A farokkerék kalandos élete

2001.06.28. 14:52
0 hozzászólás
A tikkasztó hőségben egyre kellemetlenebbül érzi magát az ember és vegyes érzelmekkel figyeli azt a tizedik robogóst, aki elhúz mellete, amíg ő maga a következő lámpáig ér. De amikor felismeri, hogy az imént elsuhant motoros immáron szembe jön vele, akkor elkezdi gyűlőlni őket. Az irígységből tehetetlen düh lángol föl.

Én csupán kétszer menekültem autóból kiszálló fenyegető izzadt drájver elöl. Az egyik rendőr volt, a másik civil. Az utóbbi érthetetlen okból gyűlölt, talán túl közelinek érezte, mikor elhagytam a zöldséges mercijét. Egy rövid sprint után belátta felesleges magára hagyni az értékeket. Szerencse, hogy a tükörből időben észrevettem gonosz szándékát, így esélyt sem hagytam a fizikai inzultusnak. Nem is értem, hogy gondolják, hogy egy robogóssal kikezdhetnek.

   
  Robogó születése
 
  A húszas években a DKW gyárban elkészítették a Golem és Lomos nevű gurulókarosszéket. Csakhogy a kor szelleme nem értette meg a korát megelőző találmányt, így a robogó igazi születése a második világháború utáni időre tolódott. Az olaszországi Pisa közelében lévő Pontedera kisvárosban Dr, Piaggionak egy társaság vezérének jelentős tétel repülőgép farokkereke maradt a háború befejezése miatt. Ezért megbízta főkonstruktőrét D'Ascaniot, hogy szerkesszen olyasféle járművet, amelyhez ezeket a kerekeket fel lehet használni. Állítólag, 1946-ban így született meg a Vespa. A benzin és a gépkocsi hiány idején a legjobb közlekedési eszköz és szállító jármű volt, de mint divatcikk 1956-ban érte el népszerűségének csúcsát, amikor több mint 80 gyár gyártott kisebb nagyobb robogót.

Mert a robogónak igen jó tulajdonságai vannak. Első és legfontosabb az anonimitás. Nincs rendszám nincs azonosítás. A szabályokat nem tisztelők körében első pozitív szempontként szerepel. A dinamikus könnyű robogókkal a legvadabb dolgokat művelik. A robogózás célja a városi gyors közlekedés a cél mihamarabb elérése. Nincs egyirányú utca, nincs kötelező haladási irány. Ezt látjuk nap mint nap. Én igyekszem betartani a szabályokat, csupán azon tény ismeretében, hogy a legkisebb autó is óriás a robihoz képest.
Ez a robogó legnagyobb hátránya. Viszonylagos gyorsasága és kicsiny mérete miatt sokan nem veszik komolyan. Ütöttem el gyalogost úgy, hogy azt sem tudta honnan érkeztem, vidáman lesétált elém. A villamos megállóból zergeként ugranak a várakozó autók közé nem sejtve, hogy a sorok között - szabályosan - robogó haladhat.

Az autósokról ne is beszéljünk. Hogy szeretettel kitárják a parkoló autó ajtaját a robogós elé az természetes, de hogy rendszeresen leszorítják a suhanó szkútert az már határozottan bosszantó. Az autókból bunkó módon kidobott és ölbe hulló cigarettacsikkek életveszélyt jelentenek a motorosnak.

 
   
 

Sokat autózom, de ha tehetem a városban mégis inkább a robogót választom. Ezért javaslom, mire figyeljünk az autóban és a robin ülve.

Az autóból: A robogós úgyis le fog hagyni, fölösleges erőlködni, és fölösleges a szabályok betartására kényszeríteni. A dugóban érdemes figyelni a tükröt, és nem szorosan a másik sor mellé állni, hogy a robogós vagy motoros elférjen a kocsik között. Ha úgy sikerül, toljuk egy kicsit arrébb magunkat, hagy haladjanak, főleg ha a tükrünket vagy a fényezést féltjük. Nem fog megállni és felszedni a szilánkokat. Kanyarodáskor robogóveszélyes időszakokban intenzívebben figyeljük a tükröket jobb oldalon is. Tolatáskor nagyobb figyelem kell, mert a holt térben áldozat várakozhat.

 
   
   

A robogón: Az autósok nehezen viselik, hogy egy kisebb megelőzi, ezért az utolsó vérükig küzdenek. Persze értelmetlenül, ami még inkább feldühíti őket, így alkalmatlanok minden verbális kommunikációra. Arcukon mosollyal hagyjuk sorsukra. Jobbra kanyarodáskor kevesen használják a tükröt. Figyeljünk és reménykedjünk, hogy használja az irányjelzőt, így mi akadályozhatjuk meg az ütközést. Egyirányú utcában, ha nem tudjuk kikerülni a várakozó autóst, akkor soha ne közvetlen mögé álljunk, hanem a kocsi nyomvonala mellé. Így úsztam meg egy megfontolatlan tolatás idézte halálra lapítást. A teherautókról fölösleges beszélni. Épeszű ember nem halad folyamatosan teherautó és busz mögött, még akkor sem, ha oly nagyszerű a szélvédett suhanás. A por és hamu kellemetlen tulajdonságokkal bír.

 
   
 

Ha nem jár a gépezet és toljuk a robogót, akkor gyalogosnak számítunk, így zebrán és akár aluljáróban is közlekedhetünk, itt legalább kapcsoljuk le a világítást hogy ne lássák kilométerekről, hogy jár a motor.

