Még januárban írtam utoljára a Piaggio Quartzomról, ez alapján úgy tűnhetne, mintha nem lenne kész, pedig közben már nemcsak a bejáratáson és az első lerohadáson, hanem két pályanapon is túl vagyok. Merthogy összeállt, csak nem tudósítottam róla. Szóval lelövöm a poént: jó lett, de még nincs kész.
Ott tettem le a történetet, hogy rendbe vágtam az első futóművet és az első féket - spoiler megint: ebből csak a futómű lett egyértelmű siker -, aztán a legnagyobb lockdown közepén hívott Gépátvétel Gábor, hogy mehetek, megmutatja, hogyan kell összehúzni egy blokkot. Szólt előre, hogy nem egy nap lesz, mert szerelés közben nem kapkodunk.
A terv úgy nézett ki, hogy a portolt karterbe egy telisonkás főtengely kerül, erősített hajtórúddal, és a megfúrt, portolt, de eredeti 50-es hengerrel rakjuk össze. Gábor nem volt elégedett a transzferportok megmunkálásával, úgyhogy elvitte az Aszalós családhoz, ahol még egy kicsit igazítottak, majd kimérte, hogy mekkorát kell fúrni rajta, és elvitte abba a gépműhelybe, ahol a tapasztalata szerint szépen dolgoznak. Szerzett hozzá dugattyút - Vertex lett, alapvetően jó minőségű termék -, illetve elvitte centríroztatni a főtengelyt is, majd miután minden visszakerült hozzá, az egyik reggel megjelentem nála egy nagy dobozzal, benne a blokk minden motyójával.
A munkafolyamatokat pontokba szedve nem bonyolult a történet, de már csak az előkészületekkel elszalad egy fél nap: a tisztának gondolt blokkfelek lepucolása, mindenhonnan eltávolítani a maradék tömítőpasztát, szép aprólékosan végigtakarítani minden felületet, lassú és odafigyelést igénylő tevékenység, majd a kapargatás után még egyszer végigmentem mindenhol egy kis scotch brite-tal és féktisztítóval, hogy garantáltan tiszták legyenek a felületek.
Az alkatrészek pucolását alapvetően gané munkának szokás tartani, amit kiadnak a gyakornoknak, az pedig utálja csinálni, de valójában ez egy fontos lépés, hiszen ilyenkor jut idő szemrevételezni a munkadarabot - az alapos takarítás közben lehet leginkább kiszúrni egy rejtőzködő hajszálrepedést, megismerni az alkatrészt. Pepecs munka, közben pedig jár az agy - mire minden tiszta, és Gábor is elismerően hümmög, az összes alkatrészt régi barátként kezelem. Ha otthon szerelek, a csavarozást szinte minden esetben géppel végzem: ütvecsavarozóval vagy sima fúró-csavarozóval, egyszerűen szeretem, ahogy ezek felgyorsítják a munkát. Ha nincs helyszűke, csak a nyomatékra húzást végzem kézzel. Gábor ezzel szemben szinte mindent kézzel hajt - megfontolandó a magyarázata, kézzel ugyanis azonnal kiszúrja, ha valami nem oké, például kicsit el van nyalva a menet, lötyög vagy lóg valami.
A két blokkfél összehúzása előtt érdemes cserélni a vízpumpát - a vizes Piaggio blokkoknak ez a rákfenéje, ha elkezd csöpögni, lehet széthúzni az egészet. Itthon néhány guru állítólag meg tudja csinálni széthúzás nélkül, de továbbra is rejtély, hogy ebben az esetben hogyan cserélik a vízpumpalapátot. Apropó, ha már vízpumpalapát: egy Top felújítókészletet vásároltam hozzá, ami alapvetően egy korrekt termék, Gábor viszont felhívta a figyelmemet, hogy már minden elment hitvány irányba, és előhúzott a polcról egy gyári, alumínium lapátot. Ugyanezt egyébként eljátszottuk a főtengelyszimeringnél és a membránháznál is, a feneketlen csodapolcról pedig sorban kerültek elő az utángyártottnál jobb minőségű, eredeti motyók.
A két blokkfél összehúzása a főtengellyel és a csapágyakkal kényes művelet, a felhevített blokkfelekkel gyorsan, de nem kapkodva kell dolgozni. GG művészi módon húzta őket össze az ehhez gyártott célszerszámával.
