A Sbarazzino legalizálása

Rendszámos a Morinim!

2017.04.15. 06:49
64 hozzászólás

2000-ben eszem ágában se volt viszonylag kicsi, négyütemű, ősöreg olasz motort venni azon a bizonyos szeptemberi veteránbörzén, Imolában. Katival (aki két hónappal előtte lett a feleségem) és Gajdán Mikivel (akkor még ő se volt Év Autója zsűritag, ráadásul még én dolgoztam az Autó Magazinnál, ő az Autó-Motornál, ma meg ő a magazinos, én meg rég a Totalcarnál vagyok - most akkor lehet összeesküvés-elméleteket gyártani, bár az élet valójában minden konteónál komplikáltabbnak bizonyult) mentünk arra a giga-kirakodóvásárra, hárman. Nekem az volt a negyedik imolai alkalom, a többieknek az első. A terv: veszünk két valamilyen Vespát, amit olcsón kapni, egyik a Katié lesz, a másik az enyém. Hej, azok a szép idők, a működő, még régi, index nélküli Vespákat 200-400 ezer líra között mérték (20-40 ezer forint), az indexes PK-kra és PX-ekre rá se bagóztunk, olyanokat már 10-15 ezer forintnyi lírával a zsebben meg lehetett kaparintani, sőt, hallottam olyanról is, hogy honfitársaink közül akkoriban jó néhányan ott maradtak keselyűt játszani a börze végén, s a standokon otthagyott cuccokat ingyen elhozták. Ma egy olyan index nélküli Vespa Imolában 1500 euró, alsó hangon, de akkor még nem működik, rozsdás és hiányos. Bizony, fél misi...

De egészen addig (akkortájt született az OT-s kiskapu) egyáltalán nem lehetett öreg járművet Magyarországra hozni külföldről, legalábbis forgalomba nem lehetett állítani olyat. EU-tagság, határátjárás, szabad autóbehozatal, vámmentesség? Szó se volt még olyanról, nekünk a külföld egy álomvilág volt, ahol maximum csokit és Adidas-cipőt vehettünk... Ezért mindenki, aki magyar Imolába ment (akkoriban még alig-alig jártak ki páran) kizárólag kismotornak elsüthető gépekben gondolkozott, a többi csoda mellett úgy sétáltunk tovább, mint valami hatalmas, izgalmas állatokat rejtő akvárium üvege előtt. A Vespákat azonban még ötvenesnek nézték akkoriban a rendőrök. Tehát olyat vehettünk csak. Elég hamar hozzájutottunk két tűrhető példányhoz, egy Primavera 125-höz (ami egy szar), illetve egy 125 GT-hez (ami viszont az egyik legharmonikusabb Vespa, evör), ráadásul olcsóbban, mint terveztük. Ez a Moto Morini az egyik Vespa-árusnál hevert, hátul, oldalára döntve, a szélben himbálózó „Occasione” felirattal a kormányán. Valami rettenet kevés pénzért adták, talán 300 ezer líráért, ami akkor nem volt egészen 30 ezer forint. Nem bírtam ki, izzott a zsebemben a líra, megvettem, mert komplettnek tűnt és a tartós tesztelésen nálunk levő Mercedes Vito volt nálunk. Kicsinek láttam, hiszen testre nagyjából egy Simson Star ez, egy pofa sörrel talán a rendőr is leöblíti majd.

