Fél év a Ducati 750SS-szel

Lassan a Ducati nagykövete leszek

2017.11.12. 07:03
44 hozzászólás

Azt hittem rossz lesz. Azt hittem, a Ducati-élményt úgy fogom megszerezni magamnak ötvenévesen, azaz kétszer annyi idősen, mint kellett volna, hogy a motor lerohad, az aszfaltra köpköd olajat, fékfolyadékot, alkatrészt, patentet vegyesen, miközben én a kevés megtett kilométer után is rendszeres csontkovácsi és súlyfürdői terápiákra szorulok majd. A lelkem egy része rettegett tőle. Ennek ellenére szeretni akartam, mert vonzott a hangja, amilyen csak a Ducatinak van, vonzott az a térhálós-vázas, nagyolasz kiállása, vonzott a legendája és vonzott az a pár emlék, amikor ilyen motorokat vezettem a múltban, s úgy tűnt – amikor mennek, ezek nagyon jók.

Zabszem a seggben, az volt.

Most, nyolc hónappal a birtokon belülre kerülés után csak ingatom a fejemet és hitetlenkedek. Mert a Ducatim mindazt a jót, sőt annak a kétszeresét is beváltotta, amit ő Ducati-nyelven egyáltalán tudhat. A rosszból meg lényegében semmit. Nem tudom, mit történt velem 2017-ben, de a másik rettegni való ótvar – legalábbis annak is olyan a híre -, az Alfa 33-asom is csak örömet okozott egész évben, és igazából arra se készültem.

Mint minden, inkább így írom, MINDEN Magyarországon vett, garancia-időszakon túli, esetleg szürkeimportban az országba került járműnél, a Ducatinál is azzal telt az első pár hónap, hogy az előző tulajok tákolásait és elhanyagolásait gyomláltam ki a járműből. Megszoktam ezt, hiszen 1985 óta űzöm a menhelyi kutyák, akarom mondani, járművek életre lehelését, és az esetek 95 százalékában rá tudok mutatni, hogy nem a gép, hanem az ember, azaz még inkább emberek voltak a hibásak abban, ha az adott motor/autó pocsék volt.

Mondjuk, épp az Alfának az volt a szerencséje, hogy a magyar tulajdonos láthatóan szerette az autót és a tudásához mérten mindent megadott neki, hogy egészséges maradjon, a Ducatinál pedig szintén csak kevés kritika érheti a magyar tákolóipart, mert amit tettlegesen elcsesztek rajta, az szinte mind Olaszországban történt, Magyarországon inkább csak a kevés futás, a kézről-kézre járás és a hibás karbantartás rontotta tovább a helyzetet. Mert maga a motor, pláne meg az 50 ezer kilométere ellenére (úristen, Ducatit venni ilyen futással, hülye vagy?) kvázi tökéletes. Nem én mondom, hanem egy rakás haverom, ismerősöm, kollégám, aki ráült, majd hatalmas vigyorral szállt le róla.

Nem sokkal azután, hogy megvettem, kapott persze két új gumit, a Kék Holdnál észrevették a daráló hátsókerék-csapágyat is, tehát azt is kicserélték, Sima Béla műhelyében megcsináltattam a repedt kipufogóit, kapott két vezérműszíjat, légszűrőt, friss olajat, szűrőt. Majd elhúztunk vele a Dolomitokba – istenem, micsoda túra volt, az élmény paplanszerűen fedte el a korábbi túrákat, a Kawasaki Z750-eses Dolomitot, a Yamaha XJ900-asos Dolomitot, a Yamaha Super Tenere 1200-asos Grossglocknert. Mint Lola T az autókártyában – a Ducati-élmény mindent vitt. Nem ragozom, írtam akkor posztot, lelkendeztem eleget.

