Hogyan süllyedhettem idáig?

Van valami különös aránytalanság az orrában, amihez hasonlót olasz robogón sosem látna az ember. Csak azzal tudom magamat vigasztalni, hogy ez a Kymco Dink még mindig sokkal, de sokkal szebb, mint az elődje. Kérem, a gyengébb idegzetűek csukják be a szemüket, felkavaró fénykép következik. Azt pedig csak halkan tenném még hozzá, hogy volt egy ennél még randább modelljük, Grand (=nagy) Dink néven, amit gyakorlatilag ugyanerre a technikára építettek, de nagyrobogónak szánták. Ennek a képét be sem merem tenni, legyen elég a sima Dinké.

Ehhez a kétkerekű varacskos disznóhoz képest ugye mennyivel szebb az új Dink, amit megvettem, nézzék csak:

A formatervezők a távoli Tajvanon fénysebességgel tértek jobb útra, és a második Dink valahol félúton született. Ha megnézzük, a mai Kymcók már kifejezetten jól néznek ki, formailag tartanak ott, ahol a japánok, a technikával korábban sem volt gondjuk, még a varacskos disznó dizájnkorszakukban sem. Valaha Honda-beszállítóként kezdték, ma meg ott tartanak, hogy a BMW és a Kawasaki gyakorlatilag az ő modelljeikre (Myroad 700i és Downtown 300i) építi a saját robogóit, sőt, a BMW i3 villanyautó hatósugárnövelő motorját is a Kymco, született Kwang Yang Motor Co., Ltd. szállítja.

Amikor kiderült, hogy valaki megvenné a motoromat, pont a lenézettség és az alulértékeltség miatt kezdtem a Kymcókat nézegetni: sokan hiszik azt, hogy a népi Kínából származik a Kymco, sokszor keverik is a Keeway-jel, remélhetőleg ezért olcsó. Igaz, a népi Kína is sokszor azt hiszi, hogy Tajvan a népi Kína része, de ezt nem én fogom eldönteni: ami a robogógyártást illeti, biztos nem egy szintről beszélünk.

Az viszont egyértelmű, hogy Tajvanon még egy dologgal állnak hadilábon: a névadással. A Dinket mondjuk itt-ott (pl. Kanadában) Yager néven is árulták. Tudom, a magyar piac korábban sem volt központi kérdés a tajvani robogómárka számára (azóta a hivatalos Kymco-import meg is szűnt), de ezzel a névvel nálam sokkal jobban bevágódhatna, sőt, felőlem hívhatnák Unicumnak, vagy bármilyen más piának is. Csak ne Dinknek. Ugyan Tom rábukkant valami szlengszótárban, hogy a Dink gyermektelen párt jelent (Dual Income No Kids – „dupla bevétel, gyerekek nélkül”), de ettől még a magyar könnyen hülyeséggé kiegészíthető járműnevek körébe került, rögtön a Hyundai Getz mellé.

De hogyan süllyedhettem idáig?

Egyszerűen. Egyértelmű volt, hogy robogó lesz a következő, mert kizárólag a városi közlekedésre kell. Nem akartam túl régit, végül 2008-as lett, és ezzel a Totalcar-flotta második legfiatalabb járműve, pár hónappal Winkler XJR-je mögött. Az is egyértelmű volt, hogy 125-ösnél nagyobb kell valamivel, de még tán 150-esnél is. Fontos, hogy ne legyen alacsony, mint egy kanapé, hanem jó magasan legyen az ülés, és a bukó elférjen az ülés alatti rekeszben.

Az én fejemben ez a leírás a Yamaha X-Max 250-est írja le tökéletesen, de most az eladott Honda Xelvis árából kellett gazdálkodni, szóval lejjebb kellett keresgélni. Kifigyeltem, hogy a rafkós Kymco már a 163 köbcentis léghűtéses blokkját is kétszázasnak hívta (pl. Kymco People 200), aztán alig erősebb egy 125-ösnél. Igaz, állítólag legalább tartós. Végignéztem még a Kymco Xcitingot, a 250-es B&W-t, de elgondolkodtam a People S-en is: ebből van 250-es és 300-as is (270 köbcenti, persze), vízhűtéssel.

Ugyanis felfedeztem, hogy ezekhez a Kymco-blokkokhoz 2000(!!) kilométeres olajcsere-periódust írtak elő, mert nincs bennük (rendes papír) olajszűrő. A legtöbbet Olaszországból hozzák be, és teljesen hihetetlen a számomra, hogy egy olasz egy szezon alatt kétszer-háromszor olajat cseréltessen. Elnézést, de ezt egyszerűen nem nézem ki belőlük. Egyszer megnéztem egy Xcitingot (szintén remek név), szintén frissen behozva, füstölt is, mint az állat. Nekem ennyi elég volt.

Itt jött képbe az új Dink, a szokásos nagyvonalúsággal 200-asnak hívott, 175 köbcentis motorjával, 16 lóerővel, vízhűtéssel és injektorral. Hű, injektor? Nem-nem, ez nagyon jó dolog, annyi embert láttam már karbival szívni, hogy inkább kifejezetten örülök neki. Ja, és meglepően jó áron lehet ilyen New Dinkekhez jutni, vidékről felszállítással, papírozással, mindennel együtt megvolt a gép a célösszegből. Illetve túlszaladtam ötezerrel, mert a vizsga februárban járt volna le, és a február nálunk még nem a tipikus motorvizsga-időszak, szóval kapott egy rendes, kétéves vizsgát, hiába volt érvényes az olasz.