Miki nem bírt magával, ott helyben kért egy csavarhúzót, szétszedte a karburátort és a jegyzetfüzete spirálját kiegyenesítve kiturkálta az évszázados szmötyit a fúvókákból. Mivel az árusok nem tarthattak üzemanyagot a járművekben, ezért én mindig hordtam magammal benzint egy félliteres pillepalackban, azt szét is töltöttünk a három motorba, amit vettünk. Mindhárom beindult, mi meg pöfögve vonultunk a pályán, körbe az árusok mentén, kicsit oszlatva a tömeget. A Morinit azonnal meg akarta venni mindenki, ahogy Miki rajta csücsült. Nem adtam. Aztán két imolai kör után elszakadt a porrá rohadt kuplungbovden, de ennek a kis dögnek a hangja addigra megbabonázott. Aki még nem hallott régi, négyütemű, kicsi, olasz gépet, ne hagyja ki, meglepő, hogy ezek a mi Csepel 125-öseinkkel és Danuviáinkkal egyidős vénségek micsoda tüzes jószágok. Villámgyorsan felpörögnek, bömbölnek és dübörögnek, úgy tesznek, mintha kétszer-háromszor nagyobbak lennének – legalábbis ami a színdarabot illeti.

Azt se tudtam akkor, milyen motort vettem, később nyomoztam csak ki a papírok alapján, hogy ez egy 1956-os Moto Morini Sbarazzino, 98 köbcentis, 6,5 lóerős. Még gyártattam hozzá új bovdeneket, kicsit megjárattam az akkori, Báróczy utcai garázsom előtt, aztán eltettem. 30 ezer forint nem sok, a Morini se foglalt sok helyet, nem készítettem neki konkrét tervet. Ami ez után jött, megírtam már egy korábbi posztban: szétszedtem, vettem egy valag vadonatúj alkatrészt mindenféle későbbi imolai börzéken, Karesz lefényezte, majd Gyuri kipótolt, krómozott, gyöngyöztetett, összerakott. Miután hazahoztam, egy próba alkalmával elszállt az olajszivattyúja, megszorult a motor, állt megint egy évet, hónoltam rajta egyet házilag, vettem az olasz eBayről olajszivattyút, gyűrűket, egyszer csak kvázi motor lett belőle.

Úgy gondoltam, majd nagy ritkán kimegyek vele egy-egy Velodromra, megjáratom az utcán, esetleg utánfutón elviszem valami hegyi felfutóra, de viszketett a dolog. Egyrészt a Velodrom megszűnt (naná, hogy azóta is gőzerővel építik a csarnokot...) Nem szeretem a félmegoldásokat. Rájöttem – tök jó lenne azért néha kicsit használni, egy évben kétszer-háromszor bejönni vele dolgozni, elugrani valakihez, bármi, mert jópofa szerkezet, nincs ilyen az utcán. Listát készítettem a tételekről, ami ahhoz szükséges, hogy legálissá váljon.

- Kell egy veteránvizsga, mert anélkül ez a furcsaság sose kap műszaki vizsgát, hiszen típusbizonyítványa sincs Magyarországon,
- A műszaki vizsgához kell majd külön akkuról működő féklámpa – azaz kapcsoló, akku és vezetékelés mind,
- A műszaki vizsgához kell majd egy tükör,
- A műszaki vizsgához kell majd egy olyan kürt, ami nem olyan, mint a mostani, váltóáramról működő, közvetlenül a dinamóra kötött, hanem egy egyenáramú, ami akkuról zajong,
- Rendbe kell tennem a fehérré fakult, spéci formájú hátsó lámpát.

Oké, lássunk munkához. Bonthattam meg a vezetékelést, amit Gyuri gyönyörűen elvezetett, de hál'istennek három tyúkbélről volt szó. A gyújtáskapcsolón ki kellett keresnem a kapcsolt érintkezőket, szerencsére szabvány-kapcsoló, nyilván más motorokban is hasonlót használtak, így találtam mindenféle plusz bekötési lehetőségeket. Vettem az eBayről egy Sbarazzino/Corsaro (ezek testvérmodellek, a Corsaro a 125-ös) féklámpakapcsolót, majd az olaszországi börzékről koppintott stílusban, gumicső és bilincs segítségével bekötöttem. Egész jó lett, bár a hátsó lámpa érintkezői igen hitványak. Kicsire nem adunk.

