A sebesség oltára: Megvettem a Ducatit

Üzemszerűen működő Ducati tulaja lettem! Értitek, ugye?

2017.03.19. 06:34
111 hozzászólás
Végre az ölembe esett a hirdetés, rá volt írva a nevem, csak el kellett érte menni – Söjtörre. De hogyan hozzam onnan haza március legelején? Nem volt könnyű, de megoldottam.

Most kijátszom a gyurcsányferis kártyát – hazudtam az olvasóknak. Töredelmesen bevallom. Egyszerűen szükség volt rá stratégiailag, máskülönben még a szokásosnál is háromszor hosszabb posztban, borzalmas körmondatokban kellett volna elmagyaráznom a dolgot, de azt nem akartam, mert már az én idegrendszeremet is megterhelte volna.

A sztori folytatásához azonban muszáj kártyákat teregetnem. Merthogy az úgy történt, hogy mire a legutóbbi posztot írtam, már megvettem egy Ducatit. Egy nagyon-nagyon jó Ducatit, nagyon jó áron. Egy ST2-est. Egy rettentő szimpatikus, precíz tulajtól, aki négy éve hozta be az országba, de kisgyereke született, ezért alig ment a motorral, amit amúgy meg szuperül leszervizelve adott nekem tovább. És az a kiváló motor elhasalt az eredetiségvizsgán, ami megérne egy külön sztorit.

Ugyanis amikor négy éve honosította, akkor nem fényképezték a számokat, mert olyankor, ugye, a magyar hatóság elfogadja a külföldi eredetigazolást (ezért utálom, hogy lassan mindenki eredetvizsgának hívja a másik dolgot, mert így aztán szép kavarodás van a fejekben, a kettő ugyanis nagyon mást jelent). Egy megbízható céghez vitte intézni az ügyeket, de az a cég csak görgeti a dolgokat olyankor a hivatalos csatornákon, ők maguk nem nézegették nagyon a motort. Én meg most ugyanahhoz a céghez vittem (teljesen véletlenül) a motort átíratni. De most alaposabban ránéztek, mert az eredetiségvizsga már fényképes ügy.

Egy hetet vívtunk azzal a jelenséggel, hogy ebben a motorblokkban bizony sablonnal ütött számok vannak, nem gravírozottak, ahogy elvileg lenniük kellene. Nyilván valamikor még Olaszországban cseréltek már egy blokkot a gépben, a szerviz ilyenkor üres blokkot kap, szám nélkül, ott pedig már ütik a számot, mert lézergravírozni nem tudják. A Mozaikban ezen nem akadtak fenn 2013-ban, amikor bejött a motor, két évvel később, a Vas Gerebenben sem a műszaki vizsgán, mert ott ab ovo nem fotózzák ezt a számot, de nekem, négy évvel később ölembe esett a pokol. Hihetetlen - egy olyan dolog miatt nem tudtam a nevemre venni azt a rettentő jó mocit, amit a világon lassanként csak Magyarországon ellenőriznek – a motorszám körüli probléma miatt. Látjátok, ilyenkor epét hányok. Akkor már miért nincs az indexizzónak is központilag nyilvántartott száma? És a fékkarnak? Na meg a fordulatszámmérőnek? Tudok olyan alkatrészt mondani – autóban biztosan – ami értékesebb egy bontott motorblokknál. Más országban miért nem kell azt bejegyeztetni?

Mindegy, a motort visszavittem, az eladó addig őrizgette a pénzt, direkt mondta, hogy hozzá sem nyúl, addig, amíg az ST2 a nevemre nem kerül... Hát, nem került. Lemostam, megkentem a láncot (mert esőben hoztam el), csodásat hajtottam végre először, napsütésben a Soroksárin, majd kicseréltük a vasat papírra (illetve fordítva), felmondtam a már nevemre kötött biztosítást, vérzett a szívem. Rohadt jó moci volt, nagyon élveztem rajta mindent. Majdnem mindent.

