Egységbe forrtunk
El se hiszem, de már a 67 ezredik kilométerén van túl csúnya kis Honda Spacy-m. Az a motorom, aminél jobban semmilyen járművemet nem becsültem még a világon. Ebből a 67 ezerből hatezret együtt töltöttünk, lényegében csuklás nélkül. Ami még jobb, eddig érezhetően nem került még pénzbe, csodásan rugózik (egyetlen mai robi sem tudja ezt a lebegést), automatikus az index-visszakapcsolója, isteni az ülése, messze világít a lámpája, hangos a dudája, halk a kipufogója, négy literrel eljár úgy, hogy nem kímélem. Ja, azzal, hogy nem autóval, hanem vele járok munkába lassan két éve, kétszázezer forintot hozott már a konyhára, tehát az árát súlyosan megtermelte.
Soha nem volt talán még járművem, amihez ilyen harmatgenge érzelmek fűztek volna megvásárláskor, és soha nem volt másik, amihez ennyire megváltozott volna a viszonyom a birtoklás ideje alatt. Már nézegetem, hol találok másikat, ha kidől alólam… Ez betegség.
Kapott persze három olajcserét eddig - most jön a negyedik már kezd pirosodni a figyelmeztető jelző a műszerfalon, mert ebben ilyen is van. A tél során egy közepes szervizelésen is átesett, nem halogathattam tovább, mert meg kellett javítanom azt a sorcsatlakozót, ami a sarkán megolvadt, és elment miatta a lámpám.
Torjay Laci előtúrt nekem valami rejtett alkatrészraktár mélyéből egy új hajtószíjat (egyedül ez volt igazi pénz, valami közel 8000-ért lett), megkentem a variátor görgőit, betettem egy garnitúra új fékbetétet, ment be egy új légszűrő is.
Nagy élmény volt a szelephézag-állítás, mert ennél a motornál nem kell megbontani hozzá a szelepfedelet, még csak hézagmérőre sincs szükség. Nem mintha fülre nagyon rosszak lettek volna, de láttam már olyan motort, amelynél a használatnál nem nőttek, hanem csökkentek a szelephézagok, márpedig ha a hézag megszűnik, a szelep kitámaszt, s a megmaradó résen kiáramló, a forró gázok pedig megolvasztják a szelepfészket. Egy ilyen eshetőséget messze elkerülnék, ha lehet.
A Spacy hengerfején két elfordítható, skálázott lemezzel állítod a hézagot: 1) felső holtpontban, kompresszió ütemben fellazítod a rögzítőcsavarokat; 2) koppanásig elforgatod az állítólemezeket; 3) egy vonásnyit visszatekersz rajtuk, és fixálod őket. Ennyi. Semmi olajkosz, szétszakadt tömítések, kínlódás a hézagmérővel. Miért nem ilyet használnak minden motoron? Jut eszembe, van példa korábbról: az NSU OSL-en is ezt a rendszert alkalmazták már a háború előtt.
Közben alaposan áttanulmányoztam a mechanikát. Lenyűgöző. A hondások a nyolcvanas években a fejükbe vették, hogy egy 50-esnél alig nagyobb kaszniba betömnek egy fullos, 250-es robogót. Ne feledjük, ez akkor történt, amikor a 125-ös Vespa számított nagy robinak, a 200-as pedig nagyjából a műfaj csúcsát jelentette.
A Spacy hátsó kereke körül emiatt olyan tömör a mechanika, mint a Rio Mare tonhalkonzerv, a bazi henger feje felér a vezető fenekéig, rajta egy igazi, nagymotorra való, állandó nyomású karburátorral. Még kartergáz-lecsapató rendszere is van, amit egy csavar oldásával alkalmanként üríteni kell – megtettem, ne aggódjanak.
Mindkét villa zseniális, az első szemre olyan, mint a Vespa hátrafelé nyúló lengőkarosa, de itt a féknyerget a forgáspont túloldalán helyezték el, ezért lassításkor egyáltalán nem bólint a motor eleje, ami az ilyen megoldásoknál hajmeresztően durva szokott lenni. Hátul pedig valami háromcsapos, lengéskompenzációs rendszer van, ami, mondjuk, nem sokat ér, mert a rugóstagok, főleg a bennük levő csillapítás hitvány. Hosszú úthullám-sorozatokon igazán vicces, ahogy beleng a motor feneke, a profik a Honda CB350-es rugóstagjait szokták beépíteni. Hát én nem leszek profi, mert szeretem, hogy rugózik. Szörnyűek az utak, inkább lebegek, azt már megszoktam. Ja, a teleszkópok jók, szárazak, könnyen járnak, tehát nem kopottak, hanem tényleg csak ennyit tudnak.
Természetesen az összes burkolat könnyen szerelhető, a csatlakozók víztől védettek (egyes helyeken duplán is), a rögzítések masszívak. Ezt a motort az örökkévalóságnak tervezték, iszonyatosan más, mint az olasz robogók, de szerintem a maiak sem ilyen szemlélet alapján készülnek. A váz is masszív, egy elöl egycsöves, majd kettőbe ágazó szerkezet, amit autószerű padlólemezzel merevítettek. Kétoldalt, a trepni alján levő szélső burkolat szintén rendes lemezből készült, akár egy autó küszöbje. Megdöbbentő a cucc.
Még arra is vigyáztak, hogy a karburátor a szíjhajtás házán át, egy labirintus közreműködésével szívja a levegőt, így hűtve magát a hajtásláncot is. Eddig, szétszedés előtt csak a felszínét kaparásztam a Spacy zsenialitásának, most már látom is, milyen csodákat rejt a rút műanyag vödör, ami a bőre szegénynek.
Nem mintha a karbantartáson kívül nagyon vigyáznék szegényre. Egyetlen márciusi napot leszámítva, amikor már harmadik napja indultam volna munkába szakadó hóesésben, az eltakarítatlan utcán, sosem hagytam ki vele munkába menetelt (a tesztautós napokat nem számolom, az kötelesség, egyébként is, volt olyanból talán 10 egész télen). Akadt olyan, hogy a félig a föld alatt levő garázsunkba nem tudtam legurulni vele otthon, annyira havas volt a feljáró, ezért napokon át kint lakott. Minden reggel, míg a Kati a Mercijét lapátolta, én a motorommal tettem ugyanezt. Még jó, hogy a Tucano Urbano lábzsáknak van üléshuzat-funkciója is.
Annyira megdöbbentően jól szolgál a motor, hogy legjobban a korróziótól félek, akár egy autónál. A kipufogót kicsit meg is pucoltam és lefestettem, mert állítólag ott harap a legéhesebben a rozsda. A másik félelmem, hogy a futóművekben levő gumiperselyek még jobban kiszopósodnak (pedig már most is lógnak), és nem kapok helyettük másikat. No meg persze kéne egy termosztát is, mert a mutató szerint a motor egyfolytában hidegen jár. Ezeket a tételeket be kell még szereznem valahonnan, valaki tud forrást?