Amikor túl jól ken az olaj

Minden baj akkor kezdődött, amikor lecseréltem a Honda Little Cub-ban a vezérműláncot. Mivel a művelet az oldaldeklik leszerelését igényelte, az olajat le kellett eresztenem a blokkból. Amikor pedig újra összeállt, újra fel kellett tölteni olajjal. Egy teljes feltöltés 0,8 liter, csakhogy amikor végeztem az összerakással, ennyi sem volt otthon. Honnan szerezhetnék gyorsan olajat? Tőlünk egy kilométerre sincs egy MOL kút, gondoltam megnézem, van-e valami olyasmijük, ami alkalmas a Cub-ba.

Volt, bár elsőre majdnem visszarettentem. A Dynamic olajcsaládban található két 10W-40-es, motorkerékpárhoz alkalmas olaj, az egyik neve Street, a másiké Scooter. Fennakadásomat az okozta, hogy az adott kútnál csak az utóbbit lehetett kapni. Neve alapján elsősorban robogókba valónak gondoltam, és ebből következően nem voltam benne biztos, hogy alkalmas lesz-e a Cub-ba is. Kis Hondámban ugyanis ugyanaz az olaj keni a motort és a sebességváltót is, sőt a kuplung is ugyanabban az olajtérben dolgozik.

A problémát köztudottan a kuplung okozza. Motorkerékpár blokkjába csak olyan olaj önthető be, ami nem tartalmaz olyan súrlódáscsökkentő adalékot, amitől megcsúszik a többtárcsás nedves kuplung. Az autómotorokba való olajok többnyire tartalmaznak ilyen adalékot. A robogóknál azonban más a helyzet, a röpsúlyos kuplung és az ékszíjas váltó is a motortól teljesen függetlenül fut, ezért a négyütemű robogók motorjába ilyen szempontból akár autóolaj is betölthető lenne - persze azért alkalmasabb egy olyan, amelyet inkább a robogómotorok speciális igénybevételére (nagy hőterhelés, gyakori nagy fordulatszám, stb.) fejlesztettek.

A robogóolajokat ezért elméletileg akár az autómotorokba szánt olajokhoz hasonlóan is lehetne adalékolni, köztük akár azokkal a bizonyos súrlódáscsökkentő adalékokkal is. Az olajos doboz apróbb betűs feliratai azonban megnyugtattak. Az olaj megfelel a JASO MA2-es motorkerékpár olajokra vonatkozó előírásnak, és a magyarázó szöveg szó szerint tarrtalmazta a következő mondatot: „Nedves tengelykapcsolóval ellátott motorkerékpárokban is alkalmazható.” Nosza több se kellett, megvettem az olajat, ami ráadásul jóval olcsóbb volt, mint ami korábban benne volt. Amúgy minden, a viszkozitás, a teljesítményszint, a rész szintetikus összetétel, és a szabvány is stimmelt. Vagyis papíron minden oké.

Betöltés után természetesen ellenőriztem, hogy minden rendben van-e, és mindent rendben találtam. A váltó működött, a kuplung kiemelt és összezárt ahogy kellett - miután beállítottam az előírt módon. Talán itt érdemes megemlíteni, hogy a Cub kuplungja eléggé különleges szerkezet. Az alapelve teljesen olyan, mint a jól ismert többtárcsás, olajban futó tengelykapcsolóké, de a megvalósítása alapvetően más. Minden bizonnyal a vezető dolgának megkönnyítése érdekében dolgoztak ki egy talán leginkább félautomatának nevezhető, kézi kuplungkar nélküli rendszert.

Ennek lényege, hogy menet közben ha váltani akarunk, nem kell behúzni a kormány bal szarván a kart, hiszen nincs is. Helyette csak a váltókart kell megnyomni lefelé, aminek hatására egy eléggé komplikált szerkezet előbb kiemeli a kuplungot, majd következik a váltás, majd a váltókar felengedésére újra összezár a kuplung. Kicsit úgy, mint hajdan a Jáwákban, csak sokkal finomabban, precízebben és észrevehetetlenebbül. Ha csak ez lenne azonban benne, akkor csak úgy lehetne elindulni a Cub-bal, hogy az egyesbe váltás után finoman, érzéssel kellene felengedni a váltókart, hasonlóan a kézi kuplungkarhoz, és közben húzni a gázt.

