Motort faragunk a dísztárgyból - és faragjuk, faragjuk, faragjuk…

Szerintem a hegymászóknak is megvannak azok a tévedésből keletkező örömteli, boldogságot hozó pillanatai, amikor a nagy csúcs felé vezető úton egy-egy keményebb falszakasz megmászása után, valamely, korábban elérhetetlennek tűnő magaslaton megpihenve kinyitják a csúcsra tartogatott csokit, s egy megelőlegezett szeletet elmajszolva belőle úgy gondolják – a nehezén túl vagyunk, innen már simán bevesszük az utolsó ötszáz métert. Na, azon az ötszáz méteren szokás elvérezni, de ha nem, akkor is mindig pokoli kemény a végső küzdelem. Mindannyian emberek vagyunk, s ugyanúgy működik az agyunk, bármilyen hegyet hágunk is épp, talpig oxigénben.

Az én hegyem pedig 2020-ra az 1938-as gyártású NSU 251 OSL motorkerékpár lett.

Amikor idén áprilisban, akkor már több hónapnyi meló után végignéztem az NSU-n, úgy éreztem, közeleg a diadal. Nagyrészt rendbe tettem azokat a hiányosságokat, amikkel vettem – kijavítottam a kattogó és behúzva maradó dekompresszort, megszüntettem a borzalmas kábelsalátát, lett helyette szép szövetes köteg, kijavítottam a pokolian rossz kuplung hibáit, került fel hátsó ülés, szerszámos doboz, sztenderen állt a gép. Megoldottam egy részét annak is, ami a több éves pihentetés közben esett rajta – a gyújtásból kipucoltam a beleragadt festékes-benzines-etanolos katyvaszt, mindent újra működőképessé tettem, még az előgyújtás-állító bovdent is bekötöttem. Újak lettek a bovdenek, lett masszív fék, kuplung, szóval örömtüzek gyúltak mindenfelé, már lényegében csak a Zugló Díszpolgára címre vártam.

Oké, a motort még nem indítottam be újra, de a gyújtást már beállítottam, aztán meg - az amúgy is működött még utoljára, amikor 2011-ben elhoztam Mikitől a gépet. Biluxkapcsoló, sebességmérő-kihajtás, láncvédő, egy kis „fettling”, ahogy az angol mondaná, csíkozás a tankra, oszt máris mehet veteránvizsgára, műszaki vizsgára, eltévedt német sasként szárnyalhat a Dolomitok emelkedőin. A lejtőin meg aztán pláne, csak tudjak megállni...

Hallani akartam, hogy megy. Éppen ezért a karburátorral folytattam a munkálkodást, szétszedtem a Graetzint, mert ha a gyújtással úgy el tudott bánni a gyűlöletes E5-ös benzin, ahogy elbánt, akkor a karbinak is biztos bevitt pár erős gyomrost. Ahogy sejtettem, fehér, belekötött gipsz borított mindent, vettem elő az ultrahangos mosót (a nevével ellentétben ez nem különlegesen zajos – bár eléggé az – hanem nagyon sok ezer hertzes frekvencián rezgeti azokat a tárgyakat, amelyeket az ember a kis mosókagylójában elhelyez).

Eltartott pár óráig, de a Borsi Miki barátomtól kapott, hánytatóan büdös, de hatékony óramosó-szerrel (szalmiák van benne) szép tisztára sikerült pucolni mindent. Összeraktam a rém öreg szerkezetet – itt mindenre vigyázni kell, mert a Graetzin-gyár a háború alatt megszűnt, pótalkatrészek tehát nehezen találhatók, bár Győrben Mikolasekék, az NSU-profik, azt hiszem, ehhez is készítenek ezt-azt. Én viszont itt Budapesten, lokális nagyhatalom vagyok Graetzinben, mert van egy törött, egy hiányos és két komplett karburátorom – mutassatok még valaki mást, aki ilyen gazdag.

Összeraktam a technikát, rátettem egy hatvoltos riasztóakksit a minden pontján műszerrel kimért elektromos rendszerre, feltettem egy valamilyen benzincsapot. Miki, ez a drága, előrelátó ember, aki minden járművével 2040-ig tervez és sok százezer kilométeres használatra készül (csak aztán a kapuig nem megy el a járműveivel soha) szerencsére sok munkával és egy vagyon elköltésével meg-POR-15-özte a tankot, ezért abban most is nagy a tisztaság, s nem rohadt el semmi az állásban. Kinyitottam, a csapot, rátettem a gyújtást (hopp, a piros lámpa is világít!), és rúgtam.

Rúgtam szívatóval, rúgtam anélkül, rúgtam nagy előgyújtással és kicsivel, rúgtam a torokra tett benzines ronggyal és anélkül, rúgtam féktisztítóval és rúgtam articával, rúgtam dühtől sziszegve, vérben forgó szemmel, de rúgtam ordítva és háromszázas vérnyomással, amíg bírtam tüdővel és térddel. Általában az idegen szerek intravénás adagolására adott egy-két pöfföt a kipufogó, de nem többet. A veterán motor nem autó, itt nincs nyenyergetés önindítóval, itt addig tudsz próbálkozni, amíg bírod fizikummal. Én meg ilyenkor azért érzem már az 53 évemet, a századik rúgás után, elájulok.

Az NSU berúgókarja ráadásul rövid, az áttételezése pocsék, a mechanika meg valahogy súrlódik is, amikor forog, de sok-sok basztatás után a kuplungja is csúszni kezd. Agyrém az egész. Mindegy, pár pöffenet ebben a világban azt jelenti, hogy előbb-utóbb menni fog, nem kell kétségbeesni, az AJS-t is félórákat rugdaltam, mire ráéreztem, mennyi előgyújtás, mennyi úsztatás, mennyi szívató, mennyi gáz kell, és hogyan kell rárúgni, mire megtanultam a trükkjét. Most már ott tartok, hogy azt két rúgásra általában beindítom. Ezek analóg szerkezetek majdnem lények, fejben együtt kell élned velük. És testben is, jócskán. Az NSU-nak azonban nem jöttem rá a nyitjára.

Inkább elővettem a láncvédőt. Ez két félből áll, már előre, csillogó feketére fényezve kaptam meg Miklóstól, csak fel kellett pattintani alulról és felülről, rá a pántot, hátsó csavar betesz, a két csavar meghúz, máris készen van. Igen, ez az Legón felnőtt gyerekeknek szóló megoldásváltozat, a valóság azonban nagyon más.

Arra hamar rájöttem, hogy az alsó felet kell először feltenni, csak utána jöhet a felső, de közben figyelni kell, hogy a fékdobot körbevevő vályúba bele kell csúsznia a peremnek, az illesztő peremnek meg teljes hosszában találkoznia kell a két fél mentén. Fényezett, csillogó alkatrészekről volt ám itt szó egy szigorú veteránvizsgára menő motoron, ezért eleinte rongyokkal tömködtem mindenhol, ahol sérülhetett a festék – és akadt hozzá elég hely.

Kidolgoztam a trükköt, hogyan tudom szépen befűzni, összerakni az egészet, már-már újabb sikert készültem elkönyvelni. Csak egy volt a baj - a pléh ház nem érte el a blokk alumíniumját, márpedig az látszott rajta, hogy el kell érnie, mert a pánt csak úgy tudja megszorítani, no meg ott van neki a házon a bemarás. Miért nem éri el?!

Két napig küzdöttem. Kivesz, betesz, kerék állít, nem jó, pánthoz új csavar gyárt, másik pánt fabrikál, nyilván nem jó, stb., stb., stb. Csak egyre rosszabb lett a helyzet, már nem tömködtem ronggyal semmit, vertem le a festéket, így is borzalmas szopás volt a vasakat görbítgetni, egyengetni, húzni-vonni-feszíteni. Néha úgy ordítottam, mint a sakál, Karesz is büszke lett volna rám. Hát még a szomszédok – én lettem Zugló akusztikai csodája.

Az ordító garázs, ugye.

Tömegek álltak odakint és áhítattal hallgatták a szólamokat messze az estébe, simán lenyomtam egy Szt. István templomi Bach-előadást a nyomorult kis orgonaversennyel.

Tehát vagy a láncvédő rövid, vagy a motor hosszú. Az öntött alu primerlánc-deknit nem lehet hátrébb mozgatni, mert az a blokkal együtt van a vázban és fix. Ilyenkor jön, hogy főzzünk abból, ami a spájzban van. Tehát hozzá lehet hegeszteni a láncvédőhöz (de miért hiányozna annak az elejéből bármi is?), vagy rövidebbre lehet venni a vázat.

Utóbbi verziónál éreztem a bugit, itt sejtettem a probléma keletkezésének epicentrumát is, mert azt tudtam biztosan, hiszen a salgótarjáni eladó mondta, hogy ezt a szerencsétlen NSU-t az élete során valamikor átalakították bakteleszkóposra. Ahhoz pedig az egész hátsókerék-rögzítő lemezt le kellett vágnia valakinek az ötvenes években, illetve az alsó és a ferde vázcsőből is ki kellett szednie egy-egy jókora darabot. Ezt a részt szerkesztette vissza aztán valamikor az ezredforduló táján a salgótarjáni mágus, és mivel ezt is érte a legtöbb atrocitás, hát helyből gyanússá vált.

Itt vagy a tengelyt és a sztendert tartó lemez formája nem stimmel, vagy a vázcsövek lettek hosszabbak a kelleténél. Abból, amennyit a sztenderen kellett faragnom, itt mindenre gyanakodtam, amit csak láttam. Oké, akkor rossz, ezt el kell fogadni, a nyavalygás nem vezet sehova, inkább találjuk ki, merre lehet elindulni.

Ha legalább fél centiméternyit előrébb tudnám csúsztatni a kereket a vázban, akkor ki tudnék venni pár szemet a láncból, s ha csak annyit nyernék, máris illeszkedne a láncvédő. Elővettem hát a dremelt (azaz a koppintását) és nekiláttam. Itt újra egy teljes napnyi melóról volt szó, mire tizedmilliméterenként kiköszörültem annyit a vázból, hogy meg tudtam valósítani a tervemet. Nem csupán a tengelyfelfogatásokat kellett mélyebbre vájnom, egyben függőleges irányban megtartva a méretüket és a szögüket is, hanem a fékdobot az elfordulás ellen rögzítő pöcöknek a lyukát is. Túl pedig nem volt szabad köszörülnöm, mert ha itt sok anyag elfogy, meggyengül a váz, ami pedig a hátsó kerék táján nem játék.

Szerintem egész csinosra sikerült, bár jól levertem mindenről a festéket - mindent újra kellett festenem. A beljebb tett kerék miatt végre kivehettem a láncszemeket, máris előrébb mehetett annyit, hogy a láncvédő is szépen felfeküdt a blokkra. Jött még fél óra görbítgetés, nyomkorászás, láncvisszafűzés, káromkodás és vértolulás, a pánt sem akarta a magyarok igazát (hiszen német), a láncot is fűzögetni kellett drótos toldalékkal, de végül minden helyre került. Több napom ráment erre a hülye pléhdarabra, utólag el se hiszem, milyen sok. De nem lehetett máshogyan, mert ez nem a fékbetétet-cserélünk-a-Swiften-műfaj. Itt elhagyjuk a Meccano-játékok szintjét.

Közben apróságokat is elvégeztem. Lefestettem hőálló feketével a halfarkas kipufogódobot, újra beállítottam a gyújtást, majd ránéztem az első kerékre. Ebben a motorban eredetileg kúpos csapágyak voltak a kerekeknél, de Miki nagyon okosan új tengelyt esztergáltatott, és sokkal modernebb, zárt golyóscsapágyakat tett be, illesztetten. Ilyenkor azért nagyon áldom a nevét, csak persze nem mondom neki, mert elbízza magát. A XXI. században az ilyen csapágyazás már jobban működik, tartósabb, kevesebb matatást igényel.

Igen ám, de ő nem tett fel sebességmérő-kihajtást (gondolom, nagyon távolinak tűnt neki, legalábbis a motornak abban az állapotában). De nekem erre az OT-vizsga és a túra miatt is egyformán nagy szükségem volt. Miki azonban – aki annyira tudós, hogy a csavarokat ugyan nem húzza meg, de mindent előre kiszámol a XXII. századig – itt is messzire gondolkozott, s a tengelyen hagyott helyet egy majdani meghajtónak, a helyét pedig egy kiszámolt közdarabbal pótolta ki.

Sajnos az ilyen OSL-ekbe való, Fichtel & Sachs-féle sebességmérő-kihajtás kompletten nem hajtható fel a boltokban, ha pedig felbukkan az eBayen, akkor az euró-százakba kerül, s azokban még a csigakerék (vagy, hogy is hívják azt a függőleges fogaskereket ezekben, amelyik a spirált tekeri) homokóra alakúra kopott, azaz pont ott nincs rajta fog, ahol vinné a hajtó fogaskerék. Régen a por/víz/egyéb szigetelést elég rosszul tudták megoldani, no meg a minimum 25, de szerintem inkább 50 évnyi abúzus is erősen elpusztította a finom illesztéseket mindegyiken. A kihajtás ráadásul ott él lent, a latyakban, porban, s csak az a benne levő kis zsír keni, amibe viszont mágnesként tapad és ragad minden, ami koptat.

Oké, a belsejét árulják, egy cseh oldalon még olcsóbban is, mint a Motzke, tehát fogaskerék-párt lehet ugyan vásárolni, de nekem ép házam se volt. Vettem ugyan mindenféle roncsokat a netről, hátha majd meg tudom javítani valamelyiket, de kidobott pénz volt mind. Aztán egyszer beszereztem egy méretben nagyon hasonló, nagyon szép, ép, de nem NSU-ra való, ám háború előtti Fichtel & Sachs-kihajtást. Kívülről szinte pont olyan, mint az eredeti, de a csatlakozása a kerékagyhoz egészen más - nem füles, hanem tüskés. Ez csak olyan húszezer forintnyi euró volt, ami még mindig fájó pénzmennyiség, de elviselhető, mert az állapot kiválónak bizonyult.

Átmentem Fűrész Feri bácsimhoz, az esztergályoshoz a kerékkel, a közdarabbal, a tengellyel és a kihajtással, az én drága Feri bácsimhoz, akinek rettenetesen félénk, de gyönyörű és irtó aranyos, hófehér svájci juhásza van, akivel minden vizit végére újra örök barátokká válunk, és minden újabb látogatásomnál nulláról kezdjük. Feri bácsi borzasztó precíz és gyorsan átlátja a megrendeléseket, most is öt perc alatt megvolt nála a papíron a hajtás méretezett terve. Ott is hagytam nála a cuccokat, délután pedig már rám is csörgött – Zsolti, készen van a közdarab, szerintem jó lesz, jöhetsz érte.

Épp csak fel kellett ragasztanom a lyukas fülekkel ellátott illesztő darabot a tengely hajtására (azt is inkább csak biztonságból javasolta Feri bácsi, mert elvileg a szorítás is bőven elég neki), majd játszanom egy adagot a hézagolókkal. Tökéletes lett, kívülről ember meg nem mondja, hogy ezt nem Neckarsulmban gyártotta a dajcs.

Ha már így alakult, hogy felszerelhetővé vált, a szerkezetből kitakarítottam a gumis rittyót, ami 1948-ban még talán elment zsírnak, majd friss kenőanyaggal összeraktam az egészet. A Veigel sebességmérő órához vett NSU-bovdenvég azonban nem stimmelt a kihajtáshoz, szerencsére szélesebb és vaskosabb volt a nyelv. Anyagot leszedni mindig könnyebb, mint rátenni – fél órát bíbelődtem a köszörűvel, meglett, nem volt vészes. Ez nem.

Beindítani azonban még mindig nem tudtam biztosan a motort. Oké, kezdjük újra, mert ez így a hazugság szintjét súroló csúsztatás. Szóval kizárólag fél flakon hidegindító (féktisztító, mindkettő megfelelt) elfújásával és kábé ötven-száz rárúgással járó oltári, tüdőkiköpő maratonnal tudtam életre lehelni.

Éppen ezért ismét nekiálltam a karbinak, szétszedtem, néztem, mozgattam, gondolkoztam. Látjátok, ezért nem is vagyok hajlandó webkamerát tenni a garázsomba, mert onnantól a) soha nem vakarhatom meg a seggemet önfeledten; b) egy-egy elakadt pillanatban nem kezdhetek el rázni Chuck Berryre, c) mindenki azt nézné, hogy az orrom alatt sötét szitokszavakat mormogva hosszan csinálom a semmit, vagy maximum néha, tétován, egy-egy gumi- vagy fémdarabot szorongatva, perceken át reszelek, vagdalok, csipkedek, szaglászok, akármi. Uncsi a nézőnek, de nagyon beavatkozik a privát szférámba is, amiből emiatt az újságírás nevű dolog miatt úgyis csak tizedannyi jut, mint amire vágynék.

Szóval a karbi. Egyetlen klasszik, kétfüles, igazán NSU-ra való példányom volt. A másik három viszont ugyanaz a típus, de csőcsonkra szorítós fajta. Szerencsére Miki előttem már odáig eljutott, hogy a motor nem igazán akar működni a saját Graetzinjével, ezért egy Pannónia-féle Jikov-karbihoz készített egy kétfüles, felcsavarozható csőcsonkot.

Nekem azonban a kvázi vadonatúj Jikov nem kell, mert tudtam, hogy az NSU-nak át kell mennie a szigorú veteránvizsgán, ahol az ilyen átalakítások sok-sok mínusz pontot jelentenek.

Én sokkal messzebbre dobtam a horgonyomat Mikinél. Meg aztán – ha Jikovval megyek neki a Dolomitoknak, akkor onnantól akár feltehetek elektronikus gyújtást is, attól egy lépés az első teleszkóp belebuherálása, aztán jöhet a tárcsafék, a hátsó bakteleszkóp...

Nem, nem akarok könnyítéseket, az 1938-as túrát minél inkább 1938-as eszközökkel akarom letudni – a kerékcsapágy még csak-csak elmegy, de technikailag nem csalok. Graetzin lesz, mert az úgy őszinte. Amúgy is – ha már egyszer a szétbuheráltságból többen, nagy munkával visszahoztuk ezt a vén motort, akkor kezdjük visszabuherítani? Nem, ez nem lesz, legfeljebb részletek szintjén.

Viszont az a csőcsonk számomra tökéletesnek bizonyult a nem-NSU-rögzítéses Graetzinek felpróbálásához. Rájöttem ugyanis, hogy éppen az NSU-ra való, kétfüles Graetzin a legkopottabb az összes karbi közül, például kotyogott benne a teljes súber (nem a tű, hanem a légtorokban levő dugattyú) is, de egyéb bajai is akadtak. Tehát a csöves rögzítésűek valamelyikét kell használnom, mert azok sokkal passzentosabbak voltak. És sajnos nem a dugattyú volt a kopott, hanem a ház, mielőtt még valaki közbekotyogja, hogy miért nem tettem át valamelyik jó súbert egy másik karbiból. Ezt az eredeti NSU-félét is meg lehetne menteni, láttunk már perselyezett karburátort, de arra nem volt érkezésem, hiszen akadt a sifonérban jó is.

Tehát újabb fél nap, elpucoltam a szebbnek látszó, csöves rögzítésű Graetzint, minden elemből a jót beletettem, felcsavaroztam a motorra. Aztán - mivel a korábban felpróbált tank benzincsapjából ömlött a benzin, meg azt amúgy is levettem, hogy legyen rajta hiteles csíkozás - a pár héttel korábban a Jawa Idealhoz készített, olajos dobozból készült póttartályt felszereltem, alaposan megúsztattam a karburátort, előgyújtást rá, gyújtás nélkül rúgtam hármat, majd bekapcsoltam az elektromosságot, és...

Az ismeretterjesztő filmekben ilyenkor egyet lendül a konditeremben sziklává gyúrt vádli a berúgón (közeli kameraállás, erek dudorodnak), snitt, a csak kicsit kokszos, inkább javarészt valódi izmot tartalmazó, LA-napbarnította, sárkánytetkós karon végigszánt a kamera, megállapodik a gázmarkolatot villanásra elfordító, határozott és erős férfimarkon, s egy fordulatra feldübörög a frissen elkészült masina. „Gimme a fiver Billy” és egy húzás a szénsavmentes ásványvízből, ha pedig netán egy magyar tévés verzióról van szó, akkor a pacsi után egy korty Hell, Borsodi, talán még egy slukk cigi is jár a dübörgés mellé, hiszen a gép műx, öröm van.

Én viszont tetkó nélküli, gyatra izmú, kokszolatlan, konditermet még csak kívülről látott CsZs/4B vagyok, akinek nincs acélos marka, csak a maró, etanolos benzintől sebes irodista keze, nekem semmi nem megy azonnalra, akárcsak a hozzám hasonló, valódi villáskulcsot szorongató, több tízezernyi, ködös tekintetű veteránosnak. Nálam ilyenkor csak néhány ernyedt szuszogás hagyja el a nyolcvan éves tüdőt, igazi életjel minden reménye nélkül. Aztán még szuszogás, még szuszogás, még... szorozzátok meg vagy százzal.

A sok motorszuszogtatás és térdszalag-nyújtás után már én is csak ernyedten szuszogtam a falnak támaszkodva, szemeim előtt tűzkarikák és forrt a vérem is, a tüdőm pedig az NSU-éhoz hasonlóan, nekem is nyolcvan évesnek érződött. Úgy látszik, beindult ugyanaz a hasonulás, ami gazdi és kutyája között szokott normális esetben lezajlani. Hát nekem az NSU a kutyám. Vagy talán inkább én az övé.

Szóval a jó karbival sem indult a genya, és azért remélem, Kazinczy nem átkoz ki az örökítő nedv nevének leírásáért, de képtelen voltam más hasonlatot találni abban a pillanatban. Oké, elő a Miki által furkált, tudományos gyógyszeres kupak – és láss csodát, azzal beindult! Még életben is maradt – valamennyire... -, végre valódi esélyem nyílt arra, hogy egyszer bemelegítsem a motort és keverékarányt állítsak az üresjárati rendszeren. Hihetetlen.

Valami a nyúltagyam leghátuljában azért kicsit zavart. Az a gyógyszeres kupak.

A kupakról ugyanis tudtam, hogy súlyosan leszűkíti a légjáratot, effektíve durva szívató-üzemmódban járatva a motort. Miért kell ennek ENNYI szívató? Legalább ötszörösen túldúsítom a keveréket, persze ez csak becslés. Aki hülye, ilyenkor megpróbálja beállítani, de... szóval én is hülye voltam, mellesleg eufóriában. Tehát nyilván megpróbáltam.

Hadd magyarázzam meg. Nem mindennapos dolog egy átlagos öregjármű-szerető ember életében, amikor egy nyolcvan éven túli gépezet életre kel a kezei közt. Egyáltalán – egy ilyen szerkezet zajai, szagai, vibrációi annyira másak, mint amit ma bárhol megélhet az ember, hogy egyfajta mechanikus Aliz Csodaországba repítenek. Csodálatos élmény, mindenkinek ajánlom egyszeri megtapasztalásra. Van egy romantikája a dolognak.

Mindegy, kilenc év után nem bírtam ki, melós ruhában, fejlámpával a kopasz homlokomon, a rezgéstől az arcomba benzint spriccelő póttankkal (az etanolos benzin a kézen is égési nyomokat hagy, az arc egy kicsit kevésbé szereti, de így legalább egy pillanatra Nuvolarinak érezhettem magam), aztán ide-oda berregtem az utcában. Csak egyszer, azaz még annyit se, mert a visszának az elején persze lerohadtam, utána tolni kellett. Az eufória azonban megvolt. Öcsém, legalább kétszáz métert megtettem már a Dolomitok felé, ammá menő, nem?

Sajnos egy ilyen hosszú és zavaros életet maga mögött tudó szerkezet, amit többször megcsonkítottak, átépítettek, módosítottak, majd visszaépítettek, nem tud sokáig jó lenni. Mire a sok szerelés, rugdalás, basztatás után visszatoltam a garázsba, történt egy s más.

Mire másnap este visszatértem a garázsba, valahogy furcsa szögben állt a sztender. Ahogy ráállítottam a gépet, mélyebben a motor alá hajlott, mint korábban. Mi történt itt... ? – kérdeztem a költőit, de persze megláttam a jelenség okát – ott, ahol túlságosan elvékonyítottam az anyagot, a terheléstől megnyekkent a sztender, s elhajlott. Ez bizony kuka...

Aznap este megint az eBayt pásztázták kifejezetten NSU-állványra éhes szemeim, s találtam is egy eladót, aki újragyártott OSL-sztendereket árult. Kisebb vagyonért. Mondtam már, hogy ehhez a német átokhoz mindent aranyárban mérnek? Egy angol (legalább ilyen jó) motort harmad ennyiből újraépít bárki. A csávó által árult sztender azonban nem a sima, U-alakú volt, amilyennel eddig próbálkoztam, hanem az a fajta, amelyik elvileg egy kicsit későbbiekre való és két támaszték is van rajta. Nem butaság, mert műszaki szemmel nézve az eredeti sztender nem ütötte volna meg a kettes szintet egy Pattantyús professzor-féle vizsgán, nem véletlen, hogy lecserélte maga a gyár is.

Sóhajtottam, megnéztem a pénzes zacskó alját, aztán jobb híján vettem egy ilyen új sztendert, mert ez legalább korrekt tervezés. Két nap, megjött, persze nem volt jó bele a másikhoz gyártott, Fűrész Feri bácsi-féle két, galléros csavar. Szerencsére azokat az eredeti, már kitágult lyukú, régi sztenderhez készíttettem, ezt az újat pedig a gyári méretre készítette valaki, tehát kisebb volt a lyuk, csak le kellett szedni a csavarból. A százéves esztergámat még nem sikerült megcsinálnom (vizet kapott a sín és rozsdás lett, a tokmány kúpos bronzcsapágya meg lötyög, még ki kell találnom, mit csinálok vele), ezért a 12 ezer forintos állványos fúrómmal és a kézi dremelemmel állítottam össze egy módfelett pontatlan, de a célnak épp megfelelő eszterga-köszörűrendszert, s lehúztam kisebbre a csavarok gallérjait. Azért elég pontosak lettek, lehet utánamérni...

Persze ez a sztender sem stimmelt a vázhoz, ezért ebből is köszörülnöm kellett, de mivel ez a fajta állvány nem pont ott kapja a legnagyobb terhelést, mint az előző - ahol elköszörülöm -, ezért nem tartok tőle, hogy baja lesz.

Tehát legalább újra sztenderen állt a motor, ráadásul masszív sztenderen, igaz, a váz aszimmetriája miatt az egyik feltámaszkodó szár alá gumiból távtartót kellett gyártanom. Ja, és a váz elméretezése miatt ezt az újat is rommá kellett köszörülnöm, de itt szerencsére a támasztékok tartanak, nem tőben a vázcső végének támaszkodó vascső. Mondom, sokkal korrektebb.

Csak-csak hinni akartam abban, hogy most már könnyen indítható lesz a motor, e mániámat meg alátámasztotta, hogy sikerült vele egy oda-vissza háztömböt motoroznom vele a házunk előtt – persze ekkora maratoni távon már minden szétesett, mire visszaértem. Elővettem inkább az esztétikát, mert a veteránvizsgán az számít igazán. A tankot kellett volna a gyári fotókhoz hasonlóan, egy vastag és egy vékony aranyvonallal megcsíkoznom. Vettem is ehhez Amerikából egy ottani hotrod-versenyautók pinstripe-olására az ötvenes években kifejlesztett Beugler kerekes festékhúzót, el is készíttettem egy adag aranyszínű festéket, de nem mertem belevágni. Ehhez nincs elég kézügyességem.

Végül kaptam egy telefont Bálint Jóskához, aki sok tankot megvonalazott már, elmentem hozzá, 12 pénzből gyönyörű, kézzel festett csíkozásom lett az NSU-tankon. Sokkal jobban örülök ennek, mint valami matricás tökéletességnek, amilyen a német csúcsrestaurált gépeken van, hiszen a nénék a gyárban 1938-ban ugyanígy, kézzel húzták az aranyat a tankra Neckasulmban. Szerintem tök hiteles, de ha valaki szerint nem az, leszarom. Tetszik.

Így, hogy készen volt a tank, nekiláthattam a benzincsapnak. Bevallom, itt csaltam. Az NSU-ra ugyanis kihajtós-elfordítós fülű Everbest „Benzinhahn” való – és itt nyert számomra értelmet, miért hívja tyúknak a német a csapot, ennek ugyanis tényleg kicsit tyúkszerű a füle. Ám az én eredeti Everbestemből ömlött a benzin, szétszedés után pedig kiderült, hogy a belső szerkezete méretre illesztett parafabetétekből áll – abban forog a tengely, s parafagyűrűk tömítik az egészet.

Nekiállhattam volna valahonnan parafatömböt szerezni, furkálni, vagdalni, de volt a Miki által adott készletben egy klasszikus, fix füles, elforgatós típusú, háború utáni, másféle csap is. Ahhoz gyártottam olló, lyukasztó és gumilap segítségével új tömítőbetétet, kipucoltam az egészet, s előállt a jó csap. Valahol muszáj engedni, s inkább én tegyem azt az eredetiségből, mint a csap a benzinnel. Ez is kis tétel, és ahogy a neten levő más NSU 251 OSL-eket nézem, azokon is többnyire már ilyen csap van.

Kész volt a gyönyörű tank, beletettem (Hermosallal tömítettem, ami a büdös, Európában mifelénk már száz éve Hermetic tömítőanyag csehszlovák megfelelője, s volt itthon még az első, 1988-ban vett Steyr-Puchom óta egy tégellyel) a csapot, felszereltem az egészet, s hirtelen dzsárááááám, optikailag készen volt az NSU. Büszkén állt a (már jól tartó) sztenderén, rajta a két nyereg, a csíkozott tank, a szerszámos dobozok, a sebmérőkihajtás...

Basszus, azért itt meg kell állnom egy pillanatra. Mert ez egy elképesztően szép motor. Nem csak én mondom – sokan jártak a garázsomban, amióta nagyjából összeállt és mindenki erre figyelt fel, nem pedig a Ducatira, a Morinire, vagy a Honda SS50-re (azok látszottak, mert persze az AJS mindent elhomályosítana, de az ponyva alatt lakik). Bálint bikának hívja, mert a külső felfogatású fék- és kuplungkarja, a nagy lámpája, az előretolt optikai súlypontja miatt olyan, mint egy támadásra ingerelt bika. És tényleg. Rohadtul ízléses, kár lenne tagadni. Holott német.

Mikinek igaza volt – ezt elég nézegetésre megépíteni, minek motorozni vele? A veteránosok java része itt hátra is szokott dőlni, ezért van Magyarországon olyan sok, mindennemű papírt nélkülöző, hivatalosan motorozhatatlan, járműnek egyáltalán nem minősülő veteránmotor a neten és a tesztekben. Nem szeretünk befejezni dolgokat, a 85%-nál, amikor már mutat, jólesik megpihenni és úgy hagyni mindent. De nekem továbbra is ott lebegett a szemem előtt a cél – a Dolomitokba, ezzel! Meg aztán – az a jármű, aminek nincs rendszáma és nem közlekedhetek vele bárhova, az az én szememben nem jármű, csak hitvány dísz. Schmuck, csillogás, öncélú semmi. Legyen már motorkerékpár, hadd tartsa meg a büszkeségét és a méltóságát, ha már egyszer annak teremtette a Jóisten!

Ilyenkor az ember lelke megkeményedik. Az ember küzd tovább. Pedig az ember töke már rendesen tele van az egésszel. De ott a cél, a Dolomitok, az album, a Reflex-Korelle...

Ha már egyszer fent volt a szép tank, a benzincsap, a jó(nak hitt) Graetzin-karbi, nem sinkófálhattam el az indítást. Persze már motorként. Újabb nagyjából másfél órányi rugdalás, az összes valaha létezett istenhez való imádkozás, az összes valaha létezett isten verbális pokolba küldése (elnézést, én nem vagyok vallásos, aki az, soha ne tegyen ilyet), hektoliterszám fogyó féktisztítók és articák feláldozásával valahogy beindítottam megint.

Majd a feleségem operatőri munkája közben (és mivel ő rendkívül kevés időt tölt a garázsban, szerintem fel se fogta, micsoda korszakalkotó pillanat volt az, amikor a szeme láttára beindult, majd önerőből, motor-kinézettel motorként menni tudott az éjszakában az NSU) kipróbáltam a gépet. Kati dicséretére legyen mondva – mindent felvett. A lerohadásaimat is. Ezeket azonban én utólag kivettem a videóból, mert nekem is van szívem (pontosabban, úgynevezett önérzetem).

Ha nem is volt könnyen megvalósítható, hogy menjen, és csak gyógyszeres kupakkal tudta produkálni, de az OSL már igazi, motorszerű tüneteket produkált, olyanokat, mint zaj, bűz, látható sebességű haladás, világítás (legalább elöl), fékezés, váltás, élmény, motoros vigyor a pilóta arcán, szomszédbosszantás.

Engem meg