittem. Egyszerűen képtelenség, hogy itt versenyezzek, visszalépni viszont már nem tudtam, ezért úgy döntöttem, teljesítem az első edzést, és közlöm a magazinnal, hogy ez egy lehetetlen küldetés. Végül eljött az edzés napja, hajnali fél öt volt – akkoriban hajnalban rendezték – és azt éreztem, életem legjobb pillanatait élhetem. Tizenhét, tizennyolc évesen a haverokkal versenyeztünk a Hampshire környéki utakon, szinte ott nőttünk fel, ez pedig pont olyan volt, azzal a kivétellel, hogy itt nem voltak rendőrök, és nem a forgalomban kellett bravúroskodni.
Borzasztóan élveztem, és az első edzés után teljesen megváltozott a véleményem. Jól sikerült, mert rögtön az első nekifutásra a harmadik leggyorsabb időt motoroztam a kategóriámban. A kategóriaválasztás egyébként tudatos volt, nem akartam olyan motorral menni, ami esetleg túl gyors. A kis köbcentis motorral viszont megfelelő ritmust tudtam menni.
Elég nagyon szenzációnak számított, hogy rögtön a második évben megnyerted a TT-t.
- Igen, de szerencsére már az első verseny is jól sikerült, mert rögtön harmadik lettem a Suzuki RG250-nel. Ez még egy soros, kéthengeres kétütemű volt. Ezt követte '85-ben a Honda, amivel aztán nyerni is tudtam.
Abban az évben gyári támogatást is kaptál?
- Nem volt rá szükség, mert akkoriban a production kategóriában semmilyen módosítást nem lehetett végrehajtani a motorokon. Volt olyan versenyző, aki még a dudát is fent hagyta. Igazából annyi történt, hogy egy igazán gyors motort szerettem volna, a Honda UK pedig elküldött a szigetre talán tíz darab NS250R-t, ami akkor a legújabb modellnek számított. Ebből kaptam egyet, de rajtam kívül olyan neves versenyzőknek is adott az importőr, mint például Robert Dunlop. Kedveltem ezt a kategóriát, mert nem kellett szerelni a motort. Bevallom, hogy motorozni szeretek, de szerelésben nem vagyok valami jó, ezért mindenképp olyan motort szerettem volna, amihez hozzá sem kell nyúlni. Mostanában alig van különbség az évente megjelenő típusok között, akkoriban viszont elég nagy fejlesztések jelentek meg évről évre, és tény, hogy ez a Honda piszok gyors volt, kicsit a mezőnyből is kilógott.
'86 volt az utolsó éved?
- Nem-nem, utána mentem még pár alkalommal. Az utolsó szezonomban, 1989-ben egy TZR250-es Yamahával álltam rajthoz, én voltam az első a kategóriában, aki átlépte a 100 mérföldes átlagsebességet egy körön. Ebben a géposztályban a TT valójában azt jelenti, hogy nyélgázon mész a pálya legnagyobb hányadában. Szinte végig a plexi mögött kuporogsz, és nagyon finom, lágy mozdulatokkal irányítod a motort, semmi hirtelen mozdulat. Adott volt negyven-negyvenöt lóerő, ezzel kellett gazdálkodnod végig, ugyanakkor nem volt szabad fordulatot veszíteni, mert itt akár már száz fordulatos veszteség is jelentős hátrányba juttathatott.
Ezért azon túl, hogy végig nyélgázon mentem, arra külön oda kellett figyelni, hogy ne veszítsem el a tempót. Erre főleg a váltott kanyarokban lett volna meg az esély, ezért nagyon vigyázni kellett, hogy a lehető legfinomabban tegyem át egy jobbosból egy balosba a motort. Egyetlen agresszív mozdulat, és bukod a versenyt. Rengeteg apróságon múlik minden. Érdekesség, hogy minden menet után kék-zöld ütésnyomokkal volt tele a mellkasom, annyira szorítottam magam a tankhoz. Végig azon feküdtem, a bukkanók viszont a szart is kiverték belőlem, mégsem engedhettem meg magamnak, hogy egy szelesebb napon esetleg belém kapjon a szél, mert akkor fordulatot és azzal együtt sebességet is veszítek, ami a TT-n a leglényegesebb. Végig azon kellett agyalni, miként tudom maximalizálni a sebességem.