Pedig a 750SS akkor még beteg volt. Az egyik trafót rosszul rögzítette valaki előttem, konkrétan fixen, a vázhoz, a rezgésektől pedig megrepedt a bemeneti érintkező, emiatt ment el a gyújtás olyan 6000 fölött. A szelepszárszimeringek is halottak voltak, de ez a blokk olyan, hogy ettől nem az olaj fogy, és a füst kék, hanem a koszos kartergázt nyomja ezerrel a szelepvezetők mellett a forgattyúsházba.

Meg persze odébb volt rajta a lendkerék. Teljesen el volt tekergetve minden a befecskendező-rendszerben, de tényleg, hajmeresztően, a pillangószelepek köszönőviszonyban se voltak egymással. Hiányzott a cső közepe, ami az ülés alatt levő lecsapatóhoz vezet, emiatt aztán szűretlen levegőt szívott a motor. Odébb volt két szelep hézagolása. Valami tákolt leömlő volt fent, ami nem közösítette a hengerek kipufogógázait, tehát kisebb lett a nyomaték. A teljesítmény elvileg lehet, hogy emiatt nagyobb tudott volna lenni, de oda már nem tudott elpörögni a motor, hogy ezt meg is tudjam. Katasztrófa volt minden. Szerencsére megismertem Szabó Gergőt, aki a Quasimoto nevű motorfelszereléses céget vitte régebben, illetve Ducatikat szerelt, de miután a válság megtizedelte a vevőit, most inkább visszaköltözött szülővárosába, Győrbe, és ott viszi tovább a kiváló kisszervizt.

A Dolomitok után lepottyantottam nála a motort, közben szereztem egy leömlőrendszert 15 rugóért, majd három héttel később és 125 ezer forinttól megszabadulva egy másik 750SS-t kaptam vissza. Egy felfoghatatlanul jó SS-t, amely már nem 8-at, hanem 5-öt eszik, bármeddig kipörög lényegében vibrációk nélkül, istenien indul, minden működik rajta, nem eszik olajat, nem csinál semmit, ami rossz és csinál mindent, ami jó. Friss telóolaj van benne, új az első fékekben a folyadék, még ezek is abszolút rendben várják a 2018-as szezont.

Gergő csak helyeselni tud, amikor lelkendezek neki a 750SS-ről. „Figyelj, ha nem versenypályázol állandóan, nem Európa-körüli útra mész, a legjobb választás. Nem túl erős, ezért nem akarsz állandóan kétszázzal menni vele – a 900SS-en már mindenki megvadul és vagy megöli magát, vagy rommá töri a motort, vagy elveszik a jogsiját. Ahhoz viszont épp elég erős ez is, hogy isteni jót motorozz vele, maga a blokk nincs túlerőltetve, a világ végéig elmegy, nagyon hálás darab, lényegében nincsenek rejtett nyűgjei. A szelephézagokra oda kell figyelni, az olajcserének örül, néha kell neki a két szíj – sajnos ehhez drágábbak, mint a Monsterhez – de különben kimegy a világból. Már nagyon jó a váz, nagyon jó a fék, a kormánykapcsolók Honda-származékok, a befecskendező se romlik el, az alkatrészek viszonylag olcsók és vannak hozzá, a nedves kuplung miatt pedig városban sem olyan rémálom, mint a csörgősök – bár személy szerint én szeretem azt a hangot. Keveset eszik, nagyot szól, ha kibírod a kemény rugózását meg hogy 3000 alá nem érdemes ejteni a fordulatot, akkor nagyjából mindenre jó, csak terepezésre nem. Szerethető típus és talán a legkevesebb gond ezzel van” - foglalta össze. Csak igazolni tudom, amit mondott.