Először a csapágyakat helyezte be a blokkfélbe, majd a főtengelyt a csapágyakba, illetve ez az a pont, ahol bejön egy kulcsfontosságú lépés: míg melegek a csapágyak, finoman lehet igazítani a főtengelyen, hogy feszültségmentesen és pontosan középen legyen - ez a tartósság és a jó teljesítmény alapja. Rengeteg pénzt el lehet költeni tuningra, de igazából gyári alkatrészekből is lényegesen többet ki lehet hozni a gyári értékeknél a megfelelő összerakással és beállítással.
A membrán és a membránház összepakolását Gábor rám bízta, a lényeg, hogy tökéletesen kell zárnia, a fény felé fordítva könnyen ellenőrizhető. Lényegében minden egyes bekerülő alkatrészt alaposan megvizsgált, legyen szó szimeringről, csavarról vagy alátétről, és ha valami nem tetszett, ismét a csodapolc felé fordult, és kezembe adott egy jóváhagyott darabot.
Szakmailag a legérdekesebb rész a henger felrakása, ezen a téren ugyanis megoszlanak a vélemények arról, hogy a teljes portnyitás vagy a préstáv csökkentése az igaz út. Filep Tomi például a kis préstáv szószólója, ezért is kapatott le esztergával a hengerem tetejéből, ezzel szemben GG szerint a préstáv annyit nem számít, az ő hitvallása szerint a hengert kell a lehető legjobban megtölteni, tehát a maximális nyitás a fontos. És van olyan iskola is, mely szerint ez nem ilyen egyszerű, próbálgatni kell, egyre magasabb hengertalptömítésekkel, hogy mikor lesz a legjobb a kompromisszum préstáv és nyitás között - ezt Ráski Robi mondta, aki ugyan szerény csávó, nem megy bele hangosan vitákba, de nem is szorul rá, a hat darab bajnoki címe nyomatékot ad a szavának. Egyébként ő is beletette a magáét a robogómba, ő préselte össze a hajtás fogaskerekeit, kaptam tőle megfelelő vastagságú tömítést, dudát, indexrelét, tuningolt lengőkart meg egy okos távtartót a kuplunghoz.
Mivel az én hengerem préstávja már alapból le lett véve, nem volt kérdés, hogy Gépátvétel Gábor egyházába tértem be, és azóta is a henger megtöltésének fontosságában hiszek. A lényeg tehát, hogy amikor a dugattyú az alsó holtponton van, és a hengerbe beáramlik a friss töltet, akkor a lehető legnagyobb nyíláson tehesse ezt, vagyis a port alsó élének a szintjében kell lennie a dugattyútetőnek. Ezt a magasságot két tömítésből raktuk össze - a megvásrolt Athena tömítésszettben három különböző vastagságú volt, de azokkal sehogyan sem adta ki, és Gábor figyelmeztetett, hogy legfeljebb két tömítést pakoljunk egymásra, szépen bepasztázva a megfelelő kék Würth-tel. Bár hivatalosan oda nem kell paszta, ezt a megoldást a Malossi mérnökei mutatták neki. Arrafelé pedig tudnak ezt-azt a tuningról. GG pedig a motorsport körül töltött évtizedei alatt ügyesen gyűjtögette ezeket az információkat, és csepegtette bele az én blokkomba.
A hengerfej és a vízcsőcsonk esetében nem elégedtünk meg az alapos takarítással, tusírlapon síkoltuk is őket - ennek is megvan a maga technikája, egyenletes nyomáson, finom mozdulatokkal tökéletesen síkra lehet csiszolni a felfekvő felületeket. Ez azért is fontos lépés, mert itt derül ki, hogy a hengerfej mennyit torzult, csavarodott, ahogy a folyamatos melegedés és lehűlés során kijöttek belőle a feszültségek. Gábor műhelyében mindennek története van, például a tusírlapot Frecska Jánostól kapta - róla és a tökéletességig fejlesztett Pannóniájáról cikkünk is volt -, akinél egyébként az egykori Suzuki DR350-esem is kikötött, beszéltük is, hogy elmegyek meglátogatni.
Már sötétedett, amikor felkerült az olajpumpa - ez és a karburátor is emlékezetes helyről jöttek, Guld hozta az apjától őket, és kerültek be az ütött-kopott, 30 éves robogómba. Ezek az apróságok azok, amik miatt fontos nekem ez a projekt. Egyrészt jól szórakozom közben, a barátaimmal töltöm az időt, miközben folyamatosan tanulok tőlük, illetve észrevétlenül csupa zseniális ember teszi hozzá a magáét, értékkel töltenek meg egy filléres járművet, aminek lassan minden csavarjához van egy történetem.
