A kaspóba ültetett Operatív Törzs meg a wuhani denevérpörkölt előtti időkben kezdődött, aztán ahogy nálam a dolgok haladnak, nyilván már ott tartunk, hogy még a PornHub Prémium is ingyenes lett, meg néhol kokainnal ütik fel a lisztet, hogy kiadja a kilós csomagolás.
Iván saját, napi járós/TB24 edző motorjának estünk neki még a tél folyamán, egy kalandos túrával nyitva a bulit januárban. Aki eleget lóg velem, vagy velünk, vagy nem tudom ki hatott kire jobban, az előbb-utóbb foglalkozni kezd valami gyászkoporsóval, hogy újra motort csináljon belőle. Szerencsére a kezdő lendület megadása Sipos "pillanatok alatt szétszedem" Gerire hárult. A nagy szétborítás után hozzám a blokk került, és amikor legközelebb hazafelé indultam Nyugat-Magyarország irányába, akkor szépen jött velem. Meg sem álltunk Siegendorfig. Azért vittem oda, mert ott székel faterom, mármint a műhelye van ott, ahol én is lehúztam több-kevesebb időt, így tudom, milyen szerszám áll rendelkezésre. Jó esetben, ha nem vagyok sokat távol, akkor még tudom is hol keressem őket.
Okozhatnék meglepetést, de nem fogok, az első dolgom volt, hogymegmostam az egészet. Mi az, hogy megmostam, beáztattam egy - a fater által is preferált - koktélba, amitől egy kicsi simogatás hatására is, idézem Ivánt: „szebb lett, mint az Anyák napja.”
Az rögtön világos lett, hogy ez a blokk nem fekete. A szétszerelés iránya innen azért nem volt szisztematikus, mert ugyan polcok vannak célszerszámokkal megrakodva, a Piaggio blokkos lendkeréklehúzóra nem gondoltunk – hát ja, nem vagyok egy robogóbubus. Emiatt először arra indultam, ahol a legkisebb volt az ellenállás. A variót már Geri leszedte, én leengedtem az olajat a hajtásból, és leszedtem azt. Mocskos volt benne az olaj, valószínűleg nem mentek vele sokat, mert a kis hézagoló gyűrűkön kívül sok érdekes nem jött ki, amiről ne gondoltam volna, hogy ott van.
Volt benne egy-két nehezebben meginduló csavar, ezeknek segítettem az indukciós csavarmelegítővel. Állati jó cucc, ha sokat szereltek osztrák, igazán jól sózott utakon közlekedő régi autókat, akkor hamar visszahozza az árát, mert órákat lehet spórolni, ha nem a már leszakadt csavar maradványaira próbálsz még visszahegeszteni valamit, amivel elindulnak a kicsavarodás útján.
A hengerfejet és a hengert már korábban levettük, a hengerfejben valami víz-gáz szerelő szakember nyomatékra húzta a vízhőfok jeladót. Jelen esetben a nyomaték azt jelentette, hogy amikor ketté szakadt az alkatrész, akkor nem húzta tovább. Zombi mondta, hogy ha nem megy, ne szopjak vele, ilyen hengerfej van bőven eladó, de én adtam neki egy esélyt. Kifúrtam 3-as, majd 5-ös fúróval, majd belehajtottam finoman kézzel a törtcsavar kihajtó fejet, és kijött. A menet ép maradt, majd mehet bele az új szenzor.
Az olajpumpa lebontása újra bedobozoltam mindent, és visszahoztam Budapestre. A tervem az volt, hogy esténként, az amúgy nem motorszerelésre felkészített polgári melóm műhelyében majd szépen haladok sötétedés után, minden nap egy kicsit. Közben pedig sorban futottak be az alkatrészek, például a lendkeréklehúzó.
Elkezdtem kicsit jobban belemélyedni a cuccba. Leszedtem végül mindent a blokkról, ami számomra abszolút nem érdekes, és elkezdtem némi irodalmat is olvasni, hogy mitől mennek ezek a kis retkek. A tervem az volt, hogy a forgattyúsház kap egy Tomi-féle faragást, a henger meg majd kiderül, milyen számokat mutat port oldalról, és annak függvényében esek neki.
