(Ti, akik vasárnap reggelente várjátok a szerelős posztokat, és zavar, hogy mostanában nem mindig akkor élesednek, utána viszont már nem találjátok őket, javaslom, inkább iratkozzatok fel a szerzői facebook-oldalamra, mert ott fent van az összes poszt, visszapörgethetően, valamint privátban tájékoztatni szoktam mindenkit arról is, jön-e valami érdekes és mi az oka az elmaradásoknak.)
Valahol ott hagytuk abba Bálint CB125-ösének a sztoriját, hogy meglettünk az olajcserével, a légszűrőkkel, a karbicsonkokat pótoltuk, a karbikat nagyjából belőttük, ránéztünk a gyújtásra, s ezzel azt hittük, a nehezén túl vagyunk. Ó, mi szerencsétlen álmodozók...
Sajnos egy negyvenéves motor, amely tizensok évet állt egy pajtában, mindig több meglepetést tartogat, mint amennyire az ember afféle kellemes, telet átvészelő ujjropogtatás gyanánt vágyik. Merthogy hiába találtuk meg a legfőbb hibáját (valószínűleg amiatt állították le eredetileg), a szakadt és agyontákolt bal oldali szívócsövet, jó azért annak cseréje után se lett. Az állásban ugyanis tönkrementek a kicsi, keszekusza benzincsövek, karterelvezető csövek és ami még. Ma már viszont sokkal vastagabb falúak a benzincsövek, ilyen régi fajtát viszont méregdrágán lehet csak kapni, folyó méterben. Nem is méterben, mondjuk úgy, folyó centiméterben.
Csak sajnos az eredeti gumicsöveket formára sütötték. A folyó centiméterben vett mai csövet lehet, hogy még be lehet hajtogatni egy CB350-be, aminek a tankja alatt van némi hely, de a CB125T-nél annyira zegzugos minden a karbik fölött, hogy a szinte bármilyen, nem formára készült cső megtörik, elzárja önmagát az éles tekergések miatt. Tudom, próbáltam vastag gumival, aztán próbáltam mipolánnal is, ami ugyan nem alkalmas benzin szállítására, de egy próbálkozás erejéig megfelel. Állandóan leállt az egyik henger, jellemzően a csaphoz közeli, bal oldali, mert ahhoz kellett a legjobban megtörni. Ráadásul az Y-elosztó, amit a Honda használ, nem igazán logikus, mert úgy tudná szépen elvezetni a két karbi felé a csöveket, ha nem síkban, hanem térben ágazna el, mint egy háromdimenziós koordináta-rendszer origójától a számegyenesek. Térbeli elosztót pedig sehol nem találtam.
Mint mindig, amikor elakadok bármilyen motor szerelésével, most is Bakos Ricsit hívtam, aki mindenhez ért. „Zsolt, létezik olyan átlátszó cső is, ami benzinálló, viszonylag vastagabb ugyan a fala, de jól hajlítható, én is olyat szoktam használni a motorjaimon. Ne feledd, ezekre nagyon fontos bilincset tenni!” – látott el tanáccsal. Már épp azon gondolkoztam, hogy az Óbuda-Zugló vonal mentén hol találok ilyet, amikor egy egészen más beszélgetésnek a kapcsán megemlítettem Torjay Laci barátomnak a témát. „Nekem van itthon, mennyit kérsz? Bilincset is tudok adni” - oldotta meg egy szusszanással a problémámat.
Mihelyt meghoztam a csőadagot, nekiláttunk a motorkának, Bálint századszorra is levette a tankot, méretre szabott, gyakorolta a nőgyógyászi munkát a bilincsekkel. Ó, isteni, nem ömlik már a benzin! Azaz... De mégis.
Csak most nem ott ömlött, hanem a karbinál. MIÉÉRT??!! Hiszen újakra cseréltük a tűszelepeket, a csövek meg nem eresztethettek... Karbik alja századszorra is le, s miközben Bálint kinyitotta a benzincsapot, én csak úgy pőrén, az úszóházakat finoman emelgetve (ezeket tilos erővel terhelni, még a gumis tűszelepeket is, mert a zárási felület nagyon érzékeny) néztem – ereszt, nem ereszt, most a jobb, most a bal... Hát itt minden stimmel. Akkor miért ömlik?
