2009.11.03. 18:23
140 hozzászólás


Nem az idei, hanem még a tavalyi imolai börzén MV Agusta-tulajdonos lettem. Ez, mint mindannyian tudjuk, Agostini óta a legmagasabb szintje a motortulajdonlásnak. Szétvetett a büszkeség, ezért még azon a börzén gyorsan vettem is magamnak egy agustás pólót és egy agustás kitűzőt. Utóbbit még nem volt pofám semmire feltenni, előbbit már használom, kopik is, köszöni szépen.

Persze nem kell valami csodára gondolni, motorom az Agusta-lánc talán legalja. Kicsike, a többség Simsonnak nézné, bár annál talán még alacsonyabb is. Nem is túl régi, 1972-es, a tankja doboz, a blokkja egyetlen alutojás, belőle a meredező henger. Semmi különleges, de mégiscsak egy Agusta. Van rajta (azaz volt, mielőtt leszedtem) egy puskagyolyó-idom, mindenki azt kérdezi, hogy ugye azt kidobom majd. El kell szomorítanom az olvasókat: éppen ellenkezőleg, amiatt vettem meg. Iszonyúan tetszik ez az „építsünk hatvanas évekbeli versenymotort a nagyapánál talált tízéves Agustából”-fíling, mert a mai alapanyagokból már rég nem csinálná így senki. És maga az átépítés is már negyed százados, erre a motorra egy csavart nem tettek fel 1985 óta.

Nem volt drága, rúgásra átfordult a motor, nem lógott a kormány, még mintha kompresszió is lett volna – egy szó, mint száz, megvettem, örültem neki. Ennél sokkal pocsékabb, osztrákokhoz járó lomisoktól vett Puch DS50-est is életre leheltem már, és motoroztam vele boldogan egy évig.

Azért ez az Agusta több meglepetést tartogatott, mint vártam volna, jót is, rosszat is.

Az akkut, ugye, valamikor 1978 és 1980 között állították üzembe, a biztosítási plakett pedig 1985-ös. Azóta ez csak egy darab, hideg vas.

A blokk meglepően jó állapotban van, legalábbis amennyire meg tudom ítélni. Nincsenek elnyalva, beletörve csavarok, nem lóg semmi, egészségesek a hűtőbordák, szép, tiszta a gyújtásoldal. 1985-ben már szörnyűségesen ízléstelen lehetett egy ilyen motor, gondolom az első nemindulás után végleg leállították. Ennek köszönheti, hogy nem kopott el, hiszen az a motor, amit utána még tíz, húsz évig gyűrtek, abban mára minden elkopott. A Kawasakim is ilyen, az is tizenöt évet Csipkerózsika-álomban töltött. Ezen is csak az rossz, ami magától elmállott a pihenő alatt.

Mivel minden rég leállított motornál a legnagyobb baj a berohadt benzin, valamint a rozsda a tankban, ezért ezzel a kettővel kezdtem. A karbit még tavaly decemberben elpucoltam először kromofágban, aztán Brigéciolban, utána pedig eltakarítottam fogkefével a mosdónál, majd kútnál kifújtam sűrített levegővel minden járatot. Az én karburátoromra mostanában a gasztroenterológusok is ajánlást adnak.

A tankot is kipucoltam, amennyire tudtam. Szedtem jó sok kavicsot, megszűrtem, hogy homok ne legyen benne, beszórtam, két hétig rázogattam szabadidőmben, például esténként, mialatt a gyerekeim áztak a kádban. Volt is móka, kacagás, apa, a csörömpölő tankkal a kezében, izzadva rázza, rázza… Nem is volt akkoriban annyi vízi csata a kádban, engem bámultak, mert ez még az én gyerekeimnek is sok volt.

Aztán lefestettem belülről, ameddig a szórófej beért, utána benzincsapot takarítottam. Utóbbiból az Agustán kettő is van, hogy ne kelljen döntögetni a motort, amikor már csak alul lötyög egy kis nyál.

Megnéztem a szikrát is. Hű. Amikor visszanyertem végre a látásomat, feltettem a tankot, volt otthon valami üvegalja benzin, belelottyintottam, gyertyát takarítottam, és rúgni kezdtem. Szikra van, benzin van, kompresszió van, a gyújtáshoz nem nyúltam, mennie kell. Hát – kábé annyira, mint Szputnyik biciklinek kellhet felfele a Gellért-hegyen, amint ez lassan körvonalazódni kezdett a fejemben. Kábé az ezredik rúgás után, addig dühből nyomtam. Nézzék csak a videót, hát ebbe kicsit tényleg beledöglöttem. És összesen 10, azaz tíz ilyen videóm van a gépen, nem egy percet rugdaltam ám, hanem inkább két órát.

