Az öngyilkosok reggelije

2009.03.07. 12:00
A Yamaha legendás kamikaze-gépének ötödik generációját mutatták be Magyarországon. Úgy szól, mint egy V4-es, Valentino Rossi imádja.

Az R1 olyasféle sport-csúcsmodell a Yamahánál, mint a Suzukinál a GSX-R. Azzal a kis különbséggel, hogy a Yamaha egy millióval drágább, viszont már be van fejezve; minden porcikája kész, és vagy új jó, ahogy van, vagy legalábbis nem nagyon lehet az alkatrészeit igényesebbre cserélni.

Sportmotor, amire valójában senkinek sincs szüksége, hiszen egy 600-as sportmotor is lényegesen erősebb annál, hogy rendesen ki lehetne használni. És rendes kihasználás alatt természetesen nem azt értem, hogy egy hosszú egyenesben alaposan kihúzatjuk. Ha valaki tud váltani, meg kanyarodni, és persze fékezni, egy 600-as motorral is lazán alázhatja az emberiséget. Az R1 tehát maga a méregdrága fölöslegesség: a Moto GP technikája közútra, amit sose használnak ki rendesen, akik megveszik, de nagyjából ennyi a luxuscikk definíciója.

A Yamaha Citynél nem nagy tétel az R1, évente négyet-ötöt adnak el, így aztán logikus gondolat, hogy ilyen világválságos időben talán egyszerűbb lett volna, ha be se mutatják Magyarországon. A díler viszont sokkal optimistább, és míg a legtöbben aggodalommal nézegetik a zuhanó forintárfolyamokat, itt mintha még drukkolnának is az eurónak.

14500 euró Szlovákiában, 16500 euró Németországban, a hazai 4,4 millió tehát nemzetközi viszonylatban versenyképes ár lesz, hiszen abból még a regadó is lejön. Lehet tehát, hogy 2009 a hónuk alatt egy-egy R1-et cipelő szlovák és német bevásárlóturisták éve lesz. Ha már a cipelésnél tartunk, az új R1 saját tömege nőtt, de még így sem éri el a 190 kilót. A 2009-es Suzuki GSX-R 1000 könnyebb és erősebb, olcsóbb is, több is lesz belőle az utakon. Az új R1 viszont nem csak a kisebb példányszám miatt lesz exkluzív, hanem az új motorja miatt. Is.

Az új R1 tele van kisebb nagyobb újdonságokkal. Motorversenyzők igényei alapján fejlesztettek a csúszókuplungon – ez az az alkatrész, ami megakadályozza, hogy keményebb visszaváltásoknál blokkoljon a hátsó kerék. Hát most kivettek belőle egy rugót. A teli lámpaburák helyett most kis, vetítőlencsés fényszórókkal kombinálták az airbox nyílását, a fékhez viszont nem nyúltak – a 310-es tárcsák a hatdugattyús nyergekkel elég jók.

A kipufogók azért ekkorák, mert csak így lehet teljesíteni a modern zajkibocsátási normát, és a forgalmazó határozottan szégyenkezik a nagy csövek miatt. Én egyelőre egyáltalán nem látom rettenetesnek – majd megnézzük utcán is.

Na de a motor motorja, az itt az érdekes. A Moto GP-s géphez hasonlóan megváltoztatták a főtengely ékelését – a pontokat, ahol a hajtókarok a főtengelyhez csatlakoznak. Egy rendes soros négyhengeres motorban a két szélső és két középső dugattyú jár együtt, köszönhetően a 180 fokos ékelésnek. Az új R1 hajtókarjait 90 fokonként ékelték, a dugattyúk tehát nem párosával, hanem egyesével érik el a felső holtpontot, de hogy miért lesz emiatt az új R1-nek ilyen beteg, állat V4-es hangja, elképzelni nem tudom.

Főleg, hogy a motorról még mindig nem sokat tudunk, Magyarországon senki se vezette, és csak áprilisban jön az igazi bemutató, amikor megtudjuk, milyen érzés egy 180 fokban ékelt főtengelyről átülni egy 90 fokosra.