Ha már a hátsó lámpa, a kifakult burának is nekiálltam. Először spéci lámpafestékkel próbálkoztam, amikor a Kauffer felé jártam, beugrottam egy palackért, de nem volt éppen, aztán este inkább vettem a német eBayről piros, melegíthető fóliát, mert tök jó felhelyezős videókat láttam róla a neten. Elmolyoltam vagy két órát, mire a trükkös formára rá tudtam szabni, hajlítani, melegíteni a cuccot, de megérte a kínlódást, mert egészen hihetően gyári lett és a színe is jó. Azért nem szívesen csinálnám bérben ezt a munkát – a YouTube-on könnyűnek látszik, de ott mindig sima lámpákat használnak illusztrációnak, ennek az enyémnek meg sildje és mindenféle zege-zuga van...

Aztán jól elmentem még a Két Kelemenhez, és vettem náluk egy tükröt meg egy kürtöt is, régimódit, pőrét - nem teljesen korhű, mert az ötvenes években még raktak rácsot a duda elé, de nem ordít ki az összképből. Lett féklámpa, kürt, tükör, piros lámpa, az új gumik korábban is megvoltak, bejelentettem hát veteránvizsgára az öreget.

Itt rögtön adódott egy kis gond. A dokumentációval. A minősítő bizottságtól ugyanis nem lehet elvárni, hogy minden egyes járműhöz értsen, ami hozzájuk beesik. Akkora könyvtár kellene ahhoz egy-egy vizsgabázison, hogy autót már be se lehetne vinni oda. Kaptam régebben egy könyvet, ami rövid címszavakban a világ összes valaha volt autómárkáját tartalmazza: több ezer bejegyzés van benne, egy bazi nagy, vastag, kemény kötéses kiadványt képzeljetek el. És ez csak egy márkagyűjtemény, gondoljátok végig, hogy egy-egy márkának hány típusa létezett, azoknak hány alverziója, motorvariánsa, tájvariánsa (amerikai, ausztrál, európai verziók ugyanabból) – a lehetséges kombinációkat lottóötös-esélynyi számmal lehet kifejezni.

Én méltányolom, hogy a tulajdonosnak kell ilyenkor irományt vinnie, csak egy 1956-os Moto Morini Sbarazzino esetében ez felettébb komplikált. Lassan húsz éve próbálok legalább egy kezelési utasítást venni hozzá, de nem találtam, igazából egy régi német veterános cikken és néhány említésen kívül nincs sok információ erről a motorról. A Sbarazzino volt ugyanis az egyik utolsó 98-as motor Olaszországban, mert valamikor az ötvenes évek vége táján bindzsiztek egyet vagy a jogsival, vagy az adókkal, mindenesetre onnantól minden gyártó átnyergelt hirtelen a 125-ösök gyártására. A Sbarazzino becsületből maradt még 1966-ig a kínálatban, de nem foglalkoztak vele sokat. Ma meg pont a ritkasága miatt értékesebb, mint a sokkal nagyobb mennyiségben fennmaradt, 125-ös Corsaro, egy igazán szép példány ára a tavalyi katalógusban 5400 euró volt, még talán az enyém is megéri annak a felét.

Végül az utolsó pillanatban találtam egy pdf-et a neten, esküszöm, két hete még nem volt ott, hiszen elég sokat túrtam adatok után. Azt nyomtattam ki jobb híján, azzal indultam Veszprémbe, vizsgáztatni. A túrához kértem egy kölcsön-Dobló Cargót a Fiattól – vicces volt, hogy az aznap megkapott Opel Mokka tesztautóval rögtön Üllőre hajtottam, otthagytam náluk a kocsit, átültem a Doblóba, majd másnap este visszacseréltem a kettőt. Egyszerre két tesztautó volt nálam, miközben máskor két-három hétig egy sincs – hozni kell a statisztikát...