Ennek tükrében azért mégis azt feltételezem, elég jól kellett ismerned a pályád, hiszen másként aligha sikerülhetett volna.
- Így van, de szerencsém volt, mert az első kezdetleges, fedélzeti kamerás VHS felvételt pont az első versenyem előtt mutatták be. Ezt Joey Dunlop motorján rögzítettek. Ha jól emlékszem, akkor a V4-es RS1000 Hondával ment. Két hónappal a kiutazásom előtt kezdtem nézegetni a videót, úgy naponta négyszer. Ez valamennyit segített, de látni és érezni a pályát két különböző dolog. Egy videón keresztül nem tudod átélni azt, amit csak a motoron tapasztalhatsz meg. Ilyenek például az ívek, melyek egytől-egyig mások. A motoron ülve fogod igazán érezni, hogy az ív, amelyen haladsz, esetleg rejteget valami trükköt, ezért inkább nem váltasz sebességet, mert megcsúszol. Vagy például az aszfalton mely javítások csúsznak és melyek nem. Csak akkor vagy képes biztonságosan gyorsan menni, ha ezeket az apróságokat is tudod, ilyenekből viszont ezernyi van.
Néhányszor említetted, és nekem mindig úgy tűnt, hogy nagyon kedvelted a hajnali edzéseket.
- Egyszerűen imádtam, talán azért, mert annyira szürreális az egész, még így visszagondolva is. Gondolj bele, hajnali fél ötkor kezdődött, szinte még fel sem ébredtél, azt sem tudod hol vagy, de a következő pillanatban már nyélgázon rongyolsz lefelé a Bray Hillen. Egyszerűen felfoghatatlan. Ott vagy a természet kellős közepén egy motoron, bebújsz a plexi mögé, húzod a gázt, majd fent a hegyen látod, ahogy megvirrad, és feljön a nap. Közben érzed a természet illatát a pálya minden részén. A legintenzívebb talán Rhencullen után a medvehagyma illata. Ott nagyon erős, erre mindig emlékezni fogok. Szavakkal nehezen leírható élmények ezek. A napkelte is nagyon érdekes volt mindig. Ugyan vigyázni kellett vele, és óvatosnak lenni, de semmi különös nem történt, nem vakított el, vagy bármi hasonló. Egyszerűen csak feljött, mi pedig mentünk tovább. Egy idő után megtanulod kezelni ezeket a dolgokat.
Mit élveztél a legjobban a hajnali edzésekben?
- Az első perctől az utolsóig mindent. Hajnali hat órára végeztél az edzéssel, megittál a sátorban egy teát, és jó esetben beültél beszélgetni a mikróbuszba a segítőddel, aki felkészítette a motorod. Az én esetemben még kisbusz sem volt, mert a hotelból lábon mentem fel a motorral a pályára, így miután vége lett az edzésnek, általában visszamotoroztam a hotelbe, és ettem egy angol reggelit. Ennek a miliőnek minden pillanata magával ragadó. A nap hátralevő része pedig üres volt, mert csak egyetlen kategóriában indultam, így nem bonyolítottam túl az életem. Az igazsághoz tartozik, hogy soha nem voltam profi versenyző, mellette mindig heti öt napot dolgoztam különböző magazinoknak, többnyire főállásban. Volt, aki engedte, hogy versenyezzek, de volt olyan is, aki annyira nem preferálta, így a versenyzés miatt legtöbbször szabadságot kellett kivennem.