Merthogy az ST2 igazából elég nagy dög, ezt pedig olyan 40 km/h-ig érezni is rajta. És nem tudtam megszeretni a száraz kuplungját, sem a csörömpölését, sem annak nem valami lineáris működését. És a váltója se tetszett túlságosan – a rövid karral nehéz volt megtalálni az ürest, amúgy is csak sejteni lehetett a kapcsolásokat. Az se tetszett, hogy az akku mélyen a borítások alatt lakik, egyáltalán, mindent eltakarnak a burkolatok, amiket viszont pokolian sziszifuszi munka lehámozni. Viszont jól ültem rajta, kényelmes volt a Katinak hátul (ezt azért kipróbáltuk), úgy ment, mint egy gyorsvonat, még a mély kátyúk se vezették meg, imádtam a hangját, a fékjeit, egyáltalán, az egésznek a hangulatát. Nagyon sajnáltam, a tulaj szegény, most nekiindulhat a papírok rendbe tételének, ami Magyarországot ismerve, nem lesz rövid folyamat.

Arra is rájöttem, hogy az ST2 nem pipálja ki azt az elemi vágyat, amit eredetileg a 90-es évek eleji Superbike-futamok, majd azok miatt a régi 750SS, s a Kecskeméten felbukkant még régebbi 900SS kapcsán éreztem. Én egy kicsi, morgós, pehelysúlyú dologra vágytam, bár tartottam a fekvős üléspozíció és az 50-es életkor kombinációjának várható kellemetlenségeitől. Igazából egy SS-re vágytam, mert olyan volt az első Ducati-kép, ami rögződött. No meg, mert csak arra vágyhattam, mert ugyan még sokkal jobban érdekeltek volna a nem kerek számra végződő Ducatik (996, 749, 999), de azok nagyon drágák. Egy 750SS – az pont elég lett volna, csak egyszerűen el sem tudtam képzelni, hogyan hajtogatnám rá magam a csutkakormányos gépre. Nincs tehát megoldás?

Mit tesz isten, pár nap múlva beesett egy hirdetés. Egy olyan motorról, amit ugyan már láttam másfél hónappal korábban is a Képes Motoron, de itt, a hahun, az új megjelenésben a tulaj beírta a varázsszót – kormány kiemelve. Én is gondolkoztam azon, hogy veszek egy SS-t, aztán beszerzek hozzá egy kiemelő-szettet – nagyjából százezer forintos ügy, mert az összes fékcsövet, vezetéket, bovdent meg kell hosszabbítani hozzá, valamint a felső villahidat is ki kell cserélni. Nem beszélve a tükrökről, egyebekről, amire nem is gondol az ember. De mi van, ha még úgy sem jó a póz? Ha akad? Ha ügyetlenné válik? Akkor mit kezdek az addigra átszerelt Ducatival? Na de, itt volt egy kész motor, csak ki kellett próbálni, hogy eldöntsem, jó-e.

Egy volt a gond, a címben Söjtör szerepelt. Nézem, az Zala megye, baromi közel a szlovén határhoz. És akkor március 3-a volt, délelőtt. Az egyetlen nekem jó Ducati SS ott figyelt a nagy plénum előtt egy rettentő népszerű hirdetési oldalon, és bármelyik pillanatban, bárki megvehette előlem. Úgy, hogy ki se próbáltam, vajon elviselhető-e. Cselekednem kellett. Izibe.

Söjtörre nem megy a MÁV, ezt hamar megtudtam. Oké, legyen akkor a Volán. Némi bogarászás után (azért a MÁV-os Elvira egy jobb kereső) kiderült, hogy két órával később indul egy busz, amiről egy átszállással már akár a motor mellett is állhatok. A hátralevő két óra alatt tudok venni adásvételit (mert ha már ott vagyok Söjtörön, és esetleg jó a gép, nem fogok még egyszer elmenni 250 km-re érte), haza tudok ugrani a pénzért, a motoros ruháért, s tömegközlekedéssel még a népligeti buszt is elérem. Csak akadt egy kis bökkenő. A mi-van-ha-nem-veszem-meg kérdése. Ugyanis az a délután fél hat tájban a célállomáshoz érkező busz volt az utolsó Söjtörre aznap, tehát ha nem veszem meg a motort, nem tudok hazajönni. Vajon van egy jó fogadó ott? És vajon örül-e a TC-s kollektíva annak, ha lényegében két napot nem dolgozom egy nemmegvett Ducati miatt? Nem, ez nem tűnt jó alternatívának.

