Bocsi, Gyuri kivette a kezemből

Gyuri Zirig Árpi régi barátjaként szivárgott be a Totalcar repedéseibe, mostanra nagyjából mindannyiunk barátja. Árpi már régebben megírta Kelet-Európában egyedülálló Tritonját, makulátlan Volvo P1800-asát, 1963-as Vespa 125-ösét, és az újnál is szebb ’54-es Gilera Rossa Sportját.

Tavalyelőtt ősszel Dunaszerdahelyre mentünk zárni a motoros évadot, és az egész csapat Gyuri garázsában landolt. Az emberek hüledeztek, mert Gyuri garázsa egy csoda. Egyszerű, panel melletti, előregyártott garázssoron két beálló, de odabent minden a legfinomabb, hibátlan ízléssel berendezve, archív plakátokkal, régi bútorokkal, szerszámokkal berendezve, de a tisztaság olyan, hogy enni lehet a földről.

Addigra már túl voltunk egy közös Imolán, 2011-ben megint együtt mentünk ki. Én eleve nem akartam a dolgot, mert mostanában a Pontonra koncentrálok minden szabadon elkölthető pénzt, de volt már vagy tíz éve a birtokomban egy Motom 48 nevű, 1961-ben gyártott, olasz kismotor (szintén imolai szerzemény), amitől szabadulni akartam.

Egy időben iszonyúan vágytam Motomra, ez még akkor volt, amikor elkezdtem Imolába járni, valamikor a kilencvenes évek végén. Négyütemű, betekerős, kormányváltós (három gang) kismotor egy lemezből készült, X-alakú vázzal, lengőnyereggel, bakteleszkópokkal hátul, brutális hanggal. Száraz kuplung, a blokkot úgy szereled, hogy maga az öntvény egy mély teknő, és a fedelet veszed le róla, egyik oldalról, Dell’Orto karburátor, golyóstoll-betétnyi nyomórudak, biztosítótűnyi szelephimbák – iszonyú aranyos.

Óriási alkuval vettem valamikor tíz évvel ezelőtt (még líra volt Olaszországban), utolsó nap, zárás előtt tíz perccel, szakadó esőben. Már mindenki pakolt. Ötödször mentem vissza, akkoriban ezek ilyen 1,2 milliós áron mentek, én 900 ezer líráért hoztam el. Pakkra felújított, gyönyörű fényezésű, krómozású példány volt, indult, ment, bár a gumik kopottak voltak rajta, a nyereg egy helyen szakadt volt.

Párszor voltam vele május 1-jei találkozón, klubra is elszenvedtem vele vagy háromszor – utolsó alkalommal már pedáloztam haza a Kacsóh Pongrác úti felüljárótól, mert nem ment többé. A váltója már kezdetektől dobálta az egyest, de harmadikban egészen vicces volt vele közlekedni. Vitte talán az ötvenet is, és közben nem ötvenes kismotorok stílusában, vonyítva bömbölt, hanem komótosan döngött, mint valami 500-as túragép a húszas évekből. Az emberek nagyon bámulták, hallották a hatalmas, erős, érdekes motort jönni, és egyszer csak felbukkant egy piros Komar moped, rajta valami kretén, hülye testtartásban. Jó buli volt.

Esztendőkig nem nyúltam hozzá, hiszen legjobb esetben is csak évente egyszer tudtam alkatrészhez jutni, no meg időközben rájöttem, hogy annyi válfaja létezik, s az részleteiben mind más kicsit, hogy az is elriasztott. De a 2009-es Imola előtt szétszedtem, listát készítettem, mi a rossz benne, majd kint megvettem hozzá mindent: új gyújtótrafót, tekercset, megszakítót, a lötyögő szelephimbák miatt himbákat, himbasort, hajtűrugót, új főtengelyt, tömítéseket, csapszeget a dugóba, gyűrűket.

2010/11 telén heteken át jártam le a garázsba játszani az ékszerfinomságú alkatrészekkel. A Motom nagyon kis cég volt, ezek a motorok nem is voltak drágák, ám annál komplikáltabbak. Kezdetleges megmunkáltság, átgondolatlanság, a gőzgépek korából megmaradt kenési eszközök, imádnivaló útkeresés. Nagyon élveztem, amikor először raktam össze a blokkot. Másodszor is élveztem. Hetedszer már káromkodtam, mert a kuplungot pocsék volt leműteni, meg vissza, ha pedig a szabadonfutóig eljutottam, ott várt az igazi térbeli jigsaw puzzle-horror. Heteken át készült, jó lett a motor, megint ment, szép hangja lett, nem füstölt, büszke voltam.