Amúgy vicces gép. Tényleg magas, gyakorlatilag ugyanúgy féltalppal ér le a lábam róla, mint a Hondáról (173 centis vagyok), cserébe jól ellátok a kocsik felett. A motorja nagyon jó erőben van, cirka 3 másodperc alatt megy ötvennel, eddig 123-at mutatott legnagyobb számként a digitális sebességmérője és még gyorsult, de nem tudtam tovább forszírozni. Kisebb tempónál ugyan, de azt is csekkotlam, hogy a digitális sebmérő nem téved sokat, közelebb van az 5, mint a 10 százalékoz. Van benzinszint-mérője is, sőt, olajcsere-figyelmeztető funkció is, igaz, ez csupán egy harmadik km-számláló, ami 6000-nél felgyújt egy piktogramot. Minden második alkalommal kell a reduktor hajtóműolaját cserélni. Ez azért már sokkal jobban hangzik.

A 35 ezer km (2008 óta) hihető, de persze lehet bármennyi. Szokás szerint öreg bácsié volt, de szerintem az olaszoknál lehet valamilyen adminisztratív dolog (netán a biztosítás?), ami miatt mindenki a család legidősebb, még lélegző tagjának a nevére íratja a motort. Karcok, horzsolások vannak rajta, durva törésnyom nincs.

Mivel a használatija, sőt, még a szerelési útmutatója is könnyen letölthető, akad itt érdekesség. Például van benne borulásérzékelő, ami azonnal leállítja a motort. A vízhűtő a fura orrban van, de ez önmagában még nem indokolja, hogy ekkora csőre legyen, mindegy, majd csak megszokom. (Illetve két tanknyi benzin elhasználása után már meg is szoktam.) Mindenesetre a hűtőlevegő két rostélyon át a térdem környékére is megérkezik, ha tehát később vennék egy Tucanót rá, fűtés is lesz alá.

Még egy, ami nagyon tetszik: az index olyan hangosan kattog, hogy bármilyen környezetben hallom a hangját, sosem felejtem kint. A visszajelző azt is mutatja, merre indexelek (ezt sok drágább motorról lespórolják). A sisak neccesen, de elfér, és még marad mellette hely valaminek, például esődzsekinek. A tajvani kínaiak a mechanizmusokkal működtetett izék nagy hívei lehetnek, mert a tanknyílás dugója a gyújtáskapcsolóval nyílik, egészen pontosan kivágódik. Ez térdmagasságban van, a tank meg a lábdeszka alatt, amúgy elég nehezen nyeli a benzint. Amikor tök üresen megkaptam, hogy már alig ment el a kútig 500 métert, 10 litert sikerült beletaposni. De a legviccesebb a hátsó lábtartó, ami egy gomb megnyomására vágódik ki. Sok értelme nincs, de legalább más.

Egyszer elmentünk ebédelni Zách Danival (elsőként pont ő mondta, hogy a Kymcókat nyugodtan nézegessem) és Csikóssal ebédelni, szándékosan messzebb az irodától, Dani Honda/Peugeot Foresightjával, Zsolt, akarom mondani, Csikósné Aprilia Sportcity 200-asával és a Dinkemmel. Szépen végigültük egymás motorjait, amelyek tényleg nagyon mások, és pont azt éreztem, hogy jól választottam, mert a két véglet között a Dink az optimum. (Tudom, ilyenkor még mindenki így érzi. Még az is ezt mondja, aki még sem, hisz egyébként be kéne vallania, hogy hülyeséget vett.)

A Honda nagyon kényelmes, merev a váza, de kiváló a rugózása, szinte hömpölyög az úton, de tényleg elég alacsonyan ül az ember. Azt irigylem Danitól, hogy menyire halk, de a Dink is elviselhető. Igaz, a Honda most valamilyen variátor-parával küzd, mert a CVT nem igazán hagyja kiforogni a motort, úgy megy a Foresight, mintha valami dízel stabilmotor lenne benne, pedig 250-es. Lehet vele közlekedni így is, de kíváncsi leszek, milyen lesz, ha Dani úrrá lesz a bajon, mindenesetre 19 lóval meg kéne ennie reggelire a Kymcót, de most fordított a helyzet. Nagyon kényelmes, viszont nem szeretem, ha ekkora a szélvédő, mert főleg nyáron robogózom, és akkor inkább előny a menetszél.

Az Aprilia pont a másik véglet: egy rohadt erős, iszonyat jól fékező hokedlit képzeljenek el, agilis futóművel, csak sajnos a szélvédelem és a komfort is alig jobb egy hokedliénál. A napi kétszer 20 kilométert nem szívesen nyomnám le rajta, de Csikós/Kati (nem kívánt törlendő) lényegesen rövidebb távokra használja. A Kymco viszont lassan, határozottan lemorzsolódik mögüle gyorsulás közben, mondjuk a Sportcity 21 ló, hogy a fenébe ne lenne gyorsabb? Súlyra szinte pontosan annyi, mint a Dink: 146 kiló.

Hát most itt tartunk. Egyelőre nem csináltam semmit a Dinkkel, csak használtam, az első tankolásnál 2,6 litert, a másodiknál 2,8-at számoltam fogyasztásra – ez nem rossz, a Hondám 4 körül járkált ugyanezen az útvonalon. És nem megyek lassabban. Imádom, lehetőleg a budira is robogóval megyek. Persze a Dink nem hibátlan, van egy kis nyűgje, de arról már legközelebb, amikor már tudom, mi a baj.