A BMW megszívat, de megszokod

2011.11.01. 00:27
90 hozzászólás

A bukócső és a kartervédő leszerelése zsibbasztó művelet, mert néhány csavar a tank alatt van

 

Ha jól számolom, már nyolc éve okom lett volna írni az emberről, aki miatt mégsem utáltam meg a motorozással járó állandó szerelést és szereltetést, a megbízhatatlanságot és a váratlan kiadásokat. Minden egyes, saját kézzel végzett bütykölés alkalmával rájövök, hiába imádok turkálni mindenféle gépben, maximum lelkes műkedvelő lehetek, egy átszellemülten kókányoló bölcsész.

A megfelelő szerelő keresése költséges időtöltés. Az egyik gyöngyszem egy első teleszkóppárcsere száztízezerért, abból tanultam a legtöbbet. Utána ugyan egyenesen futott az addig kacska VFR-em, de amikor egyszer elengedtem a kormányt, úgy beszitált az eleje, hogy majdnem felmásztam vele a Budavári alagút mozaikfalának.

Hála az égnek, mindez már a múlt. Megvan az ember, akit Papp Tibivel felváltva emlegetünk az imádott vackainkról szóló posztokban. Ő Attila, a szigetszentmiklósi motorszerelő, régebbi ügyfelei szemében intézmény. Amikor a történelem előtti időkben felfedeztem a nevét az index fórumában, még a sokat látott VFR750F RC36-ot hajtottam – már akkor minden harmadik hozzászólásban rá hivatkoztak a Honda V4 áldozatai. Ismertem néhány arcot, aki nem csak elviseli, ha mesternek nevezik, de titokban tán még magát is így szólítja néha. Attila ki nem állhatja a magasztalást.

Akinek még a kerítése is VFR-rel van kirakva


Láthatóan zavarja, ha misztifikálják a személyét, pedig az ő emberi és szakmai értékét nem csak a szörnyű beképzelt és/vagy kontár, illetve drágán, de lassan dolgozó magyar motorszerelői tömegek létezése emeli. Amikor a szakik többsége torkát köszörülve bejelenti, le kell venni a hengerfejet, ő ezt az okok és következmények pontos leírásával teszi. Nem ágyaz meg a gigantikus munkadíjnak, még mielőtt az első olajfolt megjelenne a kezén.

Attila egyszerűen csak érdeklődő, türelmes és nagyon tanulékony szakember, akitől nem távozhat úgy motor, hogy ne nézne át rajta mindent, ami a biztos működéshez szükséges. Ezt a feleségével raktuk össze a kertben üldögélve, amikor legutóbb ellátogattam hozzájuk egy szokásos BMW-nagyszervizre.

Még a műtőasztalon is elpusztíthatatlannak tűnik


Nem ez volt az első, és biztosan nem is az utolsó délután, amit náluk töltöttem. Szerintem a motoros életmód attól teljes, hogy az ember megismerkedik néhány valódi guruval, akiktől tanulhat, vagy ha éppen nem, hát szívesen téblábol a társaságukban, mert biztosan mesélnek majd egy érdekes történetet a praxisokból.

Néhány tucat délutánnal ezelőtt, amikor a VFR-t már tökéletesen ismertük, és eleget csóváltuk a fejünket az évtizedes gányolások nyomait látva, eldöntöttem, nincs értelme tovább költeni a motorra. Bár a fogaskerekes vezérléshajtású VFR a világ egyik legjobb típusa, az igényeim négy vele töltött év alatt megváltoztak, ezért szükségem volt egy tisztább előéletű, többféle útfajtán is használható motorra. Az sem baj, ha gyengébb. Harminchoz közeledve az ember tökéleteshez és tökéletlenhez való viszonya fokozatosan változni kezd, az utóbbi javára. Így jutottam el a Hondánál ezerszer bizonytalanabb GS-hez.

A váltással kapcsolatos legfontosabb hiba az volt, hogy egy időre magam mögött hagytam Attilát. Úgy gondoltam, aki sebészként nyúl a japán gépekhez, tejesrekeszekben érkező CX500-akat állít talpra napok alatt, Ducati 748-akat generáloz zsinórban, még nem biztos, hogy a legmegfelelőbb ember egy BMW GS karbantartásához. Én marha.