A következő videónál már sejthettem volna, hol a hiba, de persze nem ment eleget a motor, a két pöffenés alatt nem állt össze a fejemben, mi lehet a hiba. Persze itt, a másodikon azért már ment is kicsit, mert egy kis injekciós fecskendővel nyomtam benzint a karbi torkába. De nem vettem én észre semmit, mert éppen ki akart durranni a szívem.

Túlestem közben egy olajos schnitzerrel eská végrehajtott bypass-műtéten, addigra megjött a családom, "Apa, miért nem indítod be végre?", kérdezte nagyobbik fiam találóan, miután egy percig szótlanul figyelte, hogy rugdalok. Látják, mennyire toleráns az ember a gyerekeivel? Bárki más kérdez ilyet, ma halott. Aztán újabb fecskendő, gyertyatisztítás, a gyerekeim drukkolása közepette (oké, elég halkan szurkoltak…) az Agusta beindult. Elkapta, felpörgött, épp csak hallottam a hangját, aztán leállt, mihelyt hozzáértem a gázhoz.

Itt kezdtem érezni, hogy nem százas minden. Miután nagyjából örökre szétment a térdem a rugdalástól, sőt, a Kati is beszállt egy félperces szeánsz erejéig, rájöttem, hogy nagyobb lehet itt a gond. Rugdaltam még párat kivett gyertyával, és néztem a szikrát. Ami igazi mesehőssé változott időközben – hol volt, hol nem volt, közben meg úgy szó-szó.

Szétszedtem a gyújtást, ami lehúzó hiányában annyira nem is volt egyszerű. Gyengébb idegzetűek ne nézzenek ide (…ezt a barbárt, minek az ilyennek motor, maradt volna a kőbaltánál…, meg …így elgörbül a lendkerék, a barma nem tudja?..., …nincs pénze egy nyamvadt lehúzóra?... – válaszom: de van, nem pénzhiányból nincs lehúzó), végül két befeszített csavarhúzó és egy kalapács segítségével ütöttem le a lendkereket.

Alatta fogadott az elmállott minden. Például a vezeték szigetelése, ami a gyújtótekercstől a megszakítóig visz. Hol hozzáért a lendkerék tövéhez, hol nem. Csoda, hogy egyáltalán volt valami szikra. Összejelöltem az alaplapot és a blokkot, hogy biztosan jó helyre tegyem majd vissza. Levettem az egészet, leforrasztottam a vezetéket, másikat tettem fel, a rommá kráteresedett megszakítót tűreszelővel felpucoltam. Itt már tudtam, hogy nem úszom meg az alkatrészvásárlást. Ennyi reszelést nem bír el egy megszakító, az nem létezik, rosszul fekszenek majd fel a felületek egymáson. De egy indításra azért jónak kell lennie.

Összeraktam. Rugdaltam megint, egyszer be is indult rendesen, dohogott szépen alapjáraton. Kis gázra megállt. Megint rugdaltam – ment. Egész leheletnyi gáz – megállt. Megint berúgtam, ment. Hívtam a Kareszt - Karesz, Karesz, ez az Agusta, hallod, ordítottam Visz felé, telefon nélkül is hallotta a hangomat 140 kilométernyi távolságból. Lelkesedett kicsit ő is, aztán hosszan értekeztünk arról, miért nem lehet gázt adni. Ugyanaz lesz a baja, mint a Bianchinak volt, fordulaton nyitva marad a megszakító, mondta. Karesznak érdemes hinni, főleg, amikor telefonon át szerel.

Szétszedtem. És tényleg. A Bianchi (egyébként abba anno kispolák-alkatrész került) megszakítója szorult a tengelyen, ott akkor következett ez a leállás, ha bemelegedett a motor. Az Agustánál a tengellyel nem volt semmi baj, de a megszakítót visszabillentő lemezrugó teljesen kigyengült. Görbítéssel semmi hatást nem értem el, új megszakítóra volt szükség. Mindez tavaly december végén, január legelején történt, mondhatnám úgy is, hogy a 2009-es év eljöttét agustázással ünnepeltem.