Ám a Honda mérnökei nem akarták ilyen nagy odafigyelést és precizitást igénylő feladattal terhelni a vélhetően nem túlképzett, elsősorban ázsiai vásárlóközönségüket, ezért a kuplungba beépítettek egy röpsúlyos szerkezetet. Elinduláskor tehát elég a váltókart lenyomni, majd felengedni, a Cub ettől még állva marad. Majd, ahogy a gázt meghúzva elkezd felpörögni a motor, a röpsúlyok összezárják a kuplungot és a Cub szépen, finoman elindul. Tulajdonképpen zseniális a megoldás, amit még egy olyan szerkezettel is megfejeltek, ami megakadályozza, hogy a harmadik fokozat kapcsolása után a váltókar újabb lenyomásával esetleg ismét egyest kapcsoljon a vezető, és ezzel esetleg túlpörgesse a motort.

A Cub, és a hozzá hasonló szerkezetű kétkerekűeknél ugyanis minden fokozatot lefelé kell kapcsolni, ezért hívják körváltónak. Ha harmadikban megállunk, a váltókar újabb lefelé nyomásával kapcsolhatjuk az ürest, az újabb lenyomással pedig az induláshoz szükséges egyest iktathatjuk be. Nekem, aki a hagyományos váltókhoz szoktam, sokáig furcsa volt ez a megoldás, hallottam olyanról is, aki sohasem szokta meg, én mostanában kezdem úgy érezni, hogy kezdek belejönni. Ezzel együtt nemrég is megtörtént, hogy megpróbáltam egy újabb váltókar lenyomással a nem létező negyediket kapcsolni – még jó, hogy beépítették azt a bizonyos gátló szerkezetet.

Elkövettem azt a hibát, hogy miután mindent bállítottam a Cub-on, nem vittem el egy hosszabb próbakörre. Egy rövidet mentem vele, mindent rendben lévőnek találtam, és leállítottam. Ezért azután nagy meglepetés volt, ami az első hosszabb úton történt, amelynek során már úgy rendesen bemelegedett a motor. A szerkesztőségbe tartottam befelé, időnként a maximálist közelítő 60 km/órás tempóval. Majd, ahogy Demjén Rózsi is énekelte egykor, a piros lámpa épp utamba állt. Én is illendően megálltam, a motor meg le. Szó szerint lefulladt. (Alacsony volt az lapjárat, azóta emeltem rajta.)

Sebaj, berúgjuk gyorsan, azután hajrá tovább. Rárúgok a berúgókarra, gyakorlatilag ellenállás nélkül szalad le. Újra, és újra, és újra. Mi ez, mi történt? Szétakadt a berúgó szerkezet? De valahogy nem olyannak tűnt, inkább olyannak, mintha a kuplung csúszna. Csakhogy az nem lehet, hiszen menet közben semmilyen arra utaló jelet nem mutatott addig a Cub. Gázadásra szépen, csúszásmentesen gyorsított, visszakapcsoláskor pedig majdnem orra estem a motorfékhatástól. Menet közben a kuplung úgy látta el a feladatát, ahogy kell. Akkor most mi történt?

És itt jön be a Cub különleges kuplungmegoldása. Annak tudatában, hogy a kuplung tartalmaz egy szabadonfutóhoz hasonlatos szerkezetet, ami megakadályozza, hogy téves kapcsoláskor a kerék túlpörgesse a motort, abban sem voltam biztos, hogy be lehet-e egyáltalán tolni. Már azon kezdtem morfondírozni, hogy jobb híján hazatolom, de azért megpróbáltam még rúgni rajta egyet-kettőt. Ha nem is az elsőre, vagy a másodikra, de harmadikra ismét elkapta, és már pöfögött is a féldecis négyütemű.