Pedig a másfél évnyi kitérő előtt Attilához irányítottam mindenféle ismerősömet, majd ők is az ő ismerőseiket, hogy aztán hallgathassam a történetet a szerelőről, akivel kapcsolatban az egyetlen kérdés, hogy ezzel az intelligenciával és affinitással miért nem lett inkább mérnök.

A GS váltószéthullásakor éltük át eddigi barátságunk legemlékezetesebb időszakát. Órákat telefonáltunk az internet előtt ülve. Kerestük az őrjítő olajszivárgás okát, melyet végül a brüsszeli egyetemi évnyitóm előtt négy nappal sikerült orvosolni. Máig ég az arcomról a bőr az advrider.com-ról összeharácsolt félinformációk és álmegoldások miatt, amelyekkel éjt nappallá téve bombáztam őt. Mivel transzcendentális lebegés történetet már megírtam egy másik oldalra, most csak annyit jegyeznék meg, hogy a motor a helyes diagnózis és javítás óta tökéletesen működik. Aki ismeri a Typ 259-es BMW-kben lévő ötfokozatú Getrag váltót, tudja mekkora dolog ez, aki nem, annak ajánlom masszírozza egy kicsit a google-t.

Biztos ami biztos, nem csak a motorban, de a váltóban és a szöghajtásban is lecseréltük az olajat


A fentiekhez képest már csak tiszteletlátogatás volt, amikor néhány héttel ezelőtt bejelentkeztem Attilához kötelező szervizre. Szokás szerint a húszezrenként esedékes, a tízezresnél sokkal több feladatból álló karbantartást választottam. Az anyagköltsége alig magasabb, viszont az érzés, hogy mindent ellenőriztünk, beállítottunk és ha a könyvben szerepelt cseréltünk, összehasonlíthatatlanul jobb. A márkaszerviz is egy megoldás, de erről több részlet nincs a birtokomban. Amikor visszatértem Attila boldog ügyfelei közé, hónom alatt már ott volt a netről letöltött, pdf-ből kinyomtatott műhelysegédlet. Ebben az összes R1100-as modell atomokra szedését leírták.

Nem vagyok BMW papírdoboz fetisiszta. Tudom, hogy a gyárinak mondott szűrőket sem ők készítik, de ezek olcsóbbak voltak mint az utángyártott


Attila szerint nem bonyolult motor a GS, csak van rajta néhány megoldás, amit a Honda már huszonöt éve sem vállalt volna be. Másokkal kapcsolatban gyanús, hogy az otthoni szerelhetőség nehezítésére születtek. Akár egy iskolai táblát meg lehetne megtölteni a gyári célszerszámokkal. Ezek nélkül sokkal komplikáltabb bizonyos műveletek elvégzése, de szerencsére a szokásos karbantartásoké nem.

A régi GS-en egy sima olajcsere sem öt perc. A bukócső és a kartervédő eltávolítása után a motorblokkon kívül, a váltóból és a szöghajtásból is le kell engedni a olajat. Mióta Stump Bandi megajándékozott a Fester Bt. BMW alkatrész webshop telefonszámával, nálam az olaj- illetve légszűrő is minden alkalommal megy a kukába, hiszen a külvárosi boltban féláron adják a gyári szervizkellékeket. Attila szerint biztosan nem okozna gondot, ha a méregdrága hajtóműolajat az előírások szerint csak húszezrenként engednénk le, de elegendő horrorképet láttam már mindenféle feltrancsírozott váltókról és szétesett szöghajtásokról, hogy megérje az újabb hatezer forintot.

Egy jól felszerelt BMW műhelyben fontos szerepe van a ventilátoroknak. Ezek nélkül sokkal lassabban hűl ki a motor, szelephézagot állítani pedig csak hidegen, befecskendező szinkront viszont csak melegen lehet állítani. A két nyűgös műveletet tízezrenként írják elő a BMW-hez. Mivel a gázbowden három részből áll, Y-alakú, a használattal nyúlik.