Persze, ahogy szoktam, pár embernek már reggel elküldtem a motor linkjét, s igazából poénból odaírtam a mailbe, hogy „megyek megvenni”. Akkor még nem gondoltam komolyan, de mire beértem a dolgozóba, kikristályosodott a fejemben a gondolat – basszus, ez a gép tényleg iszonyú érdekes. Szerencsére Kozma Zsolti barátom, a minden kreténségben azonnal a poént látó kibic, dobott egy sms-t - „ha jó neked hat után, itt van alattam a Passat, én szívesen éjszakázom azért, hogy egy fűtött autóból röhögjek rajtad hazáig, ahogy megfagysz az új Ducatidon :-)”.

Így lett, hogy egy óriási zsákba bemálháztam a sokat látott IXS-ruhámat, sisakomat, illetve az adásvételi nyomtatványt, felszálltam az 5-ös buszra, és a Keleti előtt átültem Zsolti Passatjába. Röhögött, hangosan, de ez olyan pasis dolog (mondanák a nők), nekünk is kell a buta vihogás és izgalom néha.

Már jó sötét éjszaka volt, amikor Söjtörre értünk. Négy zuhéfolton hajtottunk át addigra, az út olyan hosszúnak tűnt, hogy már a Passat ülésében is fájt a seggem. Egyetlen mázlink volt, hogy a kocsi külső hőmérője egyetlenegyszer sem ment 8 fok alá, tehát legfeljebb csak csúszós lesz, kényelmetlen, nedves és bedöglős a hazaút, de annyira megfagyós nem. Persze azért nyolc fokban is átfagy az ember száz kilométer, hát még kettőötven alatt, de bíztam a csodaruhában, sokszor mentett már meg.

Itt is egy szimpatikus eladó fogadott. Őnála is picik a gyerekek, ráadásul a ház is épül, a garázs még éppen csak álldogál, ducatizni végképp nincs idő. Egy szál pőre izzó gyúlt, s felvillant előttünk a Test. Egy 2001-es gyártású 750SS Nuda, az a verzió, amelyiken legalul nincs idom - a legszebb dög. Basszus, azért az SS, a sportmotor (tehát ez) sokkal-sokkal szebb jármű a nagytestű, erősen burkolt ST2-nél (amit korábban vettem). És milyen könnyű! Ráültem, és ahogy függőlegesbe húztam, mintha valami üreges testet emeltem volna – de hiszen az, nincs benne semmi, csak egy levegős térhálós váz, egy mélyen lent levő blokk és némi vékony műanyag itt-ott.

Ahogy a garázsban pózoltam rajta, teljesen kényelmesnek tűnt, a póz nagyjából mint a magasabb kormányos Monsteren. Kozma Zsolti felpattant mögém, mint próbababa, magasabb a feleségemnél, ha neki jó, a Katinak is nagyjából az lesz. Nem kellett nagyon behajlítania a lábát, az ülés se tűnt nagyon keskenynek, azt mondta, tűrhető. Oké, járjuk körül.

Hengertalp-tömítésnél olajszivárgás, ott a kis sötét folt mindkettő alatt. Az első sárvédő fényezésébe már belejavítottak, a két oldalidom nem az érett, hanem még a tavasz végi paradicsom színében piroslik, nincs is rajtuk matrica, ezeket tehát már újrafújták. Az ülést is áthúzták, tűrhetően, de nem különösen szépen. Első gumi hegyes és repedezett, hátsó középen laposra kopott, mindkettő csereérett. Kisipari karbonkipufogók vannak fent, az olcsó fajtából, tudjátok, amiken ha végighúzod a kezed, szúrós, mint a gagyi kötött pulóver. És valahogy furán áll a rendszáma, mintha az az egész konzol házi készítmény lenne, állítsuk csak egyenesbe – hopp. Kiugrott oldalt... Mindegy, visszatuszkoltam, ott maradt.