Kiderült az is, hogyan született a kormánykiemelés – SS- helyett Monster-villát tettek bele előre, így minden felfogatás gyári, nem kell tőle tartani, hogy bármi elfárad, letörik. Hozzászabták a fejidomot, egész szépen eldolgozták. Hosszabb bovdeneket tettek be, hogy el tudjon fordulni a kormány, s valamelyik előző tulaj a magasabb pozícióhoz megvette a tetején felfelé kanyarodó plexit is, ami dukál a változtatásokhoz. Van persze hátulütője a dolognak: az eredeti SS-villa a tetején jobban összeszűkül, így csalva magának jobb elfordíthatóságot és fél méterrel kisebb fordulókört, de ez a Monster-villa elég vastag a tetején, az SS-váz csövei pedig ott már nagyon szélesen indulnak hátra, ezért ami más motorral egy neccesen vett helyből megfordulás, esetleg enyhe ipszilonozás, az az én motorommal véget nem érő ide-oda fűrészelés. Ezzel számolni kell.

Közben felfedeztem a Ducati utolsó, kigyomlálatlan hibájának a forrását is. Az én motoromon ugyanis a hátsó rugóstag gáztartálya beleért valamiért a vázba. Ezt már vásárláskor is láttam, de gondoltam, egy nem rá való alkatrész nem a világ, ettől még megveszem a gépet, aztán majd kitalálom, honnan szerezzek eredetit. A meglepő, hogy nem tudtam kinyomozni, milyen elem való rá, azazhogy minden kutatásom arra mutatott, hogy a megfelelő (pontosabban a 900SS-re való, de az ugyanaz, csak a csillapítása is állítható, nemcsak a feszessége) rugóstag van fent. Aztán sok-sok fotó nézegetése után rájöttem: az olasz fordítva szerelte be az alkatrészt... Spanival felemeltem a motort a garázsajtó szerkezetéhez, két csavart kellett kitekernem, megfordítottam a rugót, most az alja van alul és a teteje felül, tehát minden jó. Hihetetlen, de helyére került a gáztartály is, semmibe nem tud beleérni, sehogy. Tudom is, hogy az előző csávó miért fordította meg: nyilván egyedül motorozott, úgy nem súrlódott, viszont fejjel lefelé könnyebb hozzáférni a teleszkóp állítóberendezéseihez. Most nem könnyű, ez van. De legalább jó.

Nyár végére nagyjából minden összeállt. Persze, valamelyik vezérműszíj-magnéziumfedél törött az egyik rögzítőcsavarnál, nem ártana helyette másik, a fényszóróról kiderült egy Vadása-tavi buliról éjjel, ködben hazafelé menet, hogy az égbe világít, és szinte semmi fényt nem dob a földre (pedig az állítócsavar tökig lefelé irányítja), a motor tankon kívüli részeit átfényezték és azok matricátlanok, paradicsomszínűek, de alapvetően minden állat, úgy jó, ahogy van, nem szeretnék hozzányúlni. Nincs zaj, nincs koppanás, nincs csörgés, nincs olajfolyás, semmi, csak színtiszta működés.

És a Duc minden alkalommal, mindig ugyanúgy indul, ugyanúgy forog, ugyanolyan hangokat ad, masszív, egyben van, lehet gyötörni, nincsenek rossz napjai. Azaz egy baja van – ha hidegben beindítom, valamiért mindig világít a távfény visszajelzője, s a váltókapcsoló sem tünteti el, de kell körülbelül egy perc és minden helyreáll. Ehhez azonban 10 fok alatti hőmérsékletre van szükség, ezért még csak kétszer tapasztaltam a problémát.

Régebben úgy gondoltam, egy ilyen motorral a megbízhatatlansága és a rossz póz miatt nem lehet 200 kilométernél többet megtenni egy nap. Teljesen megváltozott róla a véleményem. Annyira, hogy az őszi, szezonzáró, baráti motoros túrát úgy terveztem, hogy nem veszek igénybe utánfutót, hanem megyünk a zsíros motorokon hentergő többiekkel, keréken. Ez a 750SS-nél probléma, ugyanis nem lehet rá csomagot tenni. És ugyan vettem egy vagyonért két kis enduróra való, vízhatlan szatyorkát, amiket a dolomitos túrán két spaniferrel, üggyel-bajjal felkötöztem a Duc hátsó oldalidomaira, de nem váltak be, mert ha annyira meghúztam a spanikat, hogy ne lógjanak a kipufogókra, illetve a Kati lába hajlatába, akkor nagyon feszítették a műanyag idomokat. Meg is repedt mindkettő az út végére akkor.

