Vespa PK 50 N - 1990.

A karosszériajelzés szerint egy N-kivitellel van dolgunk, de mivel a motor az 1982 és 1988 között gyártott PK 50 XL-ekre is hajaz, a Vespa Klub elnökét hívtam segítségül, aki az alvázszám alapján segített bizonyságot szereznem afelől, hogy jelen esetben valóban egy 1990-ben gyártott N-ről van szó.

A váltó hosszú úton jár, az 1-est csuklónkat határozott hátrafeszítve találjuk csak meg, a hármashoz pedig emberesen előre kell tekernünk a markolatot, és nem is igazán pontos. Többször melléváltottam, amit a motor felbőgése adott a tudtomra, de a rövid tesztkör vége felé elkezdtem ráérezni a fokozatokra. A nagyobb gond, hogy az ugyancsak 50-es Super Sprint altípus 3,7 lóerejével szemben az N csak két lóerőt tud, ezért a haladás állandó kapcsolgatást igényel. Gyors tapasztalataim alapján a Vespát érdemes inkább olyan utakon használni, ahol nem kell sokat gyorsítani-lassítani. Ha lendületbe jön, az 50-et tudja tartani.

Ugyancsak vespás sajátosság a menzaszéklábra emlékeztető széles sztender, ami az eldőlést hivatott megakadályozni. Mivel a blokk jobbra húzza a motort, a mérnökök ezt a bal oldalon egy pótkerékkel és egy indokolatlanul nagy (és súlyos) akkumulátorral próbálták meg kompenzálni. Ez normál közlekedés során nem feltűnő, problémánk akkor adódhat, amikor a kertben sztenderre húzzuk a motort, kivesszük az akksit, hogy töltőre tegyük, majd a Vespát szépen lelökjük a sztenderről, hogy arrébb toljuk. Na, ilyenkor lehet igazán szép íves tigrisbukfencet vetni, mert oldalra rántja a saját motorjába kapaszkodó óvatlan tulajdonost.

Az akksi lemerülése egyébként nem probléma, van berúgókar, amivel még a félig kihűlt blokkot is első rúgásra életre tudtam kelteni, pedig az idősebb kétüteműek általában kényesek a félig kihűlésre, ilyenkor indulnak a legnehezebben. Fogalmam sincs, miért. A fékek elhelyezkedése is a szokásos vespás: jobb lábnál a hátsó fék pedálja, jobb kéznél pedig a meglepően harapós első fék.

Tárolórekeszként csak egy szép nagy kesztyűtartó szolgál, az ülés alatt nem fér el semmi, felhajtásával csak a tanknyíláshoz és a porlasztóhoz férünk hozzá. Ha valaki a stílust szeretné a nagy rakodófelülettel és a halálfélelemmel vegyíteni, neki ott van az olasz piacosok és pékek nagy kedvence, a Piaggio Ape.

Az alig valamivel több, mint 60 kilós száraz tömeg mozgatásához 100 kilométerenként nagyjából 3 liter keverék kell, de aki veterán olasz kismotort vesz, alapvetően nem a fogyasztást méregeti. Inkább a kíváncsi és elismerő tekinteteket fürkészi, amelyek a markolatváltó tekergetésével járó minden nyűgért kompenzálnak.

Amennyire a külföldi hirdetési oldalak kínálata alapján meg lehet ítélni, a Vespák értéke – és ez a felnőtt korba lépő 50-esekre is vonatkozik – elkezdett felfelé kúszni, Ausztriában és Németországban 800-1000 euró alatt már nem nagyon lehet vállalható klasszikus Vespát találni. Itthon még korrekt áron el lehet csípni néhány darabot.