Tisztáztuk, hogy amit lehet, tartsunk meg a gyári alkatrészekből, költséghatékonyság miatt. Széthúzás előtt felcsavaroztam rá a házi gyártású fokoló kerekem, ez egy áltisis szögmérő vonalzó, némi öntapadós fehér papírral a hátoldalán, hogy olvasható legyen. Mértem rajta egy gyári squis-t (prést), aztán egy kipufogó meg transzfer port időzítést. A squish elég szolid, nyilván, hogy a ratyi benzinnel se detonáljon, meg ne égessen lyukat hetente a dugattyútetőre.
Igazából olyan nagy, hogy extra vastag forrasztóón után kajtattam 3 napig a villamos mérnök kollégáimnál, de végül Stump Banditól lett, egy éjféli '02-es BMW hengerfejösszerakó-éjszaka végén. Ezzel majd kezdünk valamit.
Kicsit meglepődtem, mint kiderült, attól függetlenül, hogy a kis Quartz gyárilag szarrá van fojtva a pici karbival, a gagyi kipufogóval, a port időzítések egy félig utcai, félig pálya gép számait mutatták, ami szinte könyörög, hogy, ugyan csavarozzatok már rám egy rezós csövet meg egy nagy karbit, hogy megmutassam, mit tudok.
A gyári furatmérettel és gyári lökettel a Piaggio hengerek kipufogóportja 165-175 fok között van. A 175 is már inkább Polini tuning motyó nyitvatartási szöge. Apropó, a szöget főtengely fordulatra számoljuk. Erre ez a lerobbant állapotnak örvendő kis gyösz kirak az asztalra majdnem 183 fokot. Az már-már felkészített, félig verseny cucc. Ugyanez a transzfer oldalon, simán 127 fok fölött, akárhogy is mérem. Szóval itt hívtam Ivánt megint: „akarsz full pálya, az utolsó néhány ezer fordulaton idegbajba csapó blokkot, amire még kell egy rezó is tutira? Vagy maradjon, csak végre lehessen érezni is rajta, mit tud?” - Maradjon, rezót meg majd szerzünk hozzá. - Értettem. Végül is a boltba meg a szerkesztőségbe gurulás közben még ő sem térdel mindenhol.
Akkor a portidőzítések nagyjából maradnak, azzal az eltéréssel, hogy oda tesszük őket, ahova valók. Vagyis a felső fordulatszám-tartomány környékére. Plusz megtudtam, hogy mivel ez a gép még a pre-Zip SP időkből való, azért ilyen huncut rajta a gyári henger. Ha ez kész, lesz összehasonlítási alap. A Bandi Quartz-a, ami a szerkesztőségi versenygépünk volt tavaly, és annyira gyári, hogy nekem kellett lerugdosni róla verseny közben az idomokat, hogy valami változás legyen, idén kap egy DR Evolution szettet. Szigorúan TB24 homológ átalakításokkal. Ha annak a száját elkeni majd, amit csinálok, akkor volt értelme éjjel zúgatni a levegős Dremelem. Végül osztottam-szoroztam, meg ilyen alapműveleteket csináltam, meg elkezdtem Gigi Dall'Igna pornós szakállat növeszteni, és megbeszéltem a kedvenc esztergályosommal, Danival, mi dolga lesz majd a hengerrel.
A forgattyúsház maradt az én kezeim között, végre szétpréseltem. Ne üssétek kalapáccsal a blokkfeleket! Az barbár, szét kell préselni, vagy célszerszámmal széthúzni. Aki üti, az baszhatja.
