Miért ilyen furcsa a Bimota Tesi H2 futóműve?
A teleszkópvillának vannak előnyei, például könnyűek, jó visszajelzéseket adnak és kellően merevek tudnak lenni, de vannak bizonyos kompromisszumok is. Ilyen például, hogy a sokoldalúságuk zavart kelt, a különböző funkciók interferenciát okoznak a rendszerben: terhelés hatására megváltozik a kormányzás, a gyorsulásból és fékezésből származó tolóerő áthalad a rugózáson, és a villára ható erők hatnak a váznyakra is. Ezen felül bizony van egy rugalmasságuk, terhelés alatt hajlanak, olyankor pedig nő a belső súrlódásuk, romlik a belső alkatrészek mozgása. Ezek kiküszöbölésére dolgozta ki a Bimota a Tesi első futóművét, aminél különválasztották a rugózást a kormányzástól, és ezt a rendszert kapja meg a Tesi H2 is.
Mivel a lengőkaros első futómű, és a kerékagykormányzás független egymástól, így a kettőnek nincs egymásra hatása - míg egy teleszkópvillás motornál fékezéskor és gyorsításkor változik a motor geometriája, addig itt mindez állandó. Bár eltérő módon valósították meg, de ugyanez a lényege a BMW Telelever és Duolever első futóművének is, és ugyanezen elv mentén működik az új Honda Gold Wing eleje is. Bár nem tartozik szorosan a témához, de a Honda és a BMW közül a BMW oldotta meg jobban a feladatot.
A Bimota a Tesi H2-nél az első lengőkar mozgását egy ugyanolyan rugóstaghoz vezeti, mint ami a hátsó futómű rugózásáért és csillapításáért felel, ráadásul a kettő egymás mellett helyezkedik el. Emellett a megoldás mellett nincs is szükség vaskos váznyakra, sőt, vázra sincs nagyon szükség - elvégre a maga a motorblokk is vázként működik, hiszen hozzájárul a strukturális merevséghez.
A Tesi H2-nél lényegében ugyanúgy elhagyták a hagyományos értelemben vett vázat, mint a Ducatinál a Panigale 1199-nél - igaz, azóta a Ducati újra egyre több vázat épít a motorjaiba, amire valószínűleg a tervezett deformáció a magyarázat - a váznak kell valamennyi rugalmasság, csak nem mindegy, hogy mennyi és hol. Nagyjából ugyanezért engedték el a karbon vázat is, ugyanis a szénszál deformációját egyelőre nem tudják olyan pontosan tervezni és modellezni. A Tesi H2-nél valószínűleg a megoldás különlegessége miatt esett erre a megoldásra a választás, illetve talán így akarnak csökkenteni a tömegen.
A lengőkaros első futóműnek vannak hátrányai is, első sorban a bonyolultság, másrészt a visszajelzések hiánya. Ezekre a Bimotánál azt mondják, hogy 30 évnyi fejlesztéssel és tapasztalattal a hátuk mögött arra jutottak, hogy ez az előnyösebb konstrukció. A költség pedig ezen a szinten másodlagos, Bimotát senki nem azért vesz, hogy a spóroláson meggazdagodjon, hanem mert már eleve gazdag. Egzotikus motornál előny, ha drága.
A harminc évvel nehéz vitatkozni, de a képet némileg árnyalja, hogy az összes alváltozatot beleszámolva is csak 472 darab motort készítettek ilyen futóművel.
Kiegészítés:
A cikk megjelenése után felhívott Máthé István, a MAMI tanára, és annyi kiegészítést mondott a történethez, hogy a Bimota-féle futómű azért nem terjedt el, és nem is fog elterjedni, mert ennél olyan a motor geometriája, hogy sem fékezésnél, sem gázadásnál nincs semmilyen billenés, emiatt semmilyen, de tényleg semmilyen visszajelzést nem ad. A Yamaha a GTS1000-nél próbálkozott vele, de ott annyi esés volt fékezésnél, hogy egy év után bevezették az ABS-t - egy olyan ABS-t, ami mai szemmel kőkorszaki volt, de egyszerűen nem lehetett mást tenni. Az előnyei miatt a versenysportban is próbálkoztak hasonlóval, például az Elf rengeteg pénzt költött arra, hogy a Honda kifejlesszen egy kerékagykormányzású versenymotort, de pont a visszajelzések hiánya miatt soha nem jutottak el vele az éles versenyzésig. És ugyanez volt a Vyrus Moto2-es projektjével is.