De gyakorlatilag minden gondolat vége, hogy a TT annyira különleges, amit szavakkal leírni nem lehet. Amikor lehajtott fejjel, álmos kisvárosokban a fák között végig motorozol százharminc, száznegyven mérfölddel, az sokkoló. A sebesség ilyen körülmények között lélegzetelállító, soha nem lehet hozzászokni, és talán ez az, ami a versenyzőket is függővé teszi, és örökre ott lesz veled a gondolataidban. Zárt pályán hasonlót átélni nem lehet.
Mi volt a legnagyobb kihívás számodra?
- Hogy életben maradjak, őszintén. Hiszen minden versenyen megpróbálsz olyan gyorsan menni, amilyen gyorsan csak lehet, egyre szűkebb és szűkebb íveket választasz, de itt közben tudod, hogy nem hibázhatsz, mert jó eséllyel meghalsz, ha elesel. Ez egy olyan pálya, ahol tényleg az életben maradás az elsődleges. Rengeteg ijesztő része van, ahol simán becsinálhatsz verseny közben. Ilyen például a Bray Hill alja is, ahol tudod, hogy teljes gázon kell elfordulni, de egyszerűen mást diktál az agyad. Nem engedné, ezért minden körben már előre készülsz, trenírozod magad, és legszívesebben rögzítenéd a csuklód, hogy ne tudd elvenni a gázt, mert akkor rengeteg időt veszíthetsz. Folyamatos mentális harc megy ezeken a helyeken. Egy kismotornál, amilyennel én mentem, pedig még inkább fontos volt felülkerekedni a félelmen, hiszen ha két mérfölddel gyorsabban haladtam keresztül egy kanyaron, a következő egyenesben jó eséllyel már összegyűjtöttem némi előnyt, amit ha meg is tudtam őrizni, a végelszámolásnál döntő lehetett. Azt hiszem ez a legnagyobb kihívás. Persze a lassú kanyarok sem egyszerűek, de a TT inkább a gyors kanyarokról szól.
Pedig sokáig azt feltételeztem, hogy a hajnali nedves burkolat is tudott gondot okozni.
- Nekünk nem igazán, hiszen az utcai gumiknál soha nem volt probléma felmelegíteni őket.
Van esetleg kedvenc szakaszod a pályán?
- A Cronk-Y-Voody részt nagyon kedvelem, ott van néhány igazán csodás kanyar, és még talán a McGuinness-től a Barregarrow tetejéig tartó szekciót emelném ki, leginkább a fák alkotta alagutak miatt. Van azonban a pályának két-három olyan szakasza is, amit szívesen kihagytam volna. Ezek meglehetősen nyomasztóak, olyanok, ahol nem lehet hibázni.
Miért hagytad abba a TT versenyzést?
- Hat évig versenyeztem a szigeten, és az utolsó alkalommal, '89-ben egy, a már gyári versenymotorokhoz igencsak hasonló TZR 250-es Yamahával mentem. Ezt megelőzően mindig megúsztam az elgondolkodtató pillanatokat, de abban az évben a hajnali edzéseken volt néhány olyan mozzanat, ami akár végzetes is lehetett volna. Ezeket már rögtön ott a pályán felismered, és tudod, simán meghalhattál volna, ha nincs szerencséd. Nálam ezek a pillanatok mind nagy sebességnél történtek, és szinte egymást követték. Így a varázslat, amelyben előtte öt éven keresztül éltem, egy pillanat alatt elillant, és azt éreztem, basszameg, ennyit nem ér az egész, ezt nem csinálom tovább. Biztos hozzásegített még, hogy abban a két hétben öten haltak meg, köztük Phil Mellor is, akit igen jól ismertem, és többször mentünk együtt endurance versenyeken, valamint egy srác, aki pont olyan Yamahával ment, mint én. Bevallom, miután befejeztem a szigeten a versenyzést, az egészet jónéhány évig utáltam.
Milyen érzéseid vannak most a TT-vel kapcsolatban?