Az új R1 egymillióval drágább, mint a tavalyi, de nem kizárólag péniszhosszabbítási céllal. Egyrészt tényleg bitangul néz ki, másrészt elképesztően szól, márpedig egy motor esetében kevés fontosabb dolog van, mint a karakter. Ezt a főtengely-hókuszpókuszt viszont nem a karakter miatt csinálták. Nem is a teljesítmény és nyomaték miatt – azok nagyjából maradtak az előző, szintén hengerenként négyszelepes R1 blokk szintjén. Hanem, ha megfigyelik a videót, amelyben Valentino Rossi köröz, van benne egy hajmeresztő, lassan csúsztatós jobb kanyar. Az új blokk állítólag ezt tudja nagyon: minden eddiginél jobban érezni vele a csúszáshatárt.

Alapjában véve nagyon remélem, hogy elenyésző számú rövidgatyás-sportcipős hülye vesz majd R1-est. És minél több olyan, aki arra használja, hogy az R-széria amatőr kupáiban pályázgasson vele. De persze a hangjának utcán is mindig örülni fogok.

R1 az ókortól napjainkig

Az első nemzedék piros-fehér vagy két színben volt kapható. A motor már akkor is 998 köbcentis, hengerenként 5 szelepes, a váltó 6 fokozatú. A futómű elöl 41 mm-es fordított villa, hátul központi rugóstag külső tartályos teleszkóppal.

Elöl 298 mm-es, úgyó ágyazású tárcsák négydugattyús féknyergekkel. 198 kg-os menetkész tömeg, 128,2 LE@10000, 165,8 mph végsebesség.

1999-ben csak a festésen és a váltón variáltak egy kicsit, miközben a teljesítmény 150 lóerőre nőtt. A tank maradt 18 literes, de a tartalék 4 literre csökkentették, hiszen egy benzinkútig annyival is bőven el lehet poroszkálni.

Kevés látványos változtatás, annál több apró fejlesztés. Jobb aerodinamika, új ülés és ülés üléspozíció és az ehhez tartozó segédkeret, könnyített teleszkóprugók. A motorban más porlasztóbeállítás, hosszabb egyes fokozat a váltóban, titán kipufogódob, magnézium oldaldeklik, kisebb és könnyebb önindító.

Csak a festés változott, és a 150 lóerővel és 108 Nm nyomatékkal együtt minden maradt a - nem is olyan – régiben.

…És megérkezett az injektor. A rendszer a motor szívóhatásának segítségével síktolattyús karburátorként működött, és bár a teljesítmény csak jelentéktelen mértékben (+2LE) nőtt, a nagyobb furatnak és kisebb löketnek köszönhetően pörgősebb lett.

Csak a festés változott.

Végre néhány látható változás: ülés alá húzott kipufogó, radiális féknyereg, torlólevegő (ram air) nyílás. A vázgeometria, és így a súlypont megváltoztatásával csökkentették az R1 legendás egykerekező hajlamát. A motor is teljesen új: 172 ló.

SP változat, csak ötszáz darab került Európába. A teljesen állítható Öhlins futóműve, a Marchesini Y-küllős keréktárcsái és a füstszínű fényezése teszi különlegessé.

Ellentmondó adatok, minden katalógusban más szerepel – vagy 172 ló, vagy 180, vagy valami ilyesmi, ami a változatlanságra utal – a két korábbi évjáratról is ilyeneket adtak meg. A tulajdonosok viszont határozottan panaszkodnak a kipufogóra: a segg alá húzott cső városi üzemben hajlamos kegyetlenül megpárolni a motorost.

A teljesen új motornál átálltak a klasszikusabb, hengerenként négyszelepes megoldásra. Megjelenik a csúszókuplung, az elektronikosan vezérelt fojtószelep, az első féktárcsák átmérője 310 mm-re nő, a féknyergek pedig hat dugattyút kapnak. A villaszárak átmérője 43 milliméterre nő, a torlólevegő-nyílások pedig a Moto GP-gépekét idézik.