Gyorsan és hibamentesen benyargaltam vele a szerkesztőségbe, de végig azon aggódtam, hogy mi lesz majd délután, hazafelé. Na mindegy, ha nem indul, akkor hazamegyek valahogy és majd lesz valahogy. Első rúgásra indult. Minden gond nélkül. Hiba nélkül, vidáman fel és leváltogatva, a közlekedési lámpáknál megállva és ürest, majd induláskor egyest kapcsolva simán hazaértem. Minden úgy ment, mint ahogy a nagykönyvben meg vagyon írva – ahogy mondják. Leállítás után azért megpróbáltam rárúgni. Megint üresben csúszott le a berúgókar. Hogy a bánatba? Később többször visszamentem a garázsba, de a helyzet ugyanaz, míg az utolsó próbánál, amikor már csaknem hideg volt a motor, egyszer csak ismét elkapta. De nem indítottam be, csak kíváncsi voltam, mitől tér újra magához.

Különböző, főleg családi okokból utána pihent a kis Cub, egészen a következő Parkoló Parádéig, ahova, úgy gondoltam, a hiba ellenére azzal ugrom el. Kicsit ezúttal is furcsa volt a berúgókar, de azért sikerült az indítás, és utána simán elmotoroztam a rajta a Hungexpóba. Megérkezés és motorállítás után ugyanaz a jelenség, nem lehet berúgni. Szerencsére feltűnt a színen egy régi ismerős, a Bervás néven futó Laci. Neki volt a Cubhoz teljesen hasonló műszaki kialakítású, csak lökettérfogatában nagyobb Innovája és ellátott tanácsokkal. Például megmutatta, hogyan lehet kuplungkar híján is betolni a Cub-ot, így Bolla Gyuri bátran elvihette, amikor körbe akart szaladni a PP-n.

Bervás szerint a kupplung makacskodhatott, de szóba került az olaj is. Mondtam neki, mit töltöttem bele, mire azt javasolta, próbáljam valami ásványi olajra cserélni a rész szintetikust, ő is olyat használt az Innovájába, és soha semmi gondja nem volt vele. Mert bár pörögnek ezek a motorok, a Cub akár tízezret is, de alapvetően régi konstrukció, így nem igényel űrhajóba való olajat. Megerősítve a korábbi balsejtelmemben, hazafelé beugrottam a MOL kúthoz (vasárnap lévén hova máshová?), és vettem egy doboz M-SE nevű 15W-40-es olajat. Igen, azt. Azt a bizonyosat, amit annak idején, és sokan ma is, főként Ladákba, Škoda 105-ösbe és 120-asba, és kortársaikba töltöttek és töltenek, hiszen arra való. Vagyis valójában autóolaj, szó nincs JASO MA2-es szabványról.

Hazaérve még egyszer ellenőriztem a berúgókart, persze megint csúszott. Nosza, leeresztettem a régi olajat, és azon melegében beletöltöttem az M-SE-t. Rúgópróba. Máris mintha lett volna valami ellenállása, de ahogy az olaj átitatta a blokk belsejét, a helyzet egyre javult. Az előzőekből tanulva egy hosszabb próbakört is beiktattam, de hazaérés után sem volt gond, semmi csúszás, simán rúgható a Cub. Hurrá, probléma megoldva, meg is írtam Bervásnak, hogy az olajcsere helyretette a problémát. Méghozzá annyira, hogy a további Cub-ozásokkor sem tapasztaltam semmi rendellenest.

Elkönyveltem magamban, hogy ezek szerint az olaj a helyzet kulcsa, és megosztottam tapasztalataimat Zombival. Egyből lecsapott az esetre, és egy pár nappal (héttel) későbbi időpontra be is írta a naptárba. Csakhogy én az egészet valahogy nem tudtam megemészteni. Hogyan lehet az, hogy a motorba való olajjal mintha csúszott volna a kuplung, igaz, csak berúgáskor, az autóolajjal pedig nem? Pont azzal, amivel elvileg csúsznia kellett volna. Gondoltam felhívom a MOL-osokat, adjanak magyarázatot rá. Persze jókor jutott eszembe, a szabadságolások közepén, de megegyeztünk, hogy később visszatérünk a problémára.