- Vegyesek, egyszerre gyűlölöm és imádom, ez a mai napig így van, de a televízióközvetítések egyetlen percét sem hagynám ki, mindig megnézem az elejétől a végéig, közben pedig annak örülök, ha mindenki életben marad. Sajnos túl sok ismerősöm veszítettem el. 2005-ben Gus Scott, egy újságírótársam halt meg Kirk Michaelben, ahol hatodikban, teljes gázon érkeznek a versenyzők, mert egy pályabíró hölgy figyelmetlen volt, és át akart menni az úton előtte. Bizonyára nem hallotta, mert Gus egy széria R1-essel ment, de ez nem mentség. Az ilyen esetek megsemmisítőek. Mindig azt képzelem, olyan, mintha az ötvenes-hatvanas években néztem volna Grand Prix versenyeket, ahol mindenki azért imádkozott a futam előtt, hogy senki ne haljon meg. Ebből a szempontból a TT egy kicsit a múlt gyermeke, modern köntösben. Emlékeztet arra, milyenek voltak a versenyek hatvan évvel ezelőtt, ahol élet és halál mezsgyéjén táncoltak a résztvevők.
Persze pont annyira tisztelem az összes rajthoz állót, amennyire Marc Márquezt, ugyanakkor azt gondolom, a versenyzők nem a TT kockázatát kedvelik, és azért mennek, sokkal inkább azt, ahogy a kockázatot és a veszélyhelyezeteket kontrollálni tudják. Sokszor olyan helyzeteket, amelyek bárki mást megölnének. Az én olvasatomban a TT nem a veszély hajhászása, hanem egy olyan kockázatvállalás, amely a versenyzőben rejlő képeségekkel a lehető legcsekélyebb mértékűre csökkenthető.
Mit gondolsz, van jövője a TT-nek ebben a modern világban?
- Mindenképpen, ebben biztos vagyok. Amíg a kis utcai versenyek sorra szűnnek meg Angliában és Írországban, leginkább a biztosításból akadó problémák miatt, addig a TT mögött egy komplett kormány áll. Man-sziget kormányának pedig kiemelten fontos az esemény. De ettől talán még fontosabb, hogy a nézők száma évről évre gyarapszik, a TT iránti érdeklődés pedig folyamatosan nő. Amíg a Formula 1 felsővezetői és egykori top versenyzői magángéppel utaznak a szigetre, ha van egy szabadnapjuk, hogy lássák, milyen volt a motorsport 100, 120 éve, és megtapasztalják ennek a varázsát, addig nem látok nagy problémát. A legnagyobb gond az lehet, ha elveszítenénk valamelyik élversenyzőt. Annak minden bizonnyal súlyos következményei lehetnének. És nem azért, mert egy élversenyző élete fontosabb, mint bárki másé, vagy azé a versenyzőé, aki esetleg az utolsó helyen érkezne célba, hanem a hírverés miatt.
Visszatérnél még a szigetre, és esetleg motorra is ülnél?
- Hogyne, sőt, már többször visszatértem. Rendes TT-n utoljára 2007-ben voltam, a száz éves évfordulón, és akkor motorozhattunk a lezárt pályán is, ami fantasztikus volt. Próbáltam olyan gyorsan menni, amennyire csak mertem. Az utóbbi néhány évben pedig a Classic TT a nagy szerelem. Elképesztő motorokat láthatunk verseny közben, kezdve a Norton Manx-tól, a Yamaha TZ750-ig, egyszóval bámulatos. Szerencsére ott is mehettem már néhány bemutató kört. Ez a rendezvény inkább a motorokról szól, és kicsit olyan, mint a TT hőskora.
Végül elárulod, miért lett a sisakod pink és fehér?
- Eleinte egy piros háromszög volt rajta, még azokból az időkből, amikor mindenki magának csinálta a sisakfestést. Majd valamikor 1986 táján, amikor először lehetett normálisan sisakot fényezni, szerettem volna én is egy saját mintát. A háromszöget megtartottam, viszont az endurance miatt választottam egy olyan színt, amit a csapat jól láthat, ezért lett a piros helyett rózsaszín. És mert szeretem ezt a színt, így pont leszarom, ki mit gondol róla.