Volt nagyobb gondom is akkoriban, egy időre félretettem a motort, utána is csak tétován és bénán, érdeklődésemet vesztve turkáltam a neten. Nem is akart az felköhögni semmit. Ha az ember keres valami ritka dolgot, ahhoz tényleg el kell szánnia magát, valahogy érzik ezt az égiek, és akkor segítenek. Végül az egész gyújtást odaadtam Villanyász Csabi barátomnak – ez valamikor már a nyár elején történt.

Nagyon kicsi a megszakító, meg azért is furcsa, mert a kalapács nincs közös alapon az üllővel, ez ritka dolog, mondta. A Simsoné túl nagy bele, a Rometé is, majd megpróbálok nézni valamit, ami befér. Kondi, az lesz, ne aggódj, de én ilyenkor a gyújtótrafót is kicserélném, tette hozzá. Ja, egyébként megvan, mi lehetett a hiba oka, tönkrement a kondenzátor, nem volt lehúzója a srácnak, akié a motor volt, csak használta tovább, a megszakító egyre nagyobb ívet húzott, aztán a végén ettől lágyult ki a rugó. Egy benzinmotorban minden mindennel összefügg.

A neten lassan megtaláltuk a nagyjából hasonló Dansi-megszakítókat. Háromra szűkítettük le a szelekciót, de bizonytalanok voltunk. Még a Vespáéra való hasonlított a legjobban, de azért három, szemre szinte pont egyforma megszakító között nagy különbség tud lenni. Hol az állítócsavar helye, milyen szögben jön ki a vezetékrögzítés, hogy áll az üllő és a kalapács – millió apróság, és ha az egyik nem stimmel, már nem fog működni, esetleg szorul. Egyetlen biztos megoldást tudtam: Imola.

A válságosdi miatt kis híján leszavaztam magamban az idei börzét, de győzött a lélek. Ott már viszonylag jól mentek a dolgok. Nem volt egyszerű ugyan, de végül lett megszakító, gyújtótrafó. A Csabi elkérte, gyönyörűen felvezetékelte, kimérte a lendkerék-mágnest, beillesztette a kondenzátort. Mire egyik este áthozta hozzám, egy komplett új gyújtás lett belőle, rá sem ismertem.

Nem is hagyta, hogy hozzányúljak, ő szerelte fel az egészet, én csak a benzint készíthettem elő. Azzal persze nem volt sok dolgom, még januárban bekötöttem a benzincsövet a Dell’ortóba, annak a tetejébe egy öreg fémtölcsért húztam, hozzádrótoztam az egészet a vázhoz, és megvolt az ideiglenes üzemanyag-ellátó rendszer, mert a tankban nem bíztam. Most, közel egy évvel később csak annyi dolgom volt, hogy kitakarítsam, feltöltsem benzinnel.

Kábé fél óra alatt fenn volt a gyújtás, az új trafó, addigra Árpád is megérkezett. Jó ám egy negyed százada alvó Csipkerossika ébresztésénél jelen lenni, főleg, ha az egy benzinmotoros gép.

Ennél nem is mehetett volna sokkal egyszerűbben a dolog. Először semmi, valószínűleg benzinellátási probléma volt, mert ellenőrzésre száraz gyertyát kaptunk. Kapott egy kis benyát közvetlenül a hengerbe, a gyertyalyukon át, rúg, döcc. Rúg, döcc-döcc. Lesz valami!

Aztán lelkes rugdalózásra (mondjuk 10-15-öt képzeljenek), felmorgott a gép, de nem találtam el a gázrángatás ütemét. Még rúgtam, ügyesebben rángattam, és már morajlott is. Nem viccelek, morajlott. Egy olasz motornak, legyen az bármilyen kicsi is, elképesztő hangja van. Készültem én mindenre, hiszen van Motom 50-esem, ami annak ellenére, hogy pedálos és 2,2 lóerős, rezegteti maga alatt a földet és tíz motornyi hangja van. De ez egész más. Ez egy Ágúszttáááá, egy bella macchina! Morog, mondom, keményen, mint valami ötszázas versenymotor, egészen vicces.