Szemből a robogó nem egy gigantikus objektum, ezért a jól világító első fényvető (ahogy a KRESZ nevezi) sok esetben az életünket mentheti meg. Néha nappal reflektorral járok. Kevés dologba köthetne bele a rendőrök, ezért a robogó világítás az egyik legkedveltebb dolog. Egy túltöltésből eredő izzóhalál következménye kis híján harmincezer forintos bírság volt. Hosszú és intenzív hisztérikus felháborodásom szánta jobb belátásra az igazságosztókat.

 
   
   

Aki a városi közlekedés kínszenvedéseit egy kicsit szórakoztatóbb utazásra szeretné váltani, az mindenképpen pattanjon robogóra. A kicsi kerekek miatt rettenetes úttartású járművek az utóbbi időkben szerencsére egy kicsit átalakultak. A korszerű futóműveknek és az egyre nagyobbodó kerekeknek köszönhetően még a kiváló hazai utak is elviselhetőbbek lettek. A tárcsafék szinte minden újabb típuson megtalálható, ami a gyarapodó össztömeg miatt igazán szükségessé vált. Előfordul hogy a végsebesség a japán előírások miatt általában 30 km/óra, de a lehetőség meg van, hogy ezt akár a háromszorosára is növeljük. (olvasói megjegyzés: A Japán belpiacos robik nem 30, hanem az újabbak 60, a régebbiek 40-45 körül tiltottak)

 
   
 

Ha értő kezekben kerülnek, akkor a képek és a filmek tanulsága szerint akár streetfighter bemutató is prezentálható. A tesztelő fiúk negyedórás próbálgatás után elképesztő dolgokat műveltek a teljesen széria gépekkel. Mindenesetre az árak ismeretében kétszer gondoljuk meg az egykerekezést, ami visszafordíthatatlan folyamatok okozója lehet.

A tesztelt motorok:

 
   
   

Suzuki Katana AY50/W

egyhengeres, kétütemű, vízhűtéses
Száraz tömeg: 81 kg
Ülésmagasság : 790 mm
Első futómű: felfordított teleszkópvilla
Hátsó futómű: olajcsillapítás, tekercsrugó, lengőkar
Ára: 448000 Ft.

 
   
   

Yamaha Aerox Biaggi Replika

Kétütemű, folyadékhűtéses, egyhengeres motor
Hengerűrtartalom: 49 cm3
Indítás: Elektromos/ Berúgókaros
Hosszúság: 1,743 mm
Szélesség: 690 mm
Magasság: 1,170 mm
Ülésmagasság: 804 mm
Rugóút 1.256 mm
Száraz tömeg: 89 kg
Üzemanyagtank kapacitás: 7 liter
Elsôkerék:
Gumiabroncs 130/60-13
Elso´´kerék felfüggesztés :hidraulikus teleszkópvilla
Rugóút 80 mm
Fék: 190 mm átmérôjű szimplatárcsás
Hátsókerék:
Gumiabroncs: 140/60-13
Rugóút 60 mm
Fék: 190 mm átmérôjű szimplatárcsás
Ára: 615000 Ft.

 
   
   

Benelli 491

Egyhengeres, kétütemű, membrános szívásvezérlés
Furat x löket: 40 x 39,2 mm
Térfogat: 49,2 cm3
Karburátor: Dell'orto PHVA 12
Kenés: elválasztott, automatikus keveréssel
Gyújtás: elektronikus, kapacitív kisüléses (tirisztoros)
Beindítás: elektronikus és berúgással, elektromos önindító egységgel
Hűtés: víz
Erőátvitel: első fokozat ékszíj, utolsó fogaskerék áttétel
Kuplung: automata, röpsúlyos
Sebességváltó: automata
Váz Dupla szalag, acél csövek
Első felfüggesztés Vezető tengely: "fejre állított" teleszkópos hidraulikus villa
Rúgó/út A 32 mm /95 mm
Hátsó felfüggesztés: motortól függő, lengőkaros
Lengés-csillapító: Oleo-pneumatikus
Kerék lengőút 80 mm
Borítás 6 alumínium spoiler
Gumik első: 120/70 X 12" , hátsó 130/70 X 12"
Első fék: tárcsa A 190 mm
Hátsó fék: dob A 110 mm
Üres súly 85 kg
Benzintank 6,5 l (1,2 l)
Olajtank 1,4 l (0,2 l)
Ára: 619.000 Ft Akciós ár:499.000 Ft

 
   
   

Piaggio Runner

Hűtés: víz
Ütem: 2
Hengerűrtartalom: 49 ccm
Teljesítmény: 4 LE
Hosszúság: 1780 mm
Szélesség: 720 mm
Magasság: 815 mm
Önsúly: 89 kg
Tank: 9 liter
Fékek elöl: 220 mm tárcsa
Fékek hátul: 175 mm tárcsa
Gumi méret elöl: 120/70-12"
Gumi méret hátul: 130/70-12"
Ára: 599.900 Ft

 
   
   

Honda X8R

Egy henger két ütem
49 cm3
2,8kw (3,8 LE)
98 kg
ülésmagasság 820mm
végsebesség 57 km/h
Ára: 598000 Ft.

A Hondán kívűl - ami 44km/h-nál leszabályoz.- a többi tesztmotor gyári fojtatlan kivitelű volt. Kb 80 km/h-t mentek
A futóművek kb. ugyanazt a teljesítményt tudják.
Csak a Suzuki Katana volt bejáratva.
3,5-4 l között fogyasztott mindegyik
500 km-re kell 1 l kétütemű szintetikus (2500 Ft) olajat kellett tölteni beléjük.
Mind az öt motor (a japánok is ) Európában készülnek.