Szétkaptam, összepróbáltam a hengerrel, megnéztem, hol lógnak össze a portok, honnan tudnék anyagot levenni, hogy jobb legyen benne a töltet útja. Két iskola van, vagy inkább a kettő együtt a legjobb, de az kicsit bonyolult. Először is szeretnénk egy jó áramlási utat a naftának, másodszor pedig egy jó másodlagos kompressziót a forgattyúsházban. A kettő együtt azzal jár, hogy van, ahonnan elveszel, van, ahova hozzáadsz. A mai kipufogótechnika fejlődésével viszont a másodlagos kompresszió kicsit háttérbe szorult, mert a jó portidőzítés, a boost portok bevezetése, meg a fejlett rezonátordizájn elhozták azt, hogy a töltetcsere már a dinamikus áramlási viszonyokkal is fasza, nem kell beerőszakolni a hengerbe a töltetet. Vagyis ha van hol menjen, az megy is (hacsak nem Kawa H2 építés a cél).
A gyári forgattyúsház azonban elég sarkos. Rádiuszt önteni nehéz, főleg ha mondjuk szerszámosztásnál van rá szükség. Azzal járna, hogy végtelen vékony illeszkedő élek találkoznak a szerszámban, ami nem jó, mert a szerszámos fel fog hívni telefonon, és megkérdezi, hogy: hogy vagy? Ennél fogva utólag kell kezelésbe venni néhány helyet.
Azzal kezdtem, hogy a forgattyúsház külső oldalán visszatöltöttem pár részt, ahol könnyítés volt, hogy egyszerre hűlhessen az öntvény. Ide ment egy kis kétkomponensű fém epoxi. Nem tudtam előre, hogy valóban szükség lesz-e rá, de elővigyázatosságból jobb előre feltölteni, mint utólag foltozni a már átszakadt öntvényt.
Fel is raktam egy éjszakára az egészet a radiátorra. Aztán másnap este meló után előpattintottam a kis búgó szerszámom, és sikíttattam, amíg nem alakultak azok az alu darabok. A kisebbik blokkféllel kezdtem. Azt könnyebb volt ide oda mozgatni, vagy épp satuba fogni, hogy kitapasztaljam, hogy lesz jó. Aztán szépen lépésben, többször összepróbálva haladtam egészen addig, amíg nem a külső oldal felé, hanem a hengertőcsavarok felé elkezdett átszakadni az öntvény. Ez kevésbé problémás hely, abszolút nem kell aggódni miatta. Itt szokás azt, hogy ilyen esetben kap az összerakáskor egy kis tömítő pasztát a tőcsavar is, és ismét zár a cucc nyomáspróbánál. Egész jó kis utat lehet nyitni a felömlők irányába, mielőtt minden átszakadna minden irányba, vagy éppen nagyon legyengülne az öntvény.
A boost port irányába is megnöveltem a rádiuszt. A forgattyúsház felömlő részénél van kialakítva egy kenő csatorna a főtengelycsapágy felé. Mivel nem rendelkezem tapasztalattal, mi lenne, ha azt mondjuk beáldoznám, és feltölteném a szebb rádiusz eléréséhez, inkább nem baszogattam. Kár lenne, ha idő előtt beállna. Majd kérdezősködöm, és a következő vadításnál fel lehet venni a listára.
Ezután az öntöttvas hengert kezdtem kiigazgatni, hogy a forgattyúsházzal való találkozásnál ne legyenek élek, sarkok. Szinte minden irányban volt benne egy milliméter, amivel lehetett játszani. Az egyetlen kár, hogy nem illesztőgyűrűvel van összeszerelve, csak natúr tőcsavarokkal. Így sem felesleges a meló, csak sosem lesz annyira jó, mint egy illesztett.
Ez volt eddig a munka fele. A másik blokkfélnél már csak arra kell figyelni, hogy lehetőleg egymás tükörképei legyenek. A lényegi rész már előtte ki lett dolgozva, így amikor minden megvolt, ment Danihoz a henger, és leaprította a henger magasságából, amit kimatekoztam a squish (prés) mérethez. Amíg még maradt egy kis időm a henger visszaérkeztéig, kicsit le homokfújtam az egészet. A régi szokások. Örök mint a nyomorúság. Szinte nem is látszik hogy hozzányúltunk.