Karbik szét, gondolkoz. Kéne egy benzinszint adat, szerencsére addigra már elővakartunk egy szerelőkönyvet a netről, lerántottam a pdf-et, nézem a számot – te jó isten, ez rettenetesen magasnak tűnik, ennél érzésre sokkal lejjebb tettem... De szeretek hinni a könyvben, kiszedtük az úszókat, beállítottam a milliméterekkel magasabb benzinszintet. Nagyon furcsának tűnt, mert így már mintha az úszóház tetejénél, vagy még a fölött is lenne a szint, de ha ezt írják...
Összeraktuk, fiú és apa oldalanként egyet, az izgalom hajtott mindkettőnket, mert pár milliméternyi benzinszint-állítás azért nagyon sokat számít. Érdekes, így már kevésbé ömlött, sőt, a bal oldali karburátor száraz maradt, a jobb oldalinál, ahol az úszóház csatlakozik a karburátortesthez, na ott szivárgott valamennyire.
És a motor elkezdte venni a lapot. Például érzékennyé vált az üresjárati levegőcsavar tekergetésére – aki nem szerelt még karbis motort, annak jelzem: ha ennek tekergetésére nagyon kicsi a változás, ott valami komolyabb keverékképzési probléma van. Jó azért még nem lett. A bal henger kihagyogatott, pöfékelt a kipufogóba, alig dolgozott bele az ütemekbe – ezt onnan vettem észre, hogy alig a hangján észrevenni, amikor lehúztam a gyertyapipát. Persze mutattam a Bálintnak – ezt a trükköt úgy szabad, hogy csak azzal az egy kezünkkel érünk a motorhoz, amivel a gyertyapipát fogjuk, mert ha bárhol máshol kapcsolatban vagyunk vele, a testünkön át szalad a 15 ezer volt, ami viszonylag kellemetlen. És nem szabad sokáig levenni, mert beköpi a gyertyát is, mellesleg.
Oké, ez gyújtás lesz. A múltkor már ránéztünk, állítottunk hézagokat, úgy tűnt, rendben van minden. Most leszedtem a deknit, leoltottam a villanyt, Bálint berúgta a motort, s megláttam, amitől tartottam – a megszakítók szikráztak, elsősorban az, amelyik a bal hengerhez tartozott. Tehát tényleg megszakító lesz, ha pedig megszakító, akkor kondi is, mert azokat párban kell cserélni. Kiszedés után láttam, a szétnyitott bal megszakítón valóban ott a sok kráter, üllőn is, kalapácson is, érdekes, a jobb hengeré tökéletes, újszerű, úgy látszik, az a kondi nem döglött be. Jó mélyek a kráterek, tehát sokat mentek így ezzel, vajon nem zavarta őket?
Próbálkoztunk reszeléssel, Bálint elég sokáig dolgozott rajta, de persze modernebb fajta megszakítót reszelni szinte teljes értelmetlenség, mert ezeken bevonat van eredetileg, s ha eljut az ember a puháig, onnantól úgy kráteresednek tovább, mint a sérült zománcos, odvas fog. Nem is lett jó, a sok-sok munka ellenére. Inkább rendeljünk, ezt a békát le kell nyelni – mivel japán a technika, utána nagy valószínűséggel sokáig megint jó lesz.
Újabb pár nap telt el, mire megjött az új megszakító és a spéci, közös testbe forrasztott kondenzátor-pár. Tudom, a két megszakítót egyszerre kellene cserélni, de kötöm az ebet a karóhoz. Bálint saját pénzből tartja fenn a motort, én elmondom neki, mit kéne, ő megnézi a dobozát, mennyi apró csörög benne és megmondja, meddig nyújtózhatunk. Oké, egy megszakító és kondi, ennyi fért bele, nincs vita.
Azért – emelje fel a kezét, aki kitalálta – megint akadtak nem várt problémák. Merthogy két-két csavar tartja a helyükön a megszakítókat, az egyik pár rendben ki is jött, na de a másik! Valaki már rútul elbánt a Philips-fejekkel, úgy ütögettem bele finom kalapáccsal a bitfejet, hogy ki tudjam tekerni őket, de visszatenni őket... Lehetetlen. Ráadásul a menet is lemállott az egyikről - még szerencse, hogy az alaplap volt az erősebb.