A szlovén túrára azért még megpróbálkoztam a két kis tatyóval, a maradék cuccokat pedig tanktáskában vittük magunkkal – elvégre összesen két éjszakányi ott alvásra készültünk. Kicsit azért tartottam az úttól, hiszen a Dolomitokban 210-220 kilométert tettünk meg naponta, most meg Domzaléig kellett mennünk az autópályán, ami közelebb van az 500-hoz. Kati állította Olaszország után, hogy jobban ül ezen a motoron, mint korábban a szemre sokkal kényelmesebbnek látszó és másfélszer nagyobb Yamaha XJ900-ason (a Ducati 750SS egy alig 190 kilós bicikli, lényegében levegőből van és picike is), ezért miatta nem is aggódtam. A saját derekamat és csuklómat féltettem.

Feleslegesen.

Úgy nyomtuk le Domzaléig a 450 kilométert, majd helyben, a pontatlan navigációs térkép miatt még egy harmincast, mire meglett a szállás, mintha csak valami pihe-puha BMW GS-en csücsültünk volna – mínusz markolat- és ülésfűtés. Tény, városban nem túl élvezetes a 750SS, még a magas kormány mellett sem, mert sokat kell csúsztatni a kuplungot, hosszúak a fokozatai, csak kettő a hengere, úthibákon pedig kegyetlen ütéseket mér a csuklóra. De pályán egyszerűen isteni, olyan 130 táján hajszálpontosan megtámasztja a testet a szél, hogy nem kell terhelni semmit, jó szögben van a lábam. Kati se panaszkodott, egy szót sem, pedig elég hamar nyöszörögni kezd, ha valami nem kényelmes. A célállomáson úgy álltunk meg sötétedéskor, hogy ha azt mondják, tekerjünk még egy százast a hegyekben, indulok. Csak az ülés nyomta meg a gumóimat, de azokat sem vészesen. Ezt nem hittem volna.

Másnap szép kanyar várt ránk. Amikor kábé egy hónappal korábban megrajzoltam az útvonalat a gúglmepszen, úgy gondoltam, hogy nyugodtan magunkhoz igazíthatom az útvonalat, mert mi leszünk a legfáradékonyabb láncszem a motoros kompániában, amelyben egy nagy dobozos Suzuki V-Strom 650, illetve egy hatalmas rakterekkel ellátott Triumph Trophy 1200 ígérkezik a másik két járműnek. Kellemes, 250 kilométeres kört vázoltam fel a Triglav környékén, Kranjska Gora felé, ott át a Vrsicen, majd le a Soca-folyó mentén délnek, s egy nagy kanyarral, Kobarid érintésével vissza Domzaléba. Négy és fél-öt óra lesz a túra, írta a Google, de tudom, hogy az autó nem motor, ráadásul a barátaim jellemzően úgy szoktak motorozni, hogy pálya, kis dombok, finom kanyargás, itt egy cigi, ott egy kis magos rúd, na, akkor egy kávé – szóval lassú menet, sok megállás az üzemmód.

Itt teszem hozzá: jó az is, ahogy a Dolomitokban szoktuk tolni Katival – gyors kanyarok, húzatás, egy napon három értékelhető megállás kávé-ebéd-kávé ütemben, különben maximum szerelvényigazítás -, de jó ez az ábrándosabb tempójú, sokszor összedumálós másik fajta is, mert darabra ugyan kevesebbet lát az ember, ami kevesebb tételt viszont igen, azt alaposabban. Én igazából 50-től 1200 köbcentiig bármilyen motorral szeretek túrázni, mindegyiknek megvan a maga szépsége, panaszom nincs.