Az alapjárati szinkron is elmászhat és többnyire el is mászik. Az állítását meleg motornál lehet elvégezni. Közben fújni kell a hengerekre a levegőt, nehogy túlmelegedjenek. Az alapjáratot a pillangószelep házakon lévő rézcsavarokkal, a közepes fordulati szinkront, a bowdenállító csavarokkal és a szinkronteszter mutatóit figyelve lehet beállítani. Attila játszva állítgat, közben a nyitott műhelyajtón át hatalmasakat szippant az őszi levegőből a motort és a műszer mutatói lassan a megnyugtató párhuzamos alakzatba rendeződnek. 

A szinkronteszter mutatói együtt állnak

 

Amikor ezzel végeztünk, hátra volt még a benzinszűrő cseréje. Ránézésre is orbitális szívás. A zárt, fémházas szűrő közös alaplemezen lakik a benzinszivattyúval, bent a tankban. Ha a szűrő eltömődik, a szivattyú idővel tönkremegy. Biztosan nem a korábbi szervizeknek köszönhető, hogy ezt eddig megúsztam. A kiszerelt szűrő gyártási időpontja 1998-cal kezdődött és a motorban most 66 ezer kilométer van. Kíváncsiságból szétvágtuk a szűrőt, majd rögtön megnyugodtunk. Nem hiába fizettem érte. Nézzék a képeket.

A csere egyetlen nehézsége sem volt valódi nehézség, hiszen a csőcsatlakozásoknál használt roppantós bilincsek helyett azonnal akadt néhány új, japán csavaros fajta Attila fiókjából. Örvendeztünk egy keveset a fiatalosan rugalmas benzincsövek láttán, majd visszacsomagoltuk az egész szerkezetet a helyére, ügyelve arra, hogy a benzinszint-jelző úszója ne akadjon be.

A motor koraestére összeállt, elbúcsúztunk, megbeszéltük a téli fém fékcső felszerelés lehetőségeit, majd kifordultam a szigetszentmiklósi udvarról, hogy még az M0-ás körgyűrűn érjen a naplemente. Úgy tűnik, annyira belefeledkeztem a vezetésbe, hogy nem vettem észre, semmit nem mutat a tíz szegmensből álló benzinszint jelző, és nem világít a két négyzetcentiméter alapterületű sárga lámpa sem.

 

Benzinpumpa fent, alatta a szűrő. Ezt érdemes rendszeresen cserélni. Így talán nem hal meg a drága szivattyú

 

A pótrendelésre egy hétig kellett várnom, mivel Attila elutazott. Néhányszor eljátszottam az otthoni szétszerelés gondolatával, majd ezt elvetettem. Ismét könyékig jártunk már a tankban amikor beláttam, jól tettem, hogy ezt is együtt oldottuk meg. A GS huszonnégy literes tartálya amorf dög. Ha valaki igazán ki akar tolni a szerelőjével, vigye teletankolva a motort a műhelybe. Így biztosan okoz majd pár kellemetlen percet. Az utolsó néhány litert nem könnyű átfejteni a kéznél lévő kannába, ha pedig benne marad, garantált a bosszúság a szerelés közben.

A tank belső felületéről fokozatosan leválik a védőfesték. Ezzel még kezdenünk kell valamit

Mivel acélból van, ennyi idős korára biztosan átrozsdásodott volna, ha nem kezelik valamivel a felületét. Ez a festékszerű anyag tíz év után leválik itt ott a belső felületről, majd ahogy hullámzik odabent a benzin, a vedlés felgyorsul, míg végül már zsebkendőnyi darabok leffegnek odabent. Ezek a darabok szabadkézzel is könnyen leválaszthatók.

Ha elég sokáig vár az ember, egy idő után megakasztják a benzinszint jelző úszóját is. Valószínűleg ez a pillanat következett nálunk a diadalmas szűrőcsere után. Az újabb szét-összeszerelés csak a redundancia miatt volt bosszantó. Közben jól szórakoztunk, kicsit igazítottunk az úszó tövében lévő potméteren, tesztelgettünk, mértünk és mivel nem törtünk el semmit, most már tényleg hibátlanul működik a BMW. A befecskendező szinkronja annyira pontos, hogy még ötezres fordulaton sem a bolhacirkuszt látni visszapillantó tükrökben, a jelzők jeleznek, így most már a tizenhárom éves GS szolid fiatalító kúrájának terveit szövögetem.