Elő a csavardobozt, két, nagyjából jó méretű kikeres, méretre vág, menetet rendbe tesz, lereszel, a biztonság kedvéért pedig Bálinttal dremeleztettem beléjük két, egymást keresztező nútot, mert így az egyik legalább biztosan használható marad, még ha el is nyaljuk. Alátét, rugós alátét, korrektül összeraktuk, Bálint egyik délután beszerelte a kondit is, újabb próba, és hopp, hogy veszi a lapot!
Teljesen más hangja is lett a motornak, én meg nekiláttam fülre szinkronozni, letekertem az egyik karbi alapjárati csavarját, hogy az a henger egyáltalán ne működjön. A másikon beállítottam a levegőcsavart, majd, amikor készen lettem vele, azt a hengert letekertem alapjárati fordulat alá (fulladásig). A másikat fel alapjáratra, üresjárati levegő állít ott is, utána meg a két mechanikus állítócsavarral játszottam addig, hogy apró fordításra egyformán reagáljon mindkettő. Oké, ezzel súberek nagyjából belőve. Ezt alaphelyzetnek véve, páronként negyed-negyed fordulatokat tekerve a levegőcsavarokon belőttem, hogy mikor veszi épp fulladás nélkül a lapot a motor – kész!
Nem bírtunk magunkkal, ki kellett próbálni. Csodát tapasztaltunk. Ezek a régi, kéthengeres 125-ösök még abban a korban készültek, amikor a jellemző nagy motorok 750-esek voltak, nem 1200-esek, tehát a kicsiknek is nagyobb volt a respektje. A konstruktőrök nagyon is úgy gondolták, hogy erősnek és pörgősnek kell lenniük, de karbiból, fix vezérlésből, hengerenként két szelepből nehéz máshogy rendes teljesítményt kicsikarni, mint a fordulatszám emelésével.
Bálint motorja – sajnos régi, kétlapos forgalmija van, ezért nem tudom, hogy 13 vagy 17 lóerős-e, mert nincs benne teljesítmény-adat – ezért 12 ezren kezd pirosodni, cserébe viszont nulla ereje van 3000 környékén, szúnyogsóhajnyi 6000-en. Mi addig csak azt a tartományt ismertük a próbálkozásaink során. Sejtettem, hogy érdekes lesz, ha megkapjuk a skála magasabban fekvő felét is, de az élmény felülmúlta minden várakozásomat. Ez a motor valahol 7000 táján bedühödik, 9000 környékén megvadul és döbbenetesen húzni kezd, valahogy sokkal erősebbnek érezni, mint amit papíron írnak róla. Ebben persze komoly szerepe van a rövid öt fokozatnak is, de akkor is – tisztességesen megy, a futóművéhez, fékjéhez képest túlságosan is.
Bálint persze eufóriába esett attól, hogy végre értelmesen beszélni és járni tud a motorja, s bár csak egy hosszt akartam engedni neki a néptelen utcában, végül vagy négyszer oda-vissza tépte a gázt, alig bírtam levakarni a paripáról. Ha belegondolok, hogy én másfél évig jártam papírok (lámpa és kvázi fékek) nélkül a Verhovinámmal, a béna kis Rometemmel, majd a tákolt Jawa Mustanggal, s a szülői tiltás miatt életemben először titokban, egy szál rövidgatyában, sisak, kesztyű, tudás és ész nélkül léptem át a 110-es sebességet – Tata-kertvárosban, huhh – egy MZ ES250-es nyergében, akkor azért nála sokkal jobb a kezdés. Ráadásul már mindjárt meglesz a Kresz-vizsgája is, egy-két hónap múlva meg a motoros jogsija szintén. Igen, csinálja végre.
A régi eszemmel biztosan késznek nyilvánítottam volna a motort, de a mai, atyai gondolkodásommal már tudom, hogy messze még a kész, vizsgáztatható, motorozható, legalább a tervezéskori biztonságát nyújtó végtermék – ami a technika ismeretében még úgy is elég kevés. Következő hétvégén szétszedtük hát az első féket, ami a mai szemnek furcsa, mechanikus működésű tárcsafék.