A kis ördög azonban motoszkált bennem, teljesen nem voltam meggyőződve az M-SE alkalmasságáról. Mégiscsak egy régifajta olaj, SF teljesítményszinttel, mi lenne, ha végre venném a fáradságot és szereznék bele olyan olajat, ami eredetileg, a vezérműlánc és társai cseréje előtt volt a Cub-ban, és akkor remekül működött vele. Volt kuplung menet közben is, és berúgni is be lehetett - gond nélkül.

Be is szereztem a régi-új olajat. Rész-szintetikus, a teljesítményszintje SM, tehát jó magas, 10W-40-es viszkozitási indexű, és tudja a JASO MA2-est is. A legközelebbi Cub-os futkosás után leeresztettem az M-SE-t, és betöltöttem a Motul 5100-ast. Ugyanolyat, ami a (nekem) nagy szerelés előtt volt benne. Rárúgok a berúgókarra, mintha csúszna. És tényleg! Betolom a Cub-ot, menet közben a kuplung előírásosan működik, a váltó pedig olyan finom, mint talán sosem volt, mindenesetre finomabb, mint az M-SE-vel. Csak éppen megállás után nem lehet berúgni a motort. Hosszabb próbaút, a tapasztalat ugyanaz. Menet közben minden, mint a nagy könyvben, de berúgni azt nem lehet.

Most azonban elkezdtem gondolkozni, és egy pár dolgot még megpróbálni. A váltót egyesbe kapcsoltam, és megtoltam a Cub-ot hátrafelé. Simán ment, nem csoda, ez a szerkezeti kialakításából adódik. Csakhogy előre tolva sem forgatta a kerék a főtengelyt! Elméletileg zárt kuplunggal. Nehezebb volt így tolni a Cub-ot, mint üresben, de a főtengely nem forgott. Mindez azonban csak két méterig tartott, amikor blokkolt a hátsó kerék, helyreállt a kapcsolat! Berúgás? Nyögvenyelős, mintha el-elkapná, de nem az igazi.

Kezd éledni bennem a gyanú, hogy talán mégsem az olaj a furcsa viselkedés oka. De tegyünk egy újabb próbát. Irány a MOL kút és egy újabb M-SE beszerzése. Vicces, de a kútnál a Cub első rúgásra indult. Semmi nyoma a csúszásnak. Csak otthon, hazaérkezés után. Már megint nem lehetett berúgni, megtolásra mintha csúszna a kuplung, de két méter után blokkol a hátsó kerék. Mégis a kuplung, vagy az a bizonyos szabadonfutó szerű szerkezet szórakozik?

Leeresztem a Motult, betöltöm az M-SE-t. Első körben semmi, ugyanúgy nem lehet berúgni, szinte ellenállás nélkül, üresben szalad le a berúgókar. Majd, ahogy az M-SE kezdi átvenni a hatalmat, javul a helyzet, de korántsem tökéletes. Mindenesetre kevesebb berúgókar lenyomás után kapja el újra, és sikerül így végre átforgatni a főtengelyt. Ám most nem annyira egyértelmű a győzelem, mint amikor először került M-SE a blokkba. Akkor – igaz, egy kis idő elteltével, de - minden rúgás forgatta a főtengelyt. Egy kis várakozás azonban megint javított a helyzeten, ahogy átjárta az M-SE talán még a kuplunglamellákat is, minden rúgásra forog a főtengely, akár hidegen, akár melegen.

Pillanatnyilag itt tart az ügy, de természetesen nem hagyom ennyiben. Következő lépésben leveszem a jobboldali deklit és szétszedem a kuplungot. Sejtésem szerint vagy valóban a kuplung kopott már túl egy bizonyos határon, vagy a kiemelő szerkezet akadhat ki időnként, vagy a kuplungon belül az a bizonyos szabadonfutó szórakozik. Ha utóbbi kiemel, ugyanolyan jelenséget okoz, mintha csúszna a kuplung. Mindenesetre megpróbálok a végére járni. Ha valakinek volna e téren tapasztalata, akár Cub-bal, akár Innovával, vagy bármelyik rokonnal, megköszönöm, ha megírja, és ha bármelyik olajjal van személyes élménye, azt is várom!