Mire a libabőrök jól kiszaggatták valamennyiünk pulóverének ujját, nekiálltam hangolgatni kicsit. Levegő, alapjárat, levegő, alapjárat, óvatos gázrántás – jesszusom, hogy harap! – és pöfékelt is. Annyira gyönyörű a hang, hogy szerintem egyikünk sem tudta összerakni a fejében a kis rom látványát és a zene áramlását.

Rom is, meg kicsi is, de az Agustát nem szabad lenézni. Ez még a hatvanas évek eleji elvek szerint készült, az olasz motoripart pedig akkoriban nem volt éppen spórolós, sőt, van egy halvány sejtésem, hogy utcai motorokban senki nem alkotott hozzájuk hasonlókat a negyvenes évektől a hatvanas közepéig, csak nagyon zárt volt a piac, nem tudunk ezekről a gépekről.

Dupla bölcsőváz, a hátsó része hajlított, középen lapított, a végükön elvékonyodó nyúlványokkal, a blokk félig teherviselő elem. Hatalmas Dell'orto adja a benzint, az enyémről hiányzik a tűte, azt majd pótolom jövőre. A mágnesgyújtás röpsúlyos, nem véletlen, hogy így pörög. Gyárilag volt fent fordulatszámmérő, az első teleszkóp pedig rendes, hidraulikus, és csodák-csodája, úgy tűnik, teszi a dolgát. Ja, és még valami: ötfokozatú a váltó. Nem nagyon látszik rajta, de ez egy csoda lehetett a maga idejében. Nekem most is az.

Miután szétvigyorogtuk a pofánkat, és diagnosztizáltuk, hogy a tankon, ott a benzincsap környékén az a sok kitt valószínűleg lukat takar, a hátsó lámpába pedig kell még egy hatvoltos kétszálas, mindenki hazament. Én másnap felhívtam Sipos "streetsta" Zolit, hogy a bácsija rá tudna-e lehelni a tankomra (hát persze, mondjuk a Sipostól mindig ez a válasz) egy áldásosat, egy hét múlva készen is lett.

Most hétvégén végre volt egy szabad szombatom, nekiálltam összerakni a kicsi Agustát. Kipróbáltam, tölcsérbenzinről még mindig röffent. Ezek után felakasztottam a tankot két gumipókkal a garázsajtó szerkezetéhez, féktisztítóval alaposan zsírtalanítottam.

Aztán alapoztam.

Aztán meg lefestettem feketére. Nem a szépség volt a lényeg, a motoron úgyis alaposan (és sokat) kell majd finomítani. Következett a két benzincsap. Az egyiken megvan a szűrő, a másikon nincs, azt inkább zárva kéne majd tartanom, vagy beiktatni egy cserélhető szűrőt abba a körbe, mert nem tudom, honnan szerezzek rávaló betétet. Igen ám, de szűrő ide, szűrő oda, azért majd valamikor néha használni kéne, viszont tartalékállásban nem engedi át a levegőt, tehát majd a benzint sem. Eltömte a rozsda, hiszen ezen nem volt szűrő. Tudtam, hogy ha fenn lesz az idom, benn a benzin, én már a következő nagyjavításig szét nem szedem. Most kellett megcsinálnom.

Kábé egy órát matattam a csapban mindenféle drótokkal, WD-40-nel, féktisztítóval, benzinnek, mire kitakarítottam. Voltak pontok, amikor majdnem feladtam. De most jó mindkettő, addigra a tank is megszáradt, becsavartam őket.

A motorra megvágtam a két benzincsövet (stílusosan Pirelli, hah), mind a négy kapott végre parányi csőbilincset tettem (három közülük korhű, csavaros-anyás, egy modernebb, AWAB-rendszerű), felszereltem a tankot, bekötöttem mindent. Aztán ismét leütöttem a lendkereket (tudom, egy állat vagyok), megszorítottam az alaplap csavarjait, és ha már ott voltam, megkentem a láncot. Most úgy forog üresben a kerék, mint valami lemezjátszótányér, subidubi.

Az olajcsere kicsit trükkös volt, mert az ellenőrzőpálca fogantyújával kombinált beöntőnyílás-fedelet nem lehet kitekerni a karburátortól, elakad az úszóház peremében. Valószínűleg az én motoromon az utóbbi nem gyári. Tehát karbi le, pálca ki. Majd alátettem a desztvizes kannából vágott leeresztőteknőmet (érdemes ilyet készíteni, nagyon praktikus), és nekiálltam a leeresztőcsavar kitekerésének. Volna.