Az ilyenben nem a dugattyúk mögötti fékfolyadék nyomása szorítja össze a fékpofákat, hanem a fékkartól érkező bovden egy kis működtető kilincset húz, amely a fékszerkezeten belül egy menetes dugattyúra hat, mely elfordulás közben összébb is nyomja a csúszónyerges elvű féket. Gyurmává, sőt, gumivá száradt zsírra, foltonkénti kenetlenségre számítottam odabent, s részben igazam lett, mert a zsír, így negyven év után tényleg túl volt a szavatosságán, bár szerencsére még mindenütt volt belőle. Bálint mindent kitakarított először WD–40-nel, aztán féktisztítóval, majd – miután megállapítottuk, hogy az alkatrészek jószerivel újnak mondhatók – rezes zsírral mindent alaposan megkenve (mert az állja a vizet és a hőt), elemenként ellenőrizve, hogy szépen mozognak-e a cuccok, összeraktuk az egészet. Még a fékbetétek csúszófelületét is megreszeltük durva reszelővel, hogy az égett, üveges felület alól előjöjjön a jobban tapadó, puhább réteg.
Ha már kiszedtük az első kereket, Bálint kivette a hátsót is, hiszen a láncot úgyis el kellett pucolni, s ott is látni szerettem volna a betétek állapotát. Úgy tűnik, az előző tulajdonos nem ismerte a kézifék fogalmát és csak a lábit használta, avagy egy másik gondolatmenet mentén az első betéteket már talán cserélte, a hátsókat nem, ugyanis az első fék csodás állapotával ellentétben a hátsó dobfék betétei a vasnál tartottak. Oké, két hátsó betét is rendel, mert ez így csak egy dicstelen Mad Max-halálra elég, Rotten Tomatoes-díj ígérete nélkül.
Eljött a kínálkozó alkalom, hogy a porózus, öreg belsők helyett végre bekerüljenek a gumikba a minőségű Michelin-belsők, amik a külső tükrök mellett Bálint karácsonyi ajándékcsomagjának részét képezték. Egyik reggel eloroztam a kerekeket, hűséges Spacym (azaz átmenetileg az azt pótló, ugyanolyan Freewayem) hátuljára kötöztem őket, el a Szentmihályi úti gumisnál pedig délutánra meg is volt minden.
Újabb hétvége, fékeztünk, láncoztunk, kerekeztünk – ekkor már januárból február, februárból március lett, e megállapításomra pedig Nyegleó az imént megjegyezte, az orra alatt dörmögve: „Szentmihály útján nesztelen suhant az ősz”. Hát most nem nesztelen és nem ősz, hanem tavasz és Freeway-berregés, de majdnem stimmel.
Hoppá, petit problem, hogy az első fék összeszerelése és a kerék visszatétele után a motor nem mozdult. Bálint ilyenkor mindig kicsit kétségbeesik, mert még nem szokta meg, hogy nincs olyan szerelés (legalábbis nálam), amikor minden elsőre klappol. Itt is ki kellett nyomozni a hiba okát, ami az utánállítónál volt. A mechanikus tárcsafékes rendszer ugyanis úgy működik, hogy a szerkezetben van egy racsni – itt egy irdalt, műanyag tányér, amelynek fogaiba kis, egy irányba állított acélkörmök akaszkodnak. Ahogy kopik a betét, a szerkezet úgy pozicionálja magát mindig egy kattintással beljebb. Nos, összerakáskor ezt a racsnit rossz helyzetbe állítottuk. Szét, kiteker, össze, megrángat párszor, s a rendszer máris beállította magát, ahogy azt Mijozaki-szan kitalálta 1976-ban. Azóta olyan kemény a nyomáspont, mintha hidraulikus lenne a cucc, zseniális.
A hátsó betétek is megjöttek közben a távoli Lengyelországból, ezzel minden a kezünk ügyében volt. Te jó isten, mennyivel vastagabbak ezek az újak. Ilyenkor azért nagyon örülök, hogy Bálintnak nincs jogsija és simán bele tudtam cibálni, hogy folytassuk a motor végigfésülését. Hagytam neki, hogy leszedje a betéteket, utalásokat kapott rá, hogyan tegye fel az újakat – elsőre jó hosszan elbíbelődik az ilyennel az ember, mert a fékbetét-felrakás erősen hasonlít az iszapbirkózáshoz, de legalább kaptam rá egy kis lehetőséget, hogy folytassam az NSU OSL-en a munkálatokat. Én ugyanis azt szerelem éjt nappallá téve, minden egyebet félretolva november óta, és bevallom, baromi lassan haladok, ezért is kevés az írás.