Csak ez a fránya Ducati... Azt már a Dolomitokban is észrevettem – bár mivel szezonnyitás előtt voltunk ott, ezért alig-alig láttunk motorost – hogy valahogy gyorsan kifogynak alóla a hágók. Amik a Kawával, Yamahával nagy, megmászandó, óriási falatok voltak, azok a hegyek ennek a motornak ilyen felpattogni, leugrálni való, játszótéri műtárgyak. Egyszerűen jól érzi magát sokkal gyorsabban, olyan mint a Tigris a Micimackóban – zajos, ugrál, vidám, mindig letapossa a zöldségeskertet és valakinek a lábára lép, holott csak örül. Máshol van az órajele.

Ez az inkompatibilitás a kinti túrarész elején már elkezdett ki-kiderülni. Az előző esti megérkezést Kareszék három évvel korábbról eltett csodapáleszával üdvözöltük, majd kellő mennyiségű sört is ráborítottunk, hogy hatalmasat aludjunk, ezért kissé nyikorogva, de hatalmas távolba nézéssel nyitottuk a napot. Domzale még nem a Triglav (ami meg ugye, az Alpok egy nyúlványa), még kell vagy negyven kilométert autópályázni ahhoz, hogy dimbes-dombossá, majd erősen hegyessé váljon az út, bár visszafelé, a déli íven tovább tartottak a tervek szerint a hegyek. Az én fejemben tehát olyan nettó 180 kilométernyi rendes motorozás volt előirányozva aznapra.

Kranjska Gora felé már gyönyörű tájon, zöldellő völgyekben kanyarogtunk, a Nap is kisütött, majd a városba beérve cigi-kávé-cukrászda-szünetet tartottunk. Jó kis hely, alpesi a hangulata, s találtunk egy piskótának álcázott cukrot igazán nagy mennyiségben és jól mérő helyet, emelkedett volt hát a hangulat. Onnan kezdődött igazán a túra.

Amikor Zách Danival anno lenyomtuk a Trieszt or Die-expedíciót 2012-ben, jóval nagyobb kanyarral érkeztünk ugyanide. Akkor a 8-as úton hagytuk el Magyarországot, s Karintián át először a bledi tóhoz legurulva kanyarodtunk fel Kranjska Gorának – megkockáztatom, az hangulatosabb volt. Innen, KG-ból most is ugyanúgy indultunk tovább, a Vrsic majdnem függőleges oldalának mentünk neki, ahol egy százával mérhető kanyarokkal tűzdelt szerpentin visz fel az 1611 méteres hágóra.

Már akkor sem volt nagyon vicces, hogy a szlovén úttervezők úgy gondolták, jó lesz, ha a kanyarokat macskakővel rakják ki. Gondolom, így tartósabb. Csakhogy ha kicsit is nedves az út, motoron azért elég kellemetlen a csúszós köveken a csilliomodik hajtű, még jó, hogy most legalább száraz volt az idő. Idén másfajta légy került a levesbe. A macskakövek megvannak, köszönik, jól érzik magukat, de egy csomó helyen a korábbi, szinte tökéletes aszfaltot a föld-alapig bontották vissza, tereppályává változtatva az egész rohadék hegyoldalt. Kellemetlen egy hosszú rugóutas V-Stromon, megrázó élmény az utcaibb hangolású Trophyn, vegytiszta, üvöltő pokol az ötcentis rugóutakkal dolgozó 750SS-en. Így már talán érthető, miért jártam indiántáncot, mire a hágó tetejére értünk...

Összegyűlt fent a csapat, volt káromkodás, lett hógolyózás, csak lenyugodtak a kedélyek, irány a le, mellettünk a Soca-folyó teljesen valószerűtlen, zajosan zubogó, mosogatószer-türkizzöld vizével. Valószínűleg mindennél tisztább az, ami ott folyik, de én akkor se szívesen innék belőle, mert a színe alapján még azt is elhinném róla, hogy radioaktív. Nyilván a patakmeder vagy a benne levő furcsa növényvilág eredménye, tény, állatul néz ki.