Tavaly nyár elején vettem magamnak a bátorságot, és úgy döntöttem: lenyűgözök mindenkit, és egy ötven éves, szörnyű hangú ősgéppel megyek dolgozni. Persze az egyest továbbra is dobálta – azt hittem, ha kihézagolom, jó lesz, de nem – de harmadikban szépen végigcsörtettem a Róbert Károlyon, majd az Árpádon. A budai hídfőnél ért véget a diadalittas repesztés. Épp a Polgár utcába kanyarodtam be, szemből érkezett Papp Tibi, integettem neki, hogy lássa, milyen kúl csávó vagyok (persze nyeregből szubjektív képe van az embernek önmagáról), aztán a váltó csattant egyet, a kerék leblokkolt, és nem volt tovább. Annyit tudtam rajta rángatni, hogy kivegyem üresbe, de nem volt többé egy fokozat sem.

A céges garázsban gyűjtötte a port hónapokig. Az ember borzasztóan meg tud gyűlölni egy gépet, amit korántsem vett olcsón, de rossz volt az elejétől, majd végképp bedöglött, utána újabb pénzek beleborításával, időt, munkát nem kímélve rendbe tett, s ismét betojt.

Itt jön Gyuri a képbe. Akkor jött nekem először ezzel a – „te Zsolt,…” – dumával.

Imolába akart menni, megint. Én Pontonból kifolyólag le voltam tiltva otthon. Sipos is menni akart. Lacus is menni akart. Kellett még ember a Transitba, hogy kifizetődjön az út. Én meg el akartam adni a Motomot. Gyuri kérdezte, nem megyek-e, mondtam nem, de vigyék ki a Motomot eladni nekem, mert Magyarországon mindenki Komarnak nézi, és úgy gondolja, húszezret ér, közben meg a neten ilyen 1200-1600 eurókért mennek ezek.

Kati is hallotta a beszélgetést, és tett egy óvatlan megjegyzést – „ha eladod a Motomot, és emiatt nem kell beletenni pénzt az útba a kasszából, tőlem elmehetsz”. De én hánytam a Motomtól, nem akartam megint nekiállni, nem is volt rá egyáltalán időm, őszintén szólva, már egyáltalán nem hittem benne.

Gyurinak meg éppen nem volt szerelni valója, s hogy kisegítsen, felajánlotta, hogy szétszedi, megnézi, ha lehet, megjavítja, összerakja. Grátisz, csak legyek benne a csapatban.

Hát így vittem ki a Motom-blokkot augusztus végén Dunaszerdahelyre a Yamaha csomagtartójában. Kiderült mi volt a baj. A Motom váltója vonóékes, tehát kapcsoláskor egy furulyaszerűen kilyuggatott csőben húzgál az ember egy hullámos rudat. A rúd, amikor a megfelelő fokozathoz ér, ott félig kitol a furulya lyukain néhány golyót, ami beakad a körülötte addig szabadon pörgő, tehát a hajtásban részt nem vevő fogaskerék megfelelő belső fogazásába. Nos, a Motomnál négy fokozatot lehet kapcsolni – van három hajtási sebesség, illetve egy betekerési – az a fogaskerék is ugyanúgy megy. És az egyes fokozat golyója valahogy széttört, beakadt, nem engedte működni a mechanizmust.

Sajnos ennek mélyebb okai voltak, az egyes fogaskereke ugyanis belülről kopott volt, ami annyira nem látszott, hogy a legelső, alkatrészösszeírós szétszedésnél, vagy akár összerakásnál gyanút fogjak. Kis lógás volt, de elég ahhoz, hogy dobálja a sebességet. Gyuri új golyókat tett be, és – dobálós egyessel ugyan – de működőképesen visszaadta a blokkot. Két nappal Imola előtt megint készen állt a Motom.

Nem akarom ecsetelni, milyen orbitális szívások voltak az idei Imolán, ennyit nem lehet magánügyekről írni, meg aztán arra Zách Dani – aki idén először velünk tartott – azt mondta, hogy majd ő megírja. Talán jobb ez, hogy nem tette, mert Sipos is, a Transit is, én is alaposan leégnénk mind a beszámoló nyomán.

Mindenesetre 700 euróért eladtam a gépet, egy százas volt a standbérlet, tehát minden ráköltött pénz ellenére fogtam közel egy ötvenest a motoron, amit borzasztó megkönnyebbüléssel beletoltam a Ponton restaurálási költségeibe – lett belőle három kézifékkötél-csiga állvány, meg még pár izé.

Gyuri meg már Imolában elkezdte, hogy amíg meg nem veszi a Taunus-Transitot, megint nincs mit csinálnia, és csak azért nem akar vásárolni, hogy legyen szerelnivalója.

„Te Zsolt” – kezdte a dunaszerdahelyi rém vészjósló hangon – „mi van neked azzal a Moriniddel, amit hazavontattál a régi garázsból?”

Rosszat sejtettem. Ez akar valamit.