Nem kezdődött jól ez a barátság. Tovább romlott, amikor indításnál rá akartam tenni a szívatót (ami itt csak egy alapjárat-emelő, mert a motor befecskendezős), s az eladó megjegyezte - „felesleges, ki van kötve, anélkül is szépen indul”. Hogyhogy? Hiszen az nem ok nélkül van ott... A másik Ducatin nagyon is szükség volt rá. Nem értettem, de tény, hogy alig két-három fordulat után bepöccent és gyönyörűen dübörögni kezdett. Féltem, hogy nagyon hangos lesz, de egész tűrhetően dörmögött, csendesebb volt, mint a szintén utólagos dobokkal szerelt ST2 volt. Ennyi belefér, csak ne csattogjon.

Amíg melegedett, körbejártam még. A váz nem volt javítva, itt minden szám gravírozott, a kormányhoz valaki korábban megvette a felhajlított szélű túraplexit, ez korrekt dolog. Minden lámpa világít, gyönyörű a teleszkóp, nem lóg a villa, egészséges a kormánynyak-csapágy, hangyányi kopás van csak az első tárcsákon, a lánckerék cseppet sem cápafogas, az állító-oválban a tengely nagyjából középen van, tehát még van élet a láncban is. Nagy esésnek nem látom nyomát, a tank festése gyári, a motor hangja szép és – van isten – el is felejtettem, hogy ez nedves kuplungos, tehát nem csörömpöl.

Oké, próbakör. Kitoljuk a vaddisznó hangján röfögő, piros szörnyet az építőanyag-halmok között a békésen szendergő söjtöri utcára. Egy zsibongó Siena-külsőn, pláne villogó késes, nyélen bömböltetett Nápoly-alsón otthonosan mozog talán egy efféle, harciasan pökhendi, ereiben sötét grappát keringető velociraptor, de itt, az erősen februárias, kopár, vidéki éjszakában, a függönyök mögött pislákoló tévék fényében erősen kívül esik a komfortzónáján. Meg hát, én is.

Sebaj, húzok egy kuplungot – egész finom -, kattintok egy egyest – nini, csak egy pöccintés -, nekihasalok az útnak. Egész jó ez a póz. Szélesen fogom a motort, kissé döntött háttal, fura, hogy hassal nekifeszülök a tanknak, de cseppet se kellemetlen. A futóműve kőkemény, az ST2 még rugózott, ez viszont itt mint egy feszített darab kevlár. Sokkal kevésbé nyomatékos ez a blokk, mint az ST2-esé volt, és nemcsak azzal a bő nyolcadliternyivel, amennyivel kisebb. De valahogy fent imádni valóan húz, jobban is pörög, a váltó egy más ligában motorozik (lol), a kuplung egy álom, igazából könnyebb vezetni, de jobban kell figyelni a fordulatra, naná, hiszen ezt sportmotornak szánták, még ha csak 64 lóerős is. És igen, jól ülök rajta, legalábbis elsőre nem fáj semmi.

Viszont fordulni még annyira sem tud, mint a nagy dög ST2, pedig ez igazán pici motor. A kormányát szinte csak annyit lehet elfordítani, amennyit görbíteni tudok a vázon (vicc), ennyi erővel be is hegeszthették volna. Látom, a térváz rögtön a nyaknál szélesedik, nem lehetett (vagy nem akarták) máshogy megoldani, de azért szörnyű, hogy egy olyan, széles, kétsávos utcában, ahol még egy másik széles utca torkolata is besegít a fordulásban, három Y-nal tudok csak visszakanyarodni.

Visszafelé már élvezem, kicsit ráhúzom a gázt, zajongok, de csak puhán. Tényleg nem csettegős a kipufogó, csupán dörmögős, a hang nagy része ilyenkor a lüktető szívászaj a tank alól, azon nem csillapít semmi. Végigkattogtatom a fokozatokat, egy-egy ujjal a kormányon megnézem, egyenesen fut-e, fékezgetek – az első mint a beton, a hátsó viszont mint a Velence kerékpár tuskófékje, szinte hatástalan. Alapvetően szimpatikus, igaz, a bemelegedéssel jócskán felment az alapjárat. Ez volt valamelyik amatőr szerelő trükkje – az egész alapjáratot megemelte, ezzel hidegen még épp beindul, melegen viszont már túlságosan pörög. Hát, nem véletlenül van ott az a szívatógomb, nyilván így spórolták meg, hogy azt a bovdent hozzá kelljen igazítani a magasításhoz.