Ez a veteránvizsga kivételesen nem ment olyan simán, mint a Szent Szoborral, vagy Dezsővel, a Morinit ugyanis nem az OT-rendszámot megcélozva csináltuk. Az ülés műbőrje (eredeti, Gaman-feliratú cucc!) egy helyen szakadt volt, a kormány krómozásáért is kapott levonást, de az összkép a jó fény, a sok új alkatrész, a szépen kitakarított blokk és egyéb korrektül megcsinált részek végül azért csak kiadtak egy eredményes vizsgát.

Jött egy kis pihi, csak január elején kaptam vizsgaidőpontot. Nyegleó a saját Peugeot Partnerét adta ehhez kölcsön, a helyszín a Vas Gereben utca, nagy ott a szigor, de a motor tök rendben van, még a fékbetétjei is vadonatújak, a dobok szabályzottak, Gyuri jóvoltából, a fényszórót egy vagyonért foncsoroztattam a rákospalotai embernél – azóta negyed áron tudok legalább olyan jó helyet. Mégis akadt egy kis bibi – le kellett vennem azt az egy szem tükröt is. A vizsgasoron, bizony. A veszprémi oldtimer-minősítésen ugyanis megkérdezték, hogy csak egy tükör lesz-e a gépen (és mivel az ötvenes-hatvanas években csak a modok aggatták teli tükrökkel a Lambrettáikat, ezért a korhűség miatt én sem éreztem ildomosnak egynél több visszapillantót), válaszoltam, hogy igen, erre bekerült, hogy tükör nélküli. Mindegy, azóta visszaraktam, nem vagyok hajlandó tükör nélkül kimenni Budapest forgalmába – elég hülye vagyok pár dologban, talán felelőtlenebb is a kelleténél, de az mindig szeretem látni, hogy a körülöttem alvó, mobilon netező, bezombult, ám a gázt változatlan hévvel tipró autósok mit csinálnak éppen.

Innentől két hónap volt, mire a Morini megkapta a rendszámát. 2, azaz két, tehát kettő (due, dva, two, deux, zwei, futacu) hónap. Annyi bizony, nem három, nem egy, négyet a szádra ne vedd, csak a vérnyulat célozd.

Valami történt az év végén a közlekedési hatóságnál; a már végre egészen flottul működő és mind kevesebbet szidott NKH feladatait szétszórták több más intézethez, s ezzel együtt jellemzően a kollégákat is egyenletesen elterítették a bürokráciagalaxis távoli perifériáin. Azokat, akik hosszú évek nyűgjei után már értettek is végre a dolgokhoz. Január elseje óta tehát senki nem tud, nem mer és nem akar semmit a járművek papírozásával kapcsolatos hivatalokban, a legegyszerűbb, korábban félnapos ügyek várakozási ideje a végtelenbe nyúlik. A taxisok jellemzően két hónapot várnak az engedélyükre (szerintem romba is dönt egy magán-taxist egy ilyen várakozás), az importált autóknál néha három hónapba is beletelik az ügyintézés, akadt már haszonjármű, amit visszavett a szürkeimportőr (alias nepper), mert az ügyfele jogosan raplizott a minden képzeleten túlmutató csúszás miatt, és inkább vett itthon egy sokkal pocsékabb autót. Ezek után még örülhetek, hogy ezt a kimondhatatlan nevű, leírhatatlan típusú, a koordináta-rendszeren kívüli gyártási idejű motort ennyi idő alatt rendszámhoz engedték jutni. És képzeljétek – nem rontották el az adatokat, az egyetlen hiba, hogy kötőjellel írták a Moto-Morinit. Ennyi belefér, igazán.

