Bokszer BMW változó szelepvezérléssel

Alpha Racing BMW R 1200 GS VVT

2017.02.14. 12:57
15 hozzászólás

A motorok fejlesztését három, többé-kevésbé egymásra is ható erő hajtja. Az egyik a vásárlói igények, a második a konkurensekkel való verseny, a harmadik pedig a szabályozások - az elmúlt években mintha ez utóbbi lett volna a leghangsúlyosabb, elég sok modellnél a frissítésre kizárólag az Euro4 bevezetése miatt volt szükség.

Alpha Racing BMW R 1200 GS változó szelepvezérléssel
Alpha Racing BMW R 1200 GS változó szelepvezérléssel

Az egyre szigorúbb kibocsájtási normák súlyos terhet jelentenek a gyártóknak, akiknek úgy kell a korábbinál takarékosabb motorokat gyártaniuk, hogy azok nem lehetnek sem lustábbak, sem gyengébbek a korábbiaknál. Erre jó megoldás a változó szelepvezérlés, hiszen több tartományra lehet optimalizálni - igen, ez most kicsit konyhanyelv, gépjárműmérnökök ne figyeljenek ide - tehát lehet alacsony és magas fordulaton is erős motort építeni, vagy megfordítva a dolgot, lent és felül is gazdaságosan működőt. A számítások szerint körülbelül 10%-ot lehet hozni a változó szelepvezérléssel - tehát vagy azonos fogyasztás mellett nő tíz százalékot a teljesítmény, vagy azonos teljesítmény mellett 10%-kal kevesebbet fogyaszt.

A motorkerékpároknál a változó szelepvezérlést nem annyira könnyű megoldani, a legtöbb esetben nincs hely neki. Vagy kilenc-tíz megoldás létezik, de a legtöbbnek túl nagy a helyigénye. A Honda már a 80-as évek elején fejlesztett olyan 16 szelepes négyhengeres motort, amely kettős szelephimbával rendelkezett - alacsony fordulaton csak egy-egy szívó és kipufogószelep működött, aztán egy pontnál belépett a másik. Ez után jött 1999-ben a belpiacos CB400 Super Fouron a Hyper VTEC, ami 2002-ben a VFR800-ba is átkerült.

Honda VFR800-ak
Honda VFR800-ak

A Suzuki sem maradt le nagyon, nem az új GSX-R1000 az első, változó szelepvezérlésű modelljük, a 400-as Banditon és RF-en a vezérműtengelyeken kétféle kialakítású bütyök található, és a szelepfedélen lévő elektronikus vezérlésű szervomotor léptet. Aztán ott van még a Ducati Multistrada DVT blokkja, aminél a kényszervezérlést kombinálták változó vezérléssel.

DVT-s Ducati Multistrada 1200
DVT-s Ducati Multistrada 1200

És ott vannak a nem gyári megoldások - vagy hát ott van a nem gyári megoldás, mert csak egyről tudok. A német Alpha Racing fejlesztett saját változó vezérlésű hengerfejet a német piac kedvenc modelljéhez, a BMW R 1200 GS-hez. Az eredmény 146 Euro4 kompatibilis lóerő.

A lökettérfogat és a hengerek nem változtak, ahogyan a kompresszió sem, viszont mind a teljesítmény, mind a pörgési hajlam más lett. Az eredetileg 7750-nél jelentkező 125 lóból lett 146 LE 8200-as fordulaton, míg a 6500-tól rendelkezésre álló 125 Nm nyomatékból 131 lett 6900-nál. Persze, jöhet az egyszeri kommentelő, hogy tuningolni más is tud - a nagy trükk, hogy ebben az esetben nem csak nőtt a teljesítmény és megmaradt a környezetvédelmi besorolás (ami tuningnál nagyjából 99%-ban ugrik), de egyenesen takarékosabb is lett a blokk. 90 km/h-nál a korábbi 4,1 liter helyett 3,7-et fogyaszt, 100-nál 4,96 helyett 4,6-ot, 120-nál 5,5 helyett 4,9-et. Hoppá.

A projektet valószínűleg támogatta a BMW központja is, és egyáltalán nem kizárt, hogy megvásárolják a technológiát az Alpha Racingtől. Már 2012-ben, a vízhűtéses GS bemutatásakor szárba szökött a szóbeszéd, miszerint nem véletlenül lett olyan az új blokk, amilyen. A korábbiaktól eltérően ugyanis a vezérműtengelyek ténylegesen szívó- és kipufogó vezérműtengelyként működnek, nem pedig vegyesen szolgálják ki mind a két oldalt - valószínűleg azért döntöttek emellett, mert már akkor gondoltak a továbbfejlesztésre, aminek egyik iránya akár a változó szelepvezérlés is lehet.