Tucatszám jöttek lefelé a kanyarok, a Ducati pedig azt tette, amihez nagyon ért: belevitt a játékba. Konvojban motorozásnál nálunk mindig az a szabály, hogy ki-ki a magának kellemes tempóban hajt, aztán ha jön egy elágazás vagy bizonytalan csomópont, az első bevárja a többieket. Most más miatt vártam be őket.

Így, hogy a Ducatiban benne van a düh, nyilván gyorsabban is motorozom. Gyönyörűen rajzoltam vele az íveket, zubogott a fülemben az adrenalin, dalolt az elkettő, életem nagy pillanatait éltem meg épp, remélem a Kati is. Aztán azt éreztem egy hajtű közepén, épp tótágast állva a kormányon, hátsó fékkel stabilizálva a rendszert, hogy lemegy a lábam a pedálon. Hoppá. Elment a fék.

Nem is nagyon akarózott neki visszajönni, puha maradt, mint... Itt csupa ide nem illő, obszcén hasonlat jut eszembe, inkább nem írom le őket, mert senki nem nyerne semmit. Én meg ígérem, mire 55 leszek, felnövök. Nem probléma az ilyen hátsófék-hiány, mert a dupla első fék brutális a Ducatin, csak annyira megszoktam a hátsó használatát, hogy mire a magasabb növények közé értem, és egy hídon találtam egy kis félreállási lehetőséget, inkább letámasztottam a gépet. Szabó Gergőtől később megtudtam, hogy nem is nagyon szokás ám ezeken a Ducatikon sokat hátsófékezni, én meg önvizsgálatot tartottam, és be kell ismernem, hogy mivel az elmúlt években a Kawa volt a legtöbbet használt nagymotorom, illetve a Morinivel is sokat jártam nyáron, s mindkettőnél a hátsó fék az erős, az első eléggé kaki, ezért nagyon átszoktam a lábi fékezésre. És még mindig nem hangolódtam át kellően. A Dolomitokban még nyilván lassabban mentem, hidegebb is volt, nem jött ki így a probléma, de most megkaptam.

Pár perc múlva megjöttek Kareszék, nyomukban Endréék is. Karesz is állította le a Triumphöt, káromkodott, mint a vízfolyás. „A rossebért kell így rohanni, bassza meg, elment a fékem!” - így foglalnám össze hosszú, cikornyás mondatait, én meg sietve közbeszúrtam, hogy lássa, együtt vagyunk a bajban - „nekem is, azért álltunk meg!” Aha, csak mint kiderült, neki mind a kettő...

Vagy negyedórányi kényszerpihenő és szemlélődés után – Szlovénia varázslatosan szép ország, ráadásul harminc kilométerenként más és más arcát mutatja, tehát rendkívül szórakoztató is – ismét hat kemény fék lett a három motoron, tehát folytattuk. Ekkor tartottunk nagyjából az út felénél és már erősen délutánba hajlott az idő. Szerencsére lankásabb vidéken vezetett az utunk, nem kellett annyit lassítgatni, nekem is sikerült kicsit megzaboláznom a szilaj Ducatit, s úgy láttam, az épp mögöttem jövő Endre is mind inkább belerázódik a tempózásba, szép íveken ment, nagyokat döntve, jól kombinálva a kanyarokat. Együtt motorozni, tudni a húsz-harminc éve közeli barátokról, akiknek a gondolataiba viszonylag jól bele tudod ásni magad, hogy mit éreznek éppen, az azért nagy élmény. Olyan, izé, maradandó.

Közben vége lett a napsütésnek, beborult, de szerencsére nem jött eső. Tankolás közben elkaptunk egy nemzetközi siklóernyőversenyt a kút mellett, rendesen elbambultunk az időnkből fél órát, mert azért az elég látványos, mikor az ember feje fölött, a kút tetejétől alig fél méterre mindenféle emberek bukkannak fel a semmiből, majd tőled húsz méterrel lejjebb és harminccal odébb egy cipőnyi sugarú körbe egymás után beletalálnak a kis völgyben. És közben már fent köröznek az újabb versenyzők a levegőben, mint Airbusok Frankfurt felett a délutáni repdugóban. Jó sport az is.