Nem sokkal a boldog gépátvétel után nyeregbe is pattantunk vásárláskori tettestársammal, egyben feleségemmel, Katival, hogy átmotorozzunk a városon, anyukámat meglátogatni. Hat és fél lóerő azért elég vicces teljesítmény, amikor két embert kell mozgatni vele, azt egyáltalán nem mondanám, hogy vidám hímivarsejtként fickándoztunk volna a forgalomban, de a normálisabbjai által diktált tempót tartani tudtuk, s közben a hangaláfestés minden pénzt megért. Akkor motoroztam először önfeledten a Morinivel, feltűnt, hogy a blokk valószerűtlenül nyomatékos egy mai géphez képest (pedig pörögni is tud), visszagangolás nélkül tud enyhe emelkedőn is negyedik fokozatot tartani (az a direktje), a fékek, főleg a hátsó egész gyorsan meg tudja állítani a szerkezetet, a váz meg tűrhetően merev. De mint minden régi járművel, ezzel is inkább fokozatokon belül jó motorozni, a start-stop, ide-oda kapcsolok üzemmód nem az ő asztala. A váltó darabos, rossz helyen van a taposós-sarkazós karja, elég durva a kuplung, pontatlan a tengelykapcsoló tapadási pontja – ezek alaposan elfárasztják az embert a dugóban.

Amitől korábban is féltem, bekövetkezett. Már akkor szerettem volna tankfelújítót tenni a tartályba, amikor Gyurinál készült a motor, de épp nem érkezett szállítmány, gondoltam, majd később megcsinálom, magam. Most eljött ennek az ideje, ugyanis a benzincső hajlata és a Dell'Orto karburátor szűrője már a rövid út alatt is tele lett rozsdaporral. Szerencsére Gajdán Mikivel már korábban vettünk közösen egy nagyobb adag tankfelújítót az Oldtimer Perfekttől. Mivel ő már megcsinálta a BSA-ja tankját (azt a motort vele cseréltem kábé öt éve), emiatt a szett maradéka nálam lakott két hónapja. Levettem a tankot, belevilágítottam – naná, tiszta rozsda belül, még jó, hogy bazi vastag anyagból van, egy mai japán tartály már átlukadt volna.

Azt tudtam, hogy a modern, részben etanolos benzin mennyire agresszív, ha állni hagyják pár hónapot, és hogy mennyire belebetonozza magát mindenbe akár hetek alatt is, de próbáltam ellene tenni. Az utóbbi években már minden benzines járművem tankjába teszek szintetikus 2T-motorba való olajat - a német BMW 02-es és Porsche 911-es klubok végigvittek egy kutatást, amely kimutatta, hogy a problémát szinte tökéletesen megoldja az 1:100 arányban betöltött drága 2T olaj, amiben korrózió-inhibitor és szerkezetstabilizáló is van. Egyben nem mutatja ki az emisszióvizsgálat sem, s dugulásokat sem okoz. De vagy 50 évig nem töltött bele senki ilyet, itt az eredménye.

Elkezdtem a procedúrát, amit például Kis Csabi a Ponton tankján anno egy hegesztett, forgatható keret és egy Volga ablaktörlőmotor segítségével végzett el. Benzincsap helyére dugót, tankba sörétet, kisebb-nagyobb csavarokat, rá a speciális a mosószert, ami a szett része, lehetett rázogatni három napon át, pár óránként. Elég lassú és kínos munka, ráadásul a fémek rettenetesen zörögnek a tankban, mindenki frászt kap tőle, de csak így lesz jó.

Amikor azzal megvoltam (te jó ég, mi jött ki belőle), megkapta az előkészítő folyadékot, amit szintén forgatni kell, de már csak egy-két órán át – ez az, ami passziválja a fémet, egyben véglegesre is zsírtalanít. A legfontosabb ugyanis, hogy a festék már szilárd fémhez tapadjon, s ne maradjon alatta zárvány, mert akkor a tartály a két réteg között megszorult mindenféle vegyületek miatt tovább rohad.

Elméletileg a legrövidebb ideig a festék bevitele tart, de az az egyik legérzékenyebb folyamat. A löttynek ugyanis egyenletesen, mindent be kell terítenie, s ehhez úgy kell forgatnunk a tartályt, hogy közben le van dugózva, tehát csak a forma alapján van némi sejtésünk, merre folyik, ami épp folyni akar. Nekem az okozta a legnagyobb fejtörést, hogy a belső gerincen, ahol alatta a vázcső húzódik, hogyan buktassam át egyenletesen a festéket. Elég sokat tököltem vele, mert ahol túl vastag lesz a réteg, ott a festék sose keményedik ki.