Elhasználtságilag sokkal rosszabb azért ez a motor, mint a szinte szűz új ST2 volt. Még azt sem tudom pontosan, mennyire volt szervizelve, de ha sokat, tényleg sokat enged az árából az eladó (akkor tartanék nagyjából ott, mint az ST2-vel), lehet, hogy elviszem. Visszaterelem a garázsba a dühös szörnyet, még kicsit nézegetem, tudakolom, hogy hányadán állunk a húszezrenként VAGY kétévente cserélendő vezérműszíjakkal, a szintén nagyjából húszezrenként beállítandó szelepekkel, az olajcserével.

Tulajom nem sokat tud, mint ezen a ponton kiderül, ő talán kétszer elment a mocival Balatonra, no meg párszor tekergett a környező dombokon, nem nyúlt hát semmihez. Hogy képbe kerüljünk, felhívjuk az előző gazdát, akit emberem jó ducatisnak mond, mellesleg az hozta be a motort két évvel korábban. A túloldal azonnal a Ducati dicséretével kezdi, de leállítom, mert azt, hogy milyen jó, majd inkább eldöntöm magam, csak azt szeretném megtudni róla – legalább bemondásra -, amit nem látok.

„A szíj teljesen jó volt még két éve, nem volt lekerekedve a fogazása, a felirat is kopatlan volt rajta, tehát még jó lesz” - tudom meg a kétévenként kötelezően cserélendő, némi kockázattal, egyes legendák szerint talán négy évet is kibíró fogazott szíjakról. Ha új lenne még ez a motor, egy ilyen felvetésnek már az említésétől is ugrana a garancia. Welcome to „Majomszeretettel a motorozásba”. Szelephézag? - kérdem óvatosan, amire nagyjából nullával osztás a válasz, valami olyat veszek ki a hebegésből, hogy nézték, meg hogy nem szól, meg gyönyörűen megy. Naja, ez kényszervezérléses motor, a szelepeket húzza, nyomja a himba, ezért desmo, ha az ilyen már kellemetlen hangot ad, addigra nagyjából lehet generálozni is. Nem, itt nincs fülre megítélés, ez nem a szomszéd bácsi Uralja, ezen sajnos mérni kell, lapkázni, megint rámérni, nem könnyű, nem olcsó, nem kedves művelet, érteni sem árt hozzá, el is szokás hanyagolni – ezek szerint sikerült is. És az olaj? - evezek mind zavarosabb vizekre, mert azt azért még a legkérgesebb szívű motorbuzerátor is ki szokta cserélni. „Én csak kétévente cserélem, hiszen jó, ha három-négyezret megy a motor. Nagyjából most lehet cserére érett” - jön a válasz. Aha, csakhogy ezerötszáz kilométer alatt, pláne ha jó párszor hidegen beindítják, és megy a dúsítás (azt a befecskendezőrendszer maga végzi, még ha ki is kötik a kart), az a tök jó olaj telemegy ám savas gázokkal, és utána már a blokkban hagyott olaj is korrodál – hát ezért kötik ki az időt is, nemcsak a kilométert. Tehát egy full-full elhanyagolt motorról van szó, ennyit vettem le. Fasza.

Gumik, olaj, szíjak, szelephézag, hátsó betétek, teljes nagyszerviz kell, a fékfolyadékot már nem is kérdeztem. Aztán vennem kell két tükröt is, mert az egyik törött, s mindkettő olyan kicsi, hogy semmi nem látszik bennük, ráadásul rövidek is, tehát ha látszana is valami, az a dzsekim lenne. Foglaljuk össze, mit tud a paripa. Van egy (még) működő, (még) szép hangú motor. Egy jó váz. Egy jó futómű. Átlagos állapotú idomok. Működő elektromosság (nahát). Az egész megspékelve egy jó kormánnyal és túrásított plexivel, ami a legnagyobb vonzerő itt. Nem ideális állapot, de be merném kockáztatni a vásárlást. Csakhogy nem 550-ért, hanem szívem szerint legfeljebb 400-ért vinném el, amiről sejtem, hogy lehetetlen, hiszen nekem nincs is annyi bőr a pofámon, mint Bende Tibinek volt a járművásárlásoknál, amikor a beajánlás pillanatában még a vele tartó Göbi is kifordult a garázsból, először levegőt venni, aztán röhögni. Mindig becsültem Tibbyt a rámenősségéért, el is ért vele dolgokat, de nekem volt gyerekszobám. Ennek ellenére nem akarok többet adni 450-nél. Mert ez a motor itt még talicskaszám viszi majd a pénzt, a szokásos magyar használt jármű, amin több évnyi elhanyagoláson kell majd átlapátolnom magam, mire nyugodt szívvel használható lesz.