Mert hogy imbuszos a drága. És nekem ekkora bazi imbuszkulcsom nincs. Azaz csak még ennél is bazibb van, meg kicsit kevésbé bazi. Lámpa gyúl fejben, csavaros doboz elő, találtam isteni hosszú zárt anyát, pont beleillett, innentől már a 15-ös csillaggal prímán kitekerhető volt.

Ami kijött a blokkból, az lényegében olajszínű víz volt. Tudom, 25 évre egyetlen tribológus sem tervez, még házasságot sem, nemhogy olajat. Ilyet még nem is láttam, teljesen szétesett a szerkezete, a teknő alján maradt valami sűrűbb izé, a többit öt másodperc alatt áttöltöttem a veszélyes hulladékba vivős üvegeim egyikébe. Még jó, hogy csak kicsit járattuk vele a motort. Mondjuk a hetvenes évek elején még az autószerelők is azt csinálták olajcserénél (én az öreg Mladótól, aki Puch-szerelő volt a Tusnádi utcában, így tanultam), hogy leeresztették a régi olajat, betöltöttek viszonylag híg orsóolajat (ha jól emlékszem), azzal járatták a motort bemelegedésig (hogy kihozza a szmötyiket), majd azt követően tették csak be a friss motorolajat. Hát én most az eddigieket egy röpke orsóolajas járatásnak fogtam föl.

De mekkora bélrendszert húztam én ki a blokkból a leeresztőcsavarral együtt! Látják? Bizony, ez az olajszűrő. Leszedhetetlen a csavarról, forrasztva van, hogyan takarítsam ki? Aha, van rajta egy ablak, az nyilván záródik, amikor betekerem, azon át lehet mosni.

Száz szónak is vége van egyszer, az Agusta megkapta a friss olajat, méretre vágtam a blokkból kijövő elektromos vezetékeket, megsaruztam, rögzítettem őket, feltettem az idomot, lepucoltam az egészet, a maga rühes módján máris jobban nézett ki. Közben sajnos ledőlt a sztenderről (d-nélkül, bár sokan úgy mondják, holott ez nem egy szabvány, hanem azt jelenti: állvány), emiatt a már eleve gyenge egyik lábtartó is letört. Hátsó izzóm meg még nem lett, ezért a világítást sem mertem kipróbálni, mert ezek a lendkerék-mágneses rendszerek érzékenyek arra, hogy minden fogyasztó bent legyen, különben hamar pukkannak az izzók.

De nem bírtam tovább. Feltöltöttem benzinnel. Berúgtam (hatodik nekiindulásra ment is), kicsit melegítettem, aztán úgy, ahogy voltam, szerelőoverállban kihajtottam vele az utcára. Igen, lámpa és lábtartó nélkül, bukót azért vettem, lehet szörnyülködni, feljelenteni, remélem ön is így tesz, aki városban nem köti az övet, na én például azt mindig. A szomszéd néni, meg a lánya elég megrökönyödve nézett, mert azt már megemésztették három év alatt, hogy a fura szomszéd igen szokatlan és rettenetes kinézetű járműveket berhel néhanapján, de hogy éjnek évadján, lámpa nélkül nekiinduljon a sötét, kihalt Zuglónak – hát ezen megütköztek. Csak az unoka, Miki élvezte, ő nagyon szereti a motorjaimat. Pusztán ötéves, de már igazi férfi.

Agustázni jó. Lehet. Például nem két fokban, egy szál pulcsiban és szerelőoverállban, meg mondjuk nappal, vagy ha mégis este, akkor lámpával. És sokat segít, ha az ember leteheti a lábát valahová. A váltó ezen a motoron amúgy is a jobb oldalon van, mint a régi olasz és angol gépeken, az egyes ráadásul felfelé kattan, a többi lefelé, tehát teljesen kiszámított körülmények között is fellépne némi zavar az első használat során. Így nehezítve pedig végképp nem éreztem a rendszert, Yehudi Menuhin érezte volna magát így, ha rapbandákat kellett volna dirigálnia a Times Square-en. Felkapcsoltam gyorsan harmadikig, kicsit csavartam a gázon, nyugtáztam, hogy az első fék gyenge, a hátsó elég jó, aztán megfordultam az utca végén, és olaszmoraj-felhőben visszagurultam a garázsba.

Megvolt az első út, most egyelőre elég is, én már a mennyekben vagyok.