Amikor a csávó kész lett a betétek felkínlódásával, újabb gyanúmnak adtam hangot. A dobfékek ugyanis sok esetben pokoli rosszul fognak, amikor beléjük kerülnek az új pofák, mert az új betét a gyári ívet követi, a fékdob viszont a sok használat miatt kitágul és nagyobb lesz a rádiusza, ezért a kettő csak egy-egy vékony csíkon érintkezik egymással. Ha ennél a motornál is kitágult a dob, nem lesz fékhatás, s minél jobban erőlteti majd a Bálint, hogy legyen, rossz esetben annál jobban megüvegesedik majd a helyi hőcsúcsok miatt a betét anyaga – ergo pokoli lassan kopik be. Jobb elejét venni az ilyennek, és eleve krétás ellenőrzéssel kezdeni a munkát, amíg kinn a kerék.
Tehát alaposan bekrétáztuk a betéteket, betettük a dobba a szerkezetet, majd miközben Bálint elforgatta a kereket, én kicsit behúztam a fékkulcsot. Ha csak kis felületen érintkezik ilyenkor dob és betét, a betétről a találkozási helyen lejön a kréta. Ott kell megreszelni, aztán megint krétázni, aztán megint reszelni, egészen addig, amíg egyenletes nem lesz a minta. Csakhogy ez itt elsőre egyenletes lett, úgy látszik, tényleg csak huszon-párezer kilométer van a motorban, mert egyáltalán nincs kitágulva a dob. Mehetett össze.
Én vissza az NSU-hoz, Bálint meg maga elé vett egy tál petróleumot, és a Kínából vett, háromoldalú lánctisztító kefémmel eltöltött egy boldog félórát láncmosogatással. Alapos munkát végzett, szép lett, recsegésmentes. Bemehetett a hátsó kerék, ment volna össze a rudazat, de nini, a rúd nem ért el a fékkulcsig.
Hát ez meg...? Bálint persze kezdett újra kétségbeesni, már a legrosszabbakat vizionálta, de nekem lett egy újabb gyanúm. A fékkulcs mögött ugyanis ezeken a régi Hondákon van egy betétkopás-jelző indikátor, ami Bálint motorján teljesen értelmetlen pozícióban állt. Aha! Valamelyik előző gazdi, amikor nem tudta tovább tekerni a rudazaton az állítócsavart, annyira elkopott már a betét, fogta magát, és a tengely ricnijén odébb akasztotta a fékkulcsot. Ahelyett, hogy megvette volna az új betétet... Most meg emiatt kimutat a világból kulcs és indikátor.
Villáskulcs elő, eggyel visszább tettük, máris minden klappolt, most jó helyen van az indikátor, odaér a rudazat és csodásan be lehetett állítani a hátsó féket is. Mondtam már, hogy imádok japán motort szerelni? Főleg Hondát.
Bálint még szépen megkente a láncot, s kisebb-nagyobb apróságoktól eltekintve – még telóolajat kell cserélnünk, új szimeringet kell betenni a váltókar tövébe, mert ott csöpög az olaj, az összes bovden közül a gázé kimaradt, azt meg kell kennünk –, a motort műszakilag késznek nyilvánítottam. Épp idejében, mert másnap jöttek a haverok, a Bendegúz meg a Sádi, akikkel őrületes gitározást szoktak csapni, de ez alkalommal a Hondával kezdtek.
Tudom, milyen fontos egy kamasznak, amikor a haverjai elé tárja az első gépsárkányát, ez meg végképp különleges alkalom volt, mert a Bendegúz Sach Madassén már tavaly is motoroztak egy csomót (zárt telepen, de többször is), a Sádi is hozzájut néha egy Schwalbéhoz, Bálintról viszont csak azt tudták, hogy ott az a szétszedett, értelmezhetetlenül öreg, reménytelenül komplikált japán szara a garázsban, amit megmutatott párszor, de működni sose hallották. Talán sose fogják?
Hát a Honda teljes kirobbanó erejével megmutatta magát nekik, azt hiszem, eléggé elámultak, mert a CB125T sokkal-sokkal több motor annál, mint aminek kinéz. Farkas hangja van, sakálul megy, dízelpunkosan kalimpál rajta a sok műszer, keményen megáll – szóval olyan... Valódi, kamaszos, izgalmas, GÉP. Jó volt őket nézni, azt is jó volt tudni, hogy úgy ülnek erre a motorra és hajszolják bele pirosba a mutatót, hogy friss az olaj, jó a gyújtás, méreten vannak a szelephézagok, van fék, van gumi, van futómű, a lánc se dolgozik félre. És a vicc, hogy már az a kis karbifolyás is megszűnt, amiről azt hittük, talán sose fog. Hogy lehet ez? A használattól sokszor visszapuhul egy csomó gumialkatrész és tömíteni kezd, nem egyszer láttam már ilyet. Mintha már a váltókar tövénél se nagyon jönne olaj, de ezt még csekkolnom kell. És ezt mind, nagyrészt a Bálint csinálta, fasza érzés lehet.
Azóta egy szigorúan kozmetikai, de zsebbe vágóan fontos fejlesztésre is rávettem a csávót. Az ülés ugyanis egy kis részen felhasadt az évek során. Mivel a műbőr gyári, s benne van a belenyomott minta, illetve a felirat a végén, kár lenne jobban tönkretenni, mert csak utángyártottat kapni belőle, amisosejó. Vagy át lehet húzatni, de akkor megszűnik rajta a korhű kockázás. Az sem jó, hogy a hasadékon át, ha a motor esetleg néha kint marad az esőben, a nyereg szivacsa megszívja magát vízzel, aztán az ott tovább, hosszabb távon dunsztolódva elrohasztja az alaplapot. Na, akkor lesz igazán térdre imához...
Tehát együttes erővel lefejtettük a műbőrt, szivacspor- és zsírtalanítottuk belülről, majd felragasztottunk alulról egy darab otthon talált maradék műbőrsávot keresztben. Tessék, így már nem reped tovább, a víz se jön be. Bálint rá egy hétre hősies munkával vissza is tette a huzatot a helyére (én csak a szivacs letaposásában és a két, oldalsó díszléc egyengetésében segítettem neki), visszahajtogatta a kis kampókat is, nem könnyű meló, én utálom.
Bár az őszi, indiai út miatt mindannyian kaptunk tetanusz-injekciót, ezt akkor is szerelőkesztyűben végeztettem vele (ennek keresztülvitelénél lett egy keményebb súrlódás, mert egy önfejű kamasz még hisz a védőangyalokban), mert ez veszélyes munka. Aztán persze akasztották a hóhért, mert magyarázás közben én nyúltam bele az egyik, még kihajtott kampóba, hatalmas lyukat ütve a hüvelykujjamba. A lyuk most is itt van a bőrömön, Bálintot meg teljesen összevéreztem, hogy jól aláhúzzam, mekkora barom is az apja. Nem baj, tizenhat évesen már igazán ledőlhetnek a bálványai, később már nagyobb porral hullanak alá.
Alapvetően mindegy, mert ebcsont beforr (és ott a tetanusz is), mert a nyereg tök jó lett. Mi is van még hátra? Hátsó indexfoglalatok, pár kenés, telóolaj, az akku hitvány vezetékének kicserélése, hátsólámpa rögzítése, talán a váltószimering, s még meg kell oldanom, hogy a középsztender kicsit magasabbra emelje a motort, mert most billeg, ha rajta van. Arra is szültem már ötletet.
Két dolog aggaszt már csak – Bálintnak elfogyott a pénze, de itt a tavasz, majd jön a tanév vége, tehát az biztos, hogy most nem fog keresni semmit. A másik baj a bal oldaldekni. Mert amióta megvan a motor, azóta kéthetente áttúrom a netet és nem találok olyat. Előkerül több tucat „CB125 TWIN”-feliratú fedél, de annak más a grafikája, más a felirata. Felbukkannak a régebbi, gömbölyű oldalú 125-ösökhoz és az újabb, amorf oldalú 125T-khez való deknik is szép számmal. Már találtam a Bálint motorjára való fedeleket is – egy pár barnát (ha átfényezzük, akkor eltűnik róluk a matrica), illetve egy megfelelő, de jobbosat. Nekünk a másik oldal kéne, kifejezetten a szögletes, kék, „CB125T”-feliratú. Olyan? Sehol. Soha. Tényleg fényeztetés és matricakészítés lesz a vége?