„Semmi, a Karesz lefestett mindent, amit kellett, vettem hozzá két új ráfot, küllőszettet, egy új kipufogót, egy lámpakarikát, még régebben beszereztem egy olyan konfekcióülést, amilyet a Morini tipikusan használt akkoriban, csináltattam bovdeneket a Haudekéknál, és nagyjából ennyi” – vázoltam. „Otthon vannak a cuccai szerteszéjjel, így a legjobb, mert legalább nem foglal motornyi helyet.”

„Én az megcsinálom neked.” – hangzott a kijelentés gyurirészről.

„Nem, Gyuri, az nagy meló, egy okádék a blokk, tiszta rozsda a kormány, a csavarok, a teleszkópok förtelmesek, egy csomó mindent ki kell találni, a kábelezése rémséges, iszonyatosan koszos mindene, nem akarsz te ahhoz nyúlni” – válaszoltam.

„Nem baj, miért, mit gondolsz, milyen volt a Zsilérám, meg a Vespám, amikor megvettem őket? Mint a hányat” – nyugtatgatott.

Ennyire egyszerűen nem jött össze neki a dolog, ellenálltam bivalyul, de annyit rágta a fülemet, hogy végül belementem. Nem akartam ennyire megszívatni egy barátot, isten látja lelkem (kis i-vel, hogy a buddhistákat, muzulmánokat és sintóistákat ne sértsük meg), de szinte könyörgött a bajért. Jobban szenvedett volna, ha nem szenvedhet a motorral, hát beadtam a derekamat. Én szerettem volna megcsinálni, de amióta nagyjából összeszedtem, mindig annyi szerelnivalóm volt, hogy sose volt esélye csavarkulcs-közelébe kerülnie. Az ember néha ismerje fel a korlátait – nekem néha így is túl nagy a képzelőerőm. Vagy a pofám? Valami mindenesetre.

Október vége volt, Pistával mentünk, bepakoltam a 190-es csomagtartójába az egész cókmókot (az megy el gázolajpárán), és egyik munkanap után, este 9 táján Gyuri csodaországában landoltunk. Negyed órára mentünk, kettő és felet voltunk ott, de a négy fokot leszámítva nincs jobb helye Gyuri paneldobozánál ezen a Földön.

Egy hét múlva minden széjjel volt, darabokban. „Kéne rá gumi” – jött a rendelés, vettem, küldtem Árpáddal. Aztán a krómozást vitattuk meg, Gyuri sokkilós réteget akart, én egy garázsban tartott motorra nem gondoltam, hogy kéne, végül lett barátságos megoldás. Karesz picit összefolyatta az amúgy nagyon szépen sikerült festést a tankon a piros-fehér határánál. Gyuri kimaszkolta, húzott rá fekete csíkot, állítólag tökéletes lett. Az ülés tartója nem ehhez a motorhoz volt, készített másikat. Minden lábtartó görbe volt, hosszú egyengetés következett. A teleszkópokat szimeringezni kellett, meg volt bennük valami papírból készült cső, talán, hogy a finom olajfilmet leszedje, s ne engedjen be koszt. Felújított mindent. Polírozott. Blokkot gyöngyöztetett. Újrakábelezett. Csapágyakat cserélt.

Aztán szétszedte a blokkot, de arról kiderült, hogy nem sokkal a motor leállítása előtt újíthatták fel, mert mindene új volt belül. Éljen!

Aztán kaptam egy levelet:

Ahoj,
hétvégén kiegyengettem a kondit, azután lemértem, úgy néz ki, működik, csak rettenetesen tojás formája volt.
Ha mégis szar, beüzemelésnél úgyis kiderül.

Mai állás:
Motorja kész, kivéve gyertyamenet
Kerekeket befűztem, centrírozónál van jelenleg
Tartályt becsíkoztam, sokkal jobb lett
Krómozott cuccok már otthon

Tehát lassan kezdem összelegózni.
Gyuri örül, Zsolti örül, mindenki örül.

Az összerakáskor volt azért egy jó félnapos fejvakarás, mert komplikált lett a legó. A hátsóvilla-tengely el is tűnt, aztán előkerült. A fényszóró tükrének foncsorozása pedig rám maradt – hát, 13 ezerbe fájt, az volt a legsúlyosabb tétel. Ebbe a blokkba hosszú gyertya való, de az előző tulaj rövidet használt, s a fél menetet ki is tépte. Gyuri hengerfej-javító haverja tökéletesen meg-Helicoilozta, jobb, mint újkorában.

Januárban jött a telefon. „Gyere. Vidd.”