Tepertünk tovább, Szlovénia hihetetlen bugyrokat bontott ki magából minden újabb kanyarkombináció után. Volt, hogy azt hittük, már lent vagyunk a völgyben, kiértünk a faluból, jött egy erdőcsoport, két kanyar, és hopp, kint találtuk magunkat egy hajmeresztő meredély szélén, lent, az igazi völgyből pedig meredek púp emelkedett ki, tetején apró, fehér templommal. Majd fennsíkon motoroztunk, mintha csak nem is lennének hegyek a környéken, csak hogy utána nekimenjünk egy újabb, falszerűen magasodó útszakasznak.

Érdemes volt kicsit letérni itt-ott az útról. Egy ponton be akartuk várni a többieket (ejnye, már megint ez a Ducati), és egy meredek sziklafal mellett kanyargó út szélén parkoltam le. Nem lesz ez így jó, jön egy vad teherautós (á, ilyen egyáltalán nincs Szlovéniában), elsodor bennünket, inkább az útba torkolló híd bejáratához toltam át a mocit. És lenéztem a hídról – onnan, ahova különben eszembe se jutott volna tévedni. Hogyajóég, itt mi van... - szaladt ki a számon, máris rángattam oda a feleséget, mutogatni a csodát.

Említett függőleges sziklafal ugyanis még hosszan folytatódott lefelé, a túloldalon pedig ott volt a párja, ez csak azért nem látszott az útról, mert a kis platóra, ahol álltunk is, még egy házat is felhúztak. A szurdok alján pedig zubogott a víz, párája a mélyből felgomolygott majdnem odáig, ahol álltunk. A szlovén nem mulasztott el kétoldalra virágosládákat is felszerelni, bennük piros virágokkal. Épp sütött a lemenő Nap, a giccshatás nem maradt el, ha Csontváry lettem volna, ecsetet ragadok és ott, azonnal lefestem. Mivel nem, ezért csak kattintottam a telefonommal és meregettem a szememet, meglehetősen csontváryatlanul. A karizmám hiányára vall, hogy hiába értek közben utol bennünket a többiek, nem tudtam őket a korláthoz csábítani, csak Endréék gurultak kicsit hátrébb, belepillantani a helyszínbe, messziről – nem tudják, miről maradtak le.

Aztán még kanyarok, sűrű erdő, ritkább erdő, sziklaszélre telepített falvak, enyhe szemerkélés, Ducati-visszhang a kövekről – á, leírhatatlan, nem is próbálkozom tovább, ezt meg kell élni. Egy útszéli fogadónál megálltunk ellenőrizni a vécé tisztaságát (az volt), Kareszék megint befutottak, még dühösebben, mint az imént, a fékes sztori után.

„Az idióta! Kijön elém a barom, szemből a kanyarban, át az én sávomba, és még csak vissza se rántja a kormányt, hát majdnem elkaptuk, telibe! Akkorát fékeztem, hogy az első kerék kicsúszott alólunk, most sem értem, hogy nem estünk el, tényleg öt centire húzott el mellettünk az állatja! Basszus, jól meghúztam magam” - masszírozta a csuklóját, és Margó is elég sötét arcot vágott, neki a combja rándult meg. Tudom, milyen ronda dolog ilyen hirtelen fékezni, kibillenni, visszanyerni az egyensúlyt motoron; miközben karc nem esik semmin, úgy meg tudja húzni mindenét az ember, hogy egy hétig rohangászik benne a fájdalom.

Akkorra már eléggé elfáradt a társaság, de szerencsére már csak húsz kilométer volt hátra a hegyi szakaszból. Kicsit begubózva, a beköszönő hűvöstől is bemogorvásodva lenyomtuk az utat Domzaléig, vaksötét volt, mire megérkeztünk a szállásra. Lemálház, pálesz, márisjobbkedv, vacsorarendel, dejónekünk. Egy jó sör ilyenkor a legjobb előjelváltó, mínusz sokból egy csapásra csoda hangulatot teremt, bezabáltunk, onnantól már mekkoratúra volt, úristenmilyenhelyekenjártunk. Szlovénia, le a kalappal.

A hazaút? Mint kés a meleg vajban. Tűrhető gurulás, bár autópályázni két keréken mindig elég unalmas, én szívem szerint inkább mentem volna kis utakon Ausztria felé, de nem lehet mindig karácsony, és láttam, hogy a többiek már nyakukba vették a hazamágnest. És persze ki miatt kellett megállni a pálya közepén? A ducatis társaság miatt. Egyszer csak jött valami bazi kattanás hátulról, rántott egy hatalmasat a motor, majd csend, azaz valami furcsa surrogás hallatszott csak.

Lelassítottam nyolcvanra, mert a defekt motoron nem vicc, gurulás közben még óvatosan megrángattam a kormányt, de nem éreztem semmi gyanúsat. Az első kiállónál megálltunk, lepattantam felmérni a károkat. Mire odaértem persze keserűen végiggondoltam, hogy nesze neked a nagy Ducati-optimizmus, elfogyott a szerencsém, utolért a szokásos olaszjárműtulaj-végzet. De nem.

Csak a korábban megrepedt, a spaniferekkel több rendben megkínzott oldaldekni adta meg magát, a rántás pedig onnan jött, hogy a spani leszaladt a kerékhez, az meg eltépte. Leszedtem az oldaltáskákat, csináltam belőlük divatos kis hátizsákot, amit a Kati hátára akasztottam, folytattuk az utunkat. Azóta vettem magyar bontóból másik két deknit 12 ezerért, azok legalább nem paradicsom-pirosak, hanem eredeti, mélypiros fényezésűek, mint a tank, igaz, 900SS-feliratot hordanak. Nem mesterségem a művi pöcsnövelés, de egyelőre jól van ez így, nem bálba kell a motor, hanem használni, letojom, mit ír rajta a matrica.

Az évad összegzése: 500 ezerért vettem a Ducatit, gumikkal, állvánnyal, szereléssel, alkatrészekkel együtt most 760 ezer forintnál tartok, úgy, hogy megvettem rá az eredeti indexeket is azóta. A motor pedig azt mondom – kész van.

Azóta lepucoltam, megkentem a láncát, kivettem az akksiját, csepptöltőre tettem, télire pedig kicseréltem a laptopomon az állólámpás-családos-arlberg-hágós háttérképet egy dolomitos-havas-ducatisra. Mert máris hiányzik.

Valamit talán elmond, hogy 3200 kilométert mentem vele a szezonban, pontosan annyit, mint a Kawasaki Z750-essel hat év alatt - igaz, arra próbáltam nagyon vigyázni. Tudom, nem sok, de a tipikus motoros időszakot azért én a családdal töltöm, munkába pedig inkább kisebb motorral járok. Ebből a 3200-ból 2500 biztosan a vegytiszta élvezet volt. Az meg bármit megér.

Most, a téli álom alatt legalább lesz pár hónapom kitalálni, hogyan tegyek csomagot a motorra. Mert bebizonyította: mind a kényelme, mint a megbízhatósága alapján teljesen túraképes. Sajnos nem lehet rá Givi-tartót tenni, mert nincsenek a váz hátsó részének alján vagy az oldalán csavarhelyek, mint minden más motornak, sőt, annyira nem lehet hozzáférni a vázhoz, hogy a burkolat teljes átfedésben van az oldalsókkal. A tanktáska viszont nem elég egy két éjszakánál hosszabb túrára, hátizsákot meg nem hordunk motoron, mert az a pokol. Rágódom, rágódom...