450-es ajánlatomtól az eladó halkan hörögni kezd, majd méltóságát összeszedve mosolyogni próbál. „Azt nem, 520 alatt innen senki el nem viszi ezt a motort” - jelenti ki a vidéki ember szelíd, magabiztos, mackószerű határozottságával. Naja, nekem is fájna, ha a csodaparipámat legebéznék, de itt egyszerűen bazi sok a teendő, nem vagyok Krőzus sem. Pedig tetszik a gép, mert amitől a legjobban féltem – hogy pocsék az üléshelyzet, vagy kezelhetetlen – nem igaz, de akkor is. Ez a söjtöri nem a szokásos „alkuszom, hogy jó olcsón vegyek” szkander volt, hanem a kétségbeesett.

Ahogy ketyegtek a percek, úgy araszolt lefelé a higanyszál a hőmérőben, aludtak el körben a házakban a lámpák. Elképzeltem, milyen lesz a farkasvonyításban a szétfüstölt elektronikát pőre kézzel buherálni a 182-es M7-es kilométertábla mellett, cigarettapapírral szigetelni, hogy valahogy kibírja legalább a Kareszékig, akiket nyilván hajnali kettőkor ébresztek fel. Már láttam, hogy éjfélre se érek haza, ha minden a legnagyobb rendben megy, erre pedig a motor láttán nem mertem volna nagy tétet tenni. Szívem szerint semeddig nem húztam volna a dolgot. Volt egy pont, amikor nyeltem egyet, határozottan elindultam a kijárat felé, mert a józan ész elkezdte lenyomni bennem a vágyat. Arra gondoltam, hogy lesz még majd másik Ducati (ez valószínűleg igaz is), és most legalább nagyjából tudom, hol kell hozzányúlni egy SS-hez, hogy kényelmes legyen. De Kozma Zsolti, ez a rohadék, átállt az eladó oldalára, Karády hangján búgta (azt nagyon tudja), hogy „figyu, azt kell megvenni, ami tetszik” meg hogy „tényleg elég kényelmes, meg is lepett, mert mentem ilyennel már egyszer Győrig, és az szörnyű volt” meg hogy „te, ez a legolcsóbb SS a piacon, megnéztem" meg hogy "sohase mondd...", oké az már nem őbelőle jött, hanem a rég volt dívából, csak az izgalom miatt jött egy kis áthallás a fejemben.

Elhoztam végül. Öt kiló lett. Nekem nagyon soknak tűnt érte, az eladónak nagyon kevésnek. Aztán ellenőriztem a netet, és meglepődtem, mert magyar vizsgás SS-t akkor tényleg nem találtam ennél olcsóbban, tehát annyira talán mégse volt drága. Franc tudja...

Negyed tizenegy lett, mire beöltöztem, aláírtunk, s kaptam még egy új légszűrőt is állítólag 6200 forint értékben, tehát ha úgy veszem, végül tényleg öt kiló alá mentünk az árral. Szilikonkenőcs a friss sebbe, nagyjából ennyit ért a hír, töm, de nem gyógyít. Naná, hogy elindulás után, a település határában kiderült: a fényszóró is rosszul van beállítva, a távfény kicsit megvilágít az útból, de leginkább semmit. Szemerkélni is kezdett – vidám volt az első harminc kilométer.

Aztán tisztult az idő, a ruhának köszönhetően nem is fáztam, bár a plexin valahol besustorgott a hideg szél, folyamatosan kiszárította a retinámat, lényegében folyamatosan ömlött a könny a szememből. Télen motorozni, este, messzire annyira nem jó. Végre autópálya, rátettem a mutatót 140-re, a Duc könnyedén felvette a tempót, szépen megtámasztott a szél, ekkor már kifejezetten jól éreztem volna magam, ha látok is. Minden műszer szépen világított, a vibráció egyáltalán nem tűnt zavarónak, jól ültem, csak a kezem kezdett fázni, mint mindig. Jó, jó az IXS szuperruha, de a téli kesztyű nem a tökély, száz kilométer után már rendesen hűltek kifele az ujjaim.