Direkt kértem a Gyurit, hogy ne küldjön képeket, őszintén meg akartam lepődni, mert ugyan láttam már, milyen elmebeteg alapossággal restaurál, de itt nem a szuper kinézet volt a cél, hanem csak hogy egyáltalán összeálljon a gép, olcsón, mert a büdzsé szűk. Az összes költség 120 euró volt, Gyuri persze nem volt hajlandó pénzt elfogadni a munkájáért – „ne viccelj, nekem volt szórakozás, én köszönöm” -, ezért jobb híján egy 6 voltos Pye rádióval járultam hozzá a leendő Transithoz. Ami persze nulla a munka értékéhez képest, de ennél nagyobb ajándékot viszek, és Gyuri nem áll többet szóba velem. Ez egy ekkora gengszter.

Azzal a tesztautóval mentünk, amiről mindjárt itt lesz a cikk a Totalcaron – egy Transit Connecttel. Feltárult a garázs, és földbe gyökerezett a lábam. Nem ismertem meg a Morinit.

Mintha most jött volna a boltból. Persze Gyuri rögtön a hibákat kezdte mutogatni – „nézd, a kormánycsavar nem volt krómozva, ezért csak visszapolíroztam, és lefújtam lakkal, de még lehet utólag krómozni – meg – görbe a berúgókar, de nem mertem ennél jobban kiegyenesíteni - (hol is?), illetve – a kormány épp csak be lett csiszolva, hogy maradjon anyag, ezért nem eléggé tükrös a króm – ehem, sok lesz már az önkritikából.

Persze Gyurinál „véletlenül volt otthon” egy kicsit halott, de még használatlan, régi mintájú Vespa akksi. Két Gilera lábtartógumi – leköszörültem a márkajelzést belőlük. Egy Gilera kuplungkar – valami ótvar utángyártott volt rajta, olyat nem teszünk vissza. A Tritonjáról származó gumicsillapítás a tank alá – hogy legyen benne egy kis valódi versenymotor is. Gyártott a lámpakapcsolóra is fejet, a szétesett hátsólámpa-belet újjáépítette, feltett új láncot… Te jó ég, ez már milyen.

„Azért tűrhető lett, nem igaz?” – kérdezte – „van rajta hiba, de oda vele lehet állni egy veteránokkal teli parkolóba, úgy-e?” Hát persze.

Ez a motor az én fejemben mindig roncs volt. Rozsdásan, átfestve vettem, közel tíz éven át rohadt a garázsban, aztán már csak egy halom alkatrészként foglalta a helyet. Ez a kis Morini nagyon ritka madár. Hasonlót látni Imolában sokat, de az 125-ös, de hosszabb, más az oldaldeknije, sokkal nagyobb a blokkja, és nem ilyen a fényezése - persze ezé sem stimmel mindenütt, hiszen a hátsó villa, az oldaldekni és a két első vázmerevítő eredetileg piros, nem fekete. A garázsban mellette állt Gyuri 150-es Gilerája, ami két arasszal hosszabb, viszont alacsonyabb, minden ízében igényesebb, a blokkja pedig egy brutális fémdarab a közepén. Az egy nyúlánk izé, a Morini egy tömör kis góc, jópofák együtt.

A Morini filigrán, de jók az arányai. Ami igazán feldobja, az a sok fekete festés, ami ugyan kicsit más, mint kéne, de kiemeli az olasz motorok közül. Gyuri kicsit túllőtt a célon... Gyönyörű a blokkja, olyan dudor van a henger oldalán, mintha királytengelyes lenne, holott csak a nyomórudak futnak az öntvényben. És rajta a Dell’Orto ezen is.

Aztán Gyuri be is indította. Ahogy kell, két rúgás gyújtás nélkül, harmadikra rátette a szikrát, és már röfögött is. De jó kis dühös gép… Tiszta Mamma Roma, otthon biztosan eljátszom vele valamelyik olasz neorealista film jelenetét.

Őrült hálálkodás, pakolás, hazahúztam. Azóta az egyik szárazabb szombaton már motoroztam is vele Zuglóban. Nagyon merev a váz, meglepően jók a fékek (pedig csak féldobosak), a motor lent erős, de még nem pörög ki eléggé (majd még játszom a gyújtással, a benzinszinttel). Tök jó a vázgeometria is, igazából egyáltalán nem ügyetlen motorka ez.

Finom a négygangos sarkos-lábujjas, jobb lábhoz eső váltó, és – bár a gép szerintem sokkal kisebb, véznább, mint egy Simson – egész jól ülök rajta, elpusztíthatatlanságot sugall minden. Óriási élmény ám, pedig nem gyors, de azért nagyon akar, és ettől virgoncnak érezni. A legszebb pedig, hogy hosszú a négyese, ezért nem akarja egyfolytában szétforogni magát.

Már a foncsort is hazahoztam, beleragasztottam az üveget. Beteszem a lámpát, beállítom a motort, és tavasszal jövök is be vele dolgozni üstöllést. Nem hinném, hogy úgy járok vele, mint a Motommal. Abszolút bizalomgerjesztő darab lett - hitem a végtelenben.