Végül így is alakult: abban az alsó zsákban, amelyikben nincs benzincsap-nyílás, a kelleténél több anyag megült, s láthatóan nem akart megszilárdulni. Hőlégfúvóval melengettem, majd a forró tankot az oldalára borogattam, csak így sikerült végül elteríteni. De azt hiszem, elég jó lett.

Közben óriási terv körvonalazódott a fejemben. Gyurinak (aki Dunaszerdahelyen lakik) van egy Gilera Rossa Superje, 150-es, tehát jóval erősebb a Morininél, de hasonló a kor, hasonló a kiállás, s ha nem is tesók, de minimum unokatesók az én mocimmal. Endre barátom meg tavaly vett egy NSU OSL 251-est a német eBayen, az rendszámos, vizsgás (igaz, még német rajta minden) motor, 1951-ből. Mi lenne, ha a weissenkircheni hegyi felfutót idén hárman, a béna vén motorjainkon vennénk célba? 360 kilométer oda, 360 vissza. A felállás szinte garantálja a lerohadás minden örömét, tehát latba vethetjük az improvizációs képességeinket, nagy muri lenne!

De a betonkemény, beroskadt ülésen nemhogy közel 800, de 80 kilométert sem bírnék – ennyit szintén megtudtam a Katival való motorozás során. Elkezdtem körbejárni a kárpitosokat, hátha valaki időre megcsinálja a nyerget - reménytelenül. Nem tudom, mi van ezzel az országgal (amúgy meg tudom), mert nemhogy kőművest, villanyszerelőt, burkolót nem lehet már itt találni, de az autószerelők, fényezők és lakatosok után most már a kárpitos is hiánycikk lett? Csátaljára azért mégsem akartam küldözgetni a nyerget, de Budapest táján mindenki kéthónapos, féléves határidőkkel riogatott.

Végül nyeltem egyet, szétszedtem az ülést. A váz kiváló állapotban vészelte át az éveket, annak csak egy festés kellett. Ezen a rugós vázon lakik egy hat gumilapból álló koporsó, ami a formát adja. Azért rogyott be annyira az ülés, mert a koporsó élei, és az ülőlap két gumija közötti varrás helyenként elengedett – el lehet nézni neki ennyit 61 év után. Mi több, a vékony műbőr huzat alatt hajdan szivacsréteg (korabeli szakszóval: laticel) lakott, ami mostanra némi koszos festékfolt formájában lelhető már csak fel a műbőr belső felén.

Hirtelen ötlettől vezérelve a huzatot elvittem a szerkesztőség melletti, Polgár utcai varrónőhöz, aki sajnálkozva tudatta velem – épp előtte való nap adta el az erős, ipari varrógépét. De látva megnyúlt ábrázatomat, közelebbről megnézte a kezemben lifegő, kissé penészes szagú lebernyeget, és elvállalta, hogy kicseréli a legfelső felületet, azzal a kitétellel, hogy nyeregnek való műbőrt nem tud szerezni, csak eredeti bőrt. Sebaj, ha fekete, nagyon nem tűnik majd fel senkinek, nem hinném, hogy sokan vennék maguknak az arcot, hogy egy utcán álló motorra orral ráhajoljanak... A lényeg, hogy a hátsó műbőr darab, rajta a Gaman-felirattal megmaradjon.

Azóta készen is lett vele, kaptam tőle ipari cérnát is. Most épp itt tartok, még majd elmegyek Soroksárra, a Pemühöz szivacsért, aztán nekilátok varrni. Szabdalni. Ragasztani. Szegecselni. Csupa olyat, amihez nem értek. Magad uram, ha szolgád nincsen.

Weissenkirchen vár, már csak 16 nap van hátra addig.