Meg kell állapítanom, hogy az SS sokkal idegesebb gép, mint az ST2. Kamionok mögött, pláne háromnegyedben, őket hátulról előzve bekígyózott, s amikor nedves foltokon tette ezt, mindig eszembe jutott a talán az életéért kapaszkodó, kopott hátsó gumi. De meghalás nélkül túléltem a 250 kilométert. A kezem jéggé fagyott, máskülönben nem is volt vészes, valamikor éjjel egykor már otthon voltam, csak egyszer kellett tankolnom. Meg otthon egy nagy pohár Nikka whiskyvel, magamat.

A motor amúgy egész úton egy rossz szót nem szólt, gombnyomásra indult, ezért reggel be is jelentettem eredetiségvizsgára, átírásra. Pár dolgot még intéztem vele szerte a városban, és ekkor figyeltem fel a zajra. Zörgő, surrogó visszhang jött a Petőfi-híd korlátja felől, pedig nem volt ott más, tehát csak tőlem származhatott. A Műegyetem rakparton félreálltam, hátranéztem - naja, a teljes rendszámtartó konzol kiesett a motorból, az ülés alatt levő tartóval együtt... Valahogy visszatömködtem a burkolat alá, de azért egy előző nap látható összegért vett, s máris szétesett motorral ácsorogni ott, ahol jó pár éve még vizsgákra izgultam, de utánuk a Simsonom minden alkalommal, egy darabban hazavitt, nem annyira jó. Sebaj, a Ducatit otthagytam átíródni Újpesten.

Pár nap Genf jött, el is múlt, csütörtökön megyek a már a nevemen levő motorért, be a szerkesztőségbe. Este indulnék haza – hopp, már a hátsó lámpa se ég, megint letekeredett az index és nini, a bal oldali kipufogódob is elrepedt. De fasza. Ahogy másnap ebédnél a Papp Tibi megjegyezte: de hiszen van egy üzemszerűen működő Ducatid!

Így alakult, hogy nagyjából az első befejezett munkába/-ból út után neki kellett látnom a szerelésnek otthon a garázsban. Lebontottam a motor farán az idomokat – amúgy rendkívül szép a kidolgozás, az a váz egy csoda, a burkolatokon jó vastagok a pöcsök, amik tartják, szépen bekattan minden, a csavarokon is gyönyörű a bevonat. Rájöttem, mi történt.

A rendszámkonzolt is tartó belső doboz rögzítő furatai láthatóan már régen átszakadtak, és valaki nagy, lapos alátéttel próbálta meg odaszorítani az egész hóbelevancot a vázhoz. Amikor pedig én meg akartam igazítani a rendszámtartót Söjtörön, letéptem az egészet – amúgy nem tartott valami erősen. Szerencsére találtam két másik lukat is a vázban, tehát esélyét láttam annak, hogy négy csavarral végre rendesen rögzítsem a dobozt.

Leszedtem hát a hátsó lámpát (ott csak az izzó égett ki), a hátsó kapaszkodót (ez egy óriási, masszív öntvény, gyönyörű tárgy), megfúrtam a dobozt, majd menettömítővel és önzáró anyákkal, négy hátsó rögzítéssel összeraktam az egészet. Tessék, most essél szét, ha tudsz.

Teflonszalaggal az állandóan lecsavarodó jobb hátsó index menetét is megdolgoztam, most már az se tekeredik le, mint ahogy előtte egyfolytában tette. Közben rájöttem, hogyan nyílik fel a tank, s hogy az akku is ott lakik alatta – csodás kis motor ez, szerelésre tervezték, minden faszán hozzáférhető – mert kell is. Nagyon tetszik az, amilyen praktikus és egyszerű, közelről nézve, alkatrészeket tapogatva, az összerakását vizsgálva is egy nyálserkentő, gyönyörű logikájú és kidolgozottságú tárgy, bár valójában sok ponton elég ódivatú. Fú, tényleg nagyon tetszik, még a kezdeti hibák ellenére is.

