Ideal-mentés Szabadi-Sóstóról 3.

El kell fogadni, vannak még olvasók ebben az országban, akik holmi belorusz belügyeket, Rogán Cili-féle lánybúcsúkat és Angelina Jolie-ról készült tini kori képeket előrébb tesznek a Totalbike legfontosabb cikksorozatánál. Nem lehet mindenki kifinomultan, kulturáltan, sokrétűen érzékeny, művelt és intelligens, éhes a sokrétű, igényes tájékoztatásra.

Pedig a Jawa 05 Idealom sztorija – mivel egyszerre terjed betűben és videóban is – lassanként egyszerre lenne jogosult irodalmi Nobel-díjra, mellette pedig egy Arany Medvére, de minimum megkaphatna a legjobb külföldi díszlettervezés, esetleg forgatókönyv díját az Oscaron. Egy gyönyörűen csiszolt gyémánt hever a sóstói porban, ezek meg bejrúti robbanásokat néznek... Ehh, régen jobb anyagból volt a világ.

Fel vagyok hát készülve arra, hogy nem mindenki látta a Jawa Ideal ajándékba kapásának, illetve első beindításának a posztját, s el tudok képzelni olyat is, hogy akad még néhány ember odakint, aki lemaradt a valóban érdekfeszítő második indítási kísérletről. Pár mondatban érdemes össze-onedincsaládoznom az előző epizódokat.

Úgy kezdődött, hogy Tátrai Roland barátom ki akarta takarítani a nyaralójukat Sóstón, amit a papája teletömött mindenféle piacokon, lomtalanításokon és vásárokon összevásárolt lomokkal. Egyik ilyen lom volt a sorban az épület oldalának kívülről nekitámasztott, legalább 15 éve egy vastag nejlon alatt jobb időket váró, 1965-ös Jawa 05, azaz, ahogy a magyar piacon hívták, egy Ideal. Hogy ne legyen annyira könnyű a dolgom, a felajánlásra azt válaszoltam Rolandnak: elhozom a motort, kösz, de csak akkor, ha saját kerekén tudok elhajtani vele a nyaralóból. Ő meg – jó, forgassunk róla videót! Ezzel a fogadalommal mindkettőnk, sőt, miután Kozma Zsolti barátom is csatlakozott hozzánk, mindhármunk néhány drága nyári estéjét sikerrel romba döntöttük. Előre.

A motor a kevesek által szeretett, de annál többek által utált Jawa Mustang elődje. A Mustang az az ötven köbcentis, lapos Jawa a hetvenes-nyolcvanas évekből, ami alapvetően egy nyüzüge kivitelű Simson S50 volt. Előtte, 1965-ben a nála régebbi Idealnak is megvolt a saját, NDK-beli konkurense a KGST-táboron belül; az meg a konkurens a Simson Star volt. Még a színkombinációjuk is azonos, bordó motorváz és burkolatok, vajszínű trepnik. Megkockáztatom, hogy az Ideal szebb, stílusosabb vonalú gép, de egész biztosan nem jobb, mert volt későbbi Mustangom is, S50-esem is, láttam, micsoda hihetetlen nagy a különbség a kettő között, s el nem tudom képzelni, hogy az a szakadék egy generáció alatt keletkezett volna, ráadásul fordított pozícióból rajtolva.

Ennek a példánynak a motorja elvileg 3,5 lóerős, ami miatt régen még rendszámot hordott, a váltója háromgangos, és a műszaki hasonlóság ellenére korántsem csereszabatos minden szerkezeti eleme a későbbi Mustangéval. Adalék: az Idealról mindenféle felvidéki haverjaim azt állítják, hogy sokkal-sokkal jobb motor volt a Mustangnál.

Nos, a nekem ajándékozott példányról e sok jóságnak az első, késő estébe nyúló szerelése után egy morzsája nem derült ki, mert a motorját ugyan átforgattam, szikrát ugyan tudtam csiholni belőle, de a karburátora szinte érintésre szétmállott a kezeim között. Otthagytuk a műanyag lepel alatt, én utána pár napig karburátort vadásztam, beszereztem néhány létfontosságúnak tartott alkatrészt, s pár héttel később újra próbálkoztunk, de akkor már vittük a csajainkat is, mert éreztünk egyfajta partihangulatot az egész mögött. Nyár, buli, Fanta, haverok, Jawa – hát valahogy így.

Persze a második alkalommal sem indult el, mert a benzinellátás, illetve a porlasztás ugyan már nem volt probléma, viszont a szikránk ment el vadászni, talán egyenesen vissza Marconihoz. Toltuk eleget a szemét dögjét az utcán, de néma maradt. Csak mi nem.

Júliusban már a harmadik látogatás következett. A korábbi alkalmak tapasztalatából kiindulva, akkor már előre tudtuk, hogy hosszú lesz az ügymenet. Már nemcsak csajokat hívtunk, hanem a kölköket is a hónunk alá csaptuk, hogy igazi fieszta-hangulatban vigyük fel e gyönyörű csehszlovák csendéletre az utolsó ecsetvonásokat, ahogy Mártha Balázs barátom mondaná. Ez már kis híján összejött.

Kicsit korán érkeztünk Rolandék házához, ezért leugrottunk családostól egy kávéra a közeli büféhez. Visszafelé az egész Tátrai-család, igazi, olasz, mindenki-egy-motoron-stílusban, Vespa-háton ért utol bennünket. Mire a háznál kicsomagoltuk a Jawát és a szerszámokat, Kozmáék is befutottak Budapestről. A kicsik eltűntek monopoly-zni a szobában, a csajok témát találtak, Roland bekapcsolta a videót, forogtunk.

Tehát az első alkalommal volt szikránk, de benzinünk nem, a második alkalommal volt benzinünk, de szikránk nem, most utóbbit kellett varázsolnom úgy, hogy reménykedhettem, közben marad a benzinellátás is.

Ahhoz képest, hogy ingyen motor, azért már kezd kisebb vagyonban lenni a Jawa, hiszen a gyújtásához szinte az utolsó alkatrészig megvettem mindent, ezen kívül kapott szép új benzincsapot, már vettem rá hátsó gumit (amit persze otthon felejtettem, de úgyse szereltem volna át), tömítéseket, szimeringeket, karbifelújító-készletet.

A hatvanas években temérdek ideje volt az embereknek, ezt bizonyítja, hogy mindent gépi szerkezetet burkolatok alá tettek, mely konstrukciós jellegzetesség, ismerve e kétüteműk büdös, olajos füstöt köpő kipufogóit, nem sokat ért, mert így is, úgy is olyan szaga lett bárkinek, aki csak egyet lassítani mert a géppel (akkor ér utol a füstfelhő), mintha egy Arol 2T-olajjal szított tábortűz fölött sütött vadmalac szerepére készült volna egy kortárs drámában. De azok a gépek legalább szépek voltak és áramvonalasak; utóbbi persze az 50 km/h-s sebesség mellett szintén nem sokat számított.

Egy ideig remegő kézzel bíbelődtünk a Jawa ruháinak csatjaival, mire megkaptuk végre a meztelen testet. A jobb oldali motordekni és a kezemben levő pótalkatrészek összehasonlításakor azonnal kiderült, hogy teljesen mások a csatlakozások az utángyártott kondin és megszakítón, mint az eredeti PAL-gyártásún, naná. De próbáld meg te elmagyarázni ma egy huszonöt éves, kis cégnél dolgozó tervezőnek Tajvanon, hogy mi volt az a Csehszlovákia és hogyan gondolkoztak a Jawánál hatvan évvel ezelőtt, amikor megtervezték azt a blokkot, ami a Stadion/Pionyr/Idealban volt, majd vedd rá, hogy ebben a szellemben tervezzen alkatrészt. Nehéz lesz. És igazából – praktikusabb is az új, kevesebbet kell vele matatni.

Volt nálam páka, egy kis bíbelődés és egyetlen forrasztás után készen állt a gyújtás. Ez alkalommal vittem magammal akkus csavarozót, hogy ne a félig tönkrement berúgóval (letört az indítófogaskerék-ív első foga, s állandóan beakad) forgassuk állandóan a motort. Megpörgettem a főtengelyt – Novoth Tibi mindjárt rám szól, hogy forgattyús tengely, de hát akkor meg automatikus váltómű is, nehéz ez a beszélt/írott nyelv -, érintettük az új gyertyát, de semmi. Nyema szikra, némaság.

Végigmértem multival az összes gyújtásból kijövő és a trafóból kivezető vezetéket, de akár helyükön voltak, akár szétszedtem őket annyira, hogy véletlenül se testeljenek, sehogy se akart gyönni a delej, a kirilejzumát.

Egyetlen alkatrész volt, amiben hittem, és nem terveztem lecserélni, mert azzal még a Verhovinámon se volt probléma soha – a gyújtótrafó, ami a lendkerekes mágnesgyújtástól érkező, szerény pár voltból 15 ezer körüli feszültséget gerjeszt. A Jawához ma árusított cseretrafó hosszabb, nem bakelit- hanem aluházas, ráadásul kisebb átmérőjű is, mint az eredeti. Ráadásul hiába érkezett Csehországból, a webshopból, ahol egyébként mindent, de tényleg mindent, az utolsó kis biszbaszig meg lehet venni ezekhez a Jawákhoz, döbbenet, mégis bolgár gyártmányú volt. Sebaj, volt nálam Duct Tape is (el mer indulni bárki, bárhova ilyen nélkül?), azzal jó párszor körbetekertem, úgy már megfogta a bilincs. Összekötöttem, elő az akkus csavarozó, megtekertem.

Tárárárááááááááámmmm!, ott ugrált a gyertya elektródái közt a berhelős szakzsargon lovakat agyonütő, mesebelien kékes szikrája.

Gyertya be, akkus csavarozó megint bevet, indítom – ő, izé, a nagy ellenállás miatt a lidis Parkside átment ütvecsavarozó üzemmódba, amikor is elvileg 180 Nm-rel szakít. A főtengely végén levő csavarnak viszont csak a feje nagy, belül hosszú és vékony, de ezt én csak később tudtam meg. Gondolom, mindenki kitalálta – letépte, tőből.

Az ott egy csúnya mélypont volt. Mert addig még csak rendjén van a dolog, hogy a mágnesgyújtás lendkereke nyilván kúposan rögzül a főtengelyen, tehát ha van ott csavar, ha nincs, az ilyen kötések jellemző alaptulajdonságának köszönhetően az le nem forog onnan, ha minden stimmel. A csavar ezeknél a kúpos kötéseknél igazából csak arra szolgál, hogy összerakáskor a kúpra szorítsuk a lendkereket, de például az autók futóművében a gömbcsuklók is így rögzülnek a kormányösszekötőkhöz.

Viszont akár szimeringet, akár berúgó-fogaskerékívet, akár bármi mást akarok cserélni majd egyszer a blokkban, arra a csavarra szükség lesz, hogy összerakjam a dolgokat, most viszont egy síkba tört fémfelület maradt csak belőle a főtengely végében. Kicsit attól is tartottam, hogy hátha mást is rögzít az a csavar – volt Mustangom, de érdekes, ilyen mélységben sosem szereltem, nem is emlékeztem rá, hogy néz ki a gyújtása, mert egyszer sem kellett hozzányúlni. Ez ugyanis egy elég korrektül megoldott része ennek a csehszlovák motorfajtának.

Mindegy. Felszereltem rá az olajos flakonból készített, visszahajló leffentyűbetöltős, spéci póttartályomat (naná, hogy gyorskötözővel), amivel már más motorokat is indítottam, adtam neki benzint, abba meg igazi, legalább huszonöt éve vett, Shell-féle Arol 2T-olajat (a balatoni garázsban találtam). Kitoltam a mocit az utcára, majd fohászkodtam egy halkat.

Váltó kettőbe, kuplung behúz (milyen jó, hogy már a múltkor megszüntettem a letapadását), kicsit futottam, rápattantam, és hihetetlen, de néhány méternyi forgás után felsírt a kicsike.

Bő egy hónapja foglalkoztam addigra ezzel a primkó szerkezettel, amiről eredetileg még úgy gondoltam, a nagy kismotoros rutinommal unottan megpiszkálom, és menni fog, inkább az elrozsdásodott tanktól és a kiszáradt szimeringektől tartottam. Aztán jött a karburátor szétmállása, a valóban rommá koszolódott tank, a csöpögő benzincsap, a hol-van-hol-nincs szikra, ami aztán meg is szűnt, a letapadt kuplung, majd mindezek rendbe tétele... Elég sok baja volt egyszerre, elég sokat kellett már vele matatni, s nagyon úgy éreztem, hogy ezt már nem éri meg ez a Jawa. Hiszen van nekem otthon számtalan, sokkal érdekesebb, szebb, a jobb járműség ígéretét magában hordozó, hálásabb projektem ennél a bűzhödt, kétütemű, környezetszennyező, béna, de csinos szoci szemétnél.

De ahogy a motor egészségesen elkapta, felpörgött és elkezdte venni a lapot, az akkora eufória volt, mint amikor tíz percen át kijönnek a kanyarkombinációk Mariazell alatt a Wildalpenstrasse zúzósabb részein a Ducati 750SS-em nyergében. Komolyan mondom, megmozdult valami odabenn.

Bevillant, hogy hány éve, évtizede lehetett annak, hogy ez a motorka utoljára életjeleket mutatott, hogy ott állt esőben, fagyban, szélben, elfeledve, leeresztett gumikon a vastag nejlon alatt, s nem volt több, mint egy kellemetlen darab műszaki szemétként. Hogy még az is lehet, hogy utoljára a rendszerváltás táján vitt önerőből a nyergében utast, amikor még én is szinte csak kamasz voltam. Hogy szegény ötvenöt éves és már talán el se hitte, hogy valaha működni fog.

Erre meg, ott a sóstói utcán örömfüstjeleket ontva zakatolt. Bevágtam egyesbe, hú, egész jó ereje van. Kettő, még mindig menni akar, három – oké, itt hatalmas az áttétel-ugrás, ezt országúti krúzolós fokozatnak tervezték, tehát jobban ki kell húzatni a kapcsoláshoz, akkor vissza kettő, megtép, most a három, elviszi!

Nem is tudatosult bennem azon az első szakaszon, de a nulladik perctől úgy használtam az Idealt, mintha csak valami leszervizelt, jó állapotú, használatban levő motort készülnék megszokni, nem pedig egy olyat, amiről pár héttel korábban még nehéz lett volna eldönteni, hogy épület-alkatrész, óriási gomba vagy kidobott állványos varrógép-e.

Óriási hangulatban mentem vele fel-alá néhány hosszt, aztán észrevettem, hogy minden úszik a benzinben, mert azt a póttankot nem igazán ferde beépítéshez terveztem anno. Már amennyire ez esetben tudatos tervezésről egyáltalán szó lehetett, höhö.

Odabent, a ház mellett újra oldalára döntöttük a gépet Kozma Zsoltival, Roland tolta az arcunkba a telefonját, majd levettem a benzincsapot, leeresztettem a tankból a tizenöt-húsz-huszonöt-harminc éves, a régi szabvány szerint pirosra színezett, tehát egyértelműen 86-os oktánszámú benzint (vajon mennyi idős lehetett?), majd elkezdtük a tank alját vizslatni a mobilok zseblámpájával.

Igen, lakik odabent valami hosszú fütyi, aminek a tetején aprócska lyuk van, ebbe megy bele alulról a benzincsap búvárcsöve. A tartály alja viszont tele van valami ronda sárral, tehát a tartalék üzemmódot nem használhatom, csak a normált.

Itt került elő Norbitól, az egyik olvasótól kapott Jawa Ideal-kezelési útmutató, amely a nagyapja régi 05-öséhez tartozott, ő gyerekkorában kiszínezte, aztán eltette, most meg elküldte nekem, hogy legyen, és ne támolyogjak vakon és süketen a 05-ös agyzsibbasztóan sokféle kezelőszerve és visszajelzője között. Jól jött, megkímélt attól, hogy tartalékra állítsam a benzincsapot és ezzel eldugítsam a karburátort. Hozzáteszem, ha valakit az út szélén fog el a vágy, hogy kinyomozza, hogy működik a benzincsap, és ki tudja venni, akkor innen-onnan belefújással, füleléssel, a lyukak befogásával és a csap tekergetésével rá lehet azért jönni, hogy melyik állás melyik funkcióhoz tartozik. Csak könyvvel a kézben sokkal-sokkal egyszerűbb.

Bármilyen aggasztó ez a mai szemlélődők számára, én bizony visszatöltöttem azt a régi benzint. Az oktánszám ugyanis nem párolog el, bár tény, hogy a kétüteműhöz kikevert olajos benzinből az illó rész, tehát a benzin hamarább kilép, s emiatt sokkal dúsabb olajtartalmú keverék marad hátra, de ez rövidtávon nem sokat ront a motor használhatóságán, inkább hosszabb távon baj, mert a sok olaj elkezdi beköpni a gyertyát. Sejtésem szerint ez kiemelt probléma lehet az Idealnál, mert a jó hőértékű gyertya a megfelelő keverékarány mellett amúgy általában jól öntisztul, de a Jawácska gyertyahézaga nem 0,5, hanem csak 0,4-0,45 mm, ami rosszabb öntisztulási képességet sejtet. Mindegy, a benzin nem romlik meg, mert nem E5, pláne nem E10 ez, hanem tiszta, ólmozott, rendes, kőolajból származó termék. Még a szaga is más, teljesen. A legjobb pedig, hogy nem marja ki az ember kezét...

A biztonság kedvéért persze betettem a benzinvezetékbe egy modern, pici szűrőt, mert sokat állt benzines járművek üzembe helyezésekor mindig a tankból származó rozsda a legnagyobb átok (lehet állandóan szétszedni a karburátort, fúvókákat, úszóházat tisztítani). Aztán burkolatok, ülés vissza, fújtunk egy kis levegőt a gumikba, ki az utcára.

Nézzük, mit tud.

Rövid tolásra be is indult megint, s alig fordultam egyet, Roland már feküdt is be a kombi 3-as BMW csomagtartójába fényképezőgéppel a kézben, Kozma Zsolti indított a vezetőülésben, hajtott ki az utcából, forgott a kamera, s ahogy vagy másfél hónappal korábban terveztük – a Balaton mögött lemenő nap aranyló fényeiben, a parti úton - megcsináltuk a menős videót.

Istentelenül jól éreztem magam, legszívesebben lenyomtam volna a BMW-t, ami folyton-folyvást elakadt a keskeny úton a biciklistákban, mászkálókban, szembe jövő autókban, s elmentem volna tekeregni. De a munka az munka, ide-oda dzsaltunk vagy tíz kilométert, a Jawa pedig – ha nem is purrogott, de – vidáman ott szuszogott, berregett, recsegett alattam.

Meglepően jó erőben van, kicsavartam belőle óra szerint bő 50-et (működik a műszer!), s ráéreztem: ha kellően kihúzatom a nagyon erős, de rövid második fokozatot, úgy teszem harmadikba, onnan jól elkapja és meglepően nyugisan, elfogadható erőtartalékokkal mozog.

Az első gumi üt, az első fékdob még annál is jobban ovális, a kormánynyak-csapágy lötyög (remélem, csak beállításra szorul), ezért az első fék használatáról hamar leszoktam, mert rémisztő rázáshoz vezetett, s csak a jó mélyen, majdnem a trepnire taposva fogó hátsót használtam. Hát barátom, ez baromi jó, szinte élvezet vele menni, bár büdös, füstöl, s ugyanazok a csörömpölő, zizegő, zakatoló hangok jönnek belőle, mint anno a Matyi barátommal közös Mustangunkból. Most le is hajoltam, s beazonosítottam a zörejek forrásának egy részét – a béna, lötyögős váltórudazat, illetve a karburátor lógó súbertűje biztosan ludas a csinnadratta keltésében.

Elég anyag készült, még talán látszik is, hogy Balaton nyaralónépe mekkora megdöbbenéssel bámul egy ilyen járműre 2020-ban, majd visszahajtottunk a házhoz. Kicsit állítottam még a kuplungon, mert sehogyan nem akart jó lenni a tapadáspontja, majd – mivel az egész társaság megéhezett – úgy döntöttünk, lemegyünk kajálni.

Rolandék hárman megint felpattantak a piros Vespára, s ha ők úgy, akkor mi is úgy döntöttünk – megyünk szintén hárman (Kati, Norbi, én) a Jawán. Kozma Zsoltiék? Ők az 500SL-lel jöttek utánunk, tudom, hogy az mindenkit jobban érdekelne, bár Roland 911 GT3-asa se kutya, csak az épp nem volt velünk... Szeretni kell az egyszerűt, kicsit, bénát is valakinek.

Nagy ünneplést csaptunk a kajáldában, bezabáltunk, mámorosan ömlött az alkoholmentes Soproni, csapkodtuk a szúnyogokat, lapogattuk egymás hátát, szóval lezártnak tekintettük az akciót. Már csak annyi volt hátra így fél tizenegy tájban, amikor az utolsó falatokat is betömtük, hogy felpattanjak a hibátlanul működő Idealra, Kati beüljön a Bianchiba, és e kis konvojjal hazazúzzunk az éjszakában Földvárra.

Odamentem az étterem mellett álló Jawához, kinyitottam a benzincsapot, lenyomtam az úsztató gombját, rúgtam rajta kettőt, rátettem a gyújtást, rúgtam megint kettőt – itt kellett volna bepöccennie. Kellett volna. De pontosan azt kaptam, mint két, illetve egy alkalommal azelőtt: az átforgó, de működni nem akaró motor szuszogó morgását.

Nekilódultam a partra vivő rövid lejtőnek, hogy beguruljak vele, kettes, megpróbáltam az egyest is, de egy motorhiányos Tesla szalagos magnóban több az élet, mint ebben. Azaz: se kép, se hang. Hoppá, így eltűnt minden életjel? Egy reményteli pöffenet nem sok, annyit nem érdemlek ennyi kínlódás után?

Tologattam a dögöt egy jó darabot még a júliusi éjszaka kánikulájában, nem akartam elhinni, hogy újra itt tartunk. De amikor láttam, hogy előbb fulladok meg és kapok infarktust, mint hogy ez a szemét beinduljon, fogtam magam, és visszatoltam a házhoz. Az ember időben ismerje be, hogy veszített. A többiek már rég visszamentek, Kati jó fej volt, megvárt és hazakísért, pedig ő is jól elfáradt addigra.

Hogy mi jött azután? Hagyni kell valamit a következő részre is.