Azóta megrendeltem a szűrőt, fékbetétet, szíjkészletet (ebbe csak a gyári jó, pedig a korábbi SS-blokkba meg az ST2-be van Dayco szíj is, féláron...) a győri Ducati Performance-tól, egy pár Pirelli gumit az R19-nél (majd viszem felszereltetni őket egy hét múlva), Sima Béláékhoz is átugrottam megmutatni a kipufogót – ha készen vannak a gumik, újrahúzzák őket rozsdamentessel. Szuper lesz, úgyse tetszik annyira a karbon. Vettem a német eBayen egy hátsó sárvédőt is, mert rájöttem, hogy valaki azt is elhagyta a motorról, s most az összes sarat a hátsó rugóstagra és a hengerre hányja. Látványilag nagyon jó ötlet lehetett, de most nem piperkőc motorként lesz befogva, hanem mennie kell, ha esik, akkor is. Ja, és vettem két tükröt is, nagyobbakat, hosszabbakat, mert lehet, hogy nem olyan divatosak így, de nagyon szeretem látni, mi történik mögöttem – már nem a dicsőségért és a meghalásért motorozom. Mondom én, aki épp most vett egy tűzlelkű Ducatit. Szánalmas az ember.

Március 15-én pedig rendes magyar módjára elmentünk motorozni a Pilisbe, kipróbálni, milyen a motor kettesben. Békásmegyertől a szentendrei skanzenig állt a dugó, nem nagy élvezet még egyedül, egy könnyű robogón sem, hát még egy annyira azért nem egyenes derekú, alul menni nem szerető, az ember hátán a feleségét viselő, fékezésnél bő fél plusz mázsával a csuklót terhelő formátumban. Mire kijutottunk a transz-pilisire, már nem is maradt nagy kedvem motorozni, fájt a jobb karom, a derekam, a Kati is panaszkodott a hátára – bizony, ez nem túraenduró...

De mire elhagytuk a Pap-rétet, megjött ismét a kedvem, isteni V2-koncert kíséretében tekeregtünk, elkezdtem élvezni, mennyire lineárisan tehető be a motor orra a kanyarokba, hogy milyen simán, dülöngélésmentesen viszi végig az íveket, hogy ha tágnak bizonyul az ív, milyen könnyű lejjebb tenni egy szűkebbre – csupa olyan dolog, amit a korábbi motorjaimmal nem lehetett, talán csak a kezes Kawasakival - Egy egészen kicsit.

Aztán a szerpentin alján elhúztunk balra, Dömös felé, kicsit megcsavartam a szarvát, megtámasztott a szél, szinte vágyni kezdtem rá, hogy beletekerjünk még 2-300 kilométert, olyan otthonos lett. De Dömösön már jelzett a Kati, pihenő kell. Be a kávézóba, csak akkor tűnt fel, hogy a derekam... a hátam... a csuklóm... a könyököm... a vállam... Puhány szar vagyok. És vén. Kati sem nézett ki valami derekasan, üveges szemmel kavargatta a kávét. Finom szinopszis következett a cappuccino felett: edzenünk kell még, ha ezzel túrázni akarunk.

Látjátok, ezt hajtogatom – mindenki addig üljön ilyen motorra, amíg bírja, mert óriási élmény, de az ember eléggé fogyóeszköznek számít ebben a kontextusban. Nem jó dolog megöregedni, és én hiába nem érzem túlságosan ezt a folyamatot a mindennapokban, de amikor egy ilyen motorra ülök, az lakmuszpapírt tart elém. És szánalmasan jövök ki a dologból. Hej, ha 35 éves koromban megvettem volna, megvadultam volna rajta, annyira élveztem volna. Most viszont... Csak a sok volna marad. Sebaj. Ha meglesz a nagyszerviz, ezzel fogok járni, mert gyötörnöm kell magam, hiszen tunyává tett a szuperkényelmes Spacy az évek alatt. Május végére formába kell jönnöm, mert amíg a gyerekek erdei táborban lesznek, mi húzzuk ki a 750SS-t a Dolomitokba, persze utánfutón. Ott meg tekerni kell vele, nem nézelődni utazunk ki. Rettenetesen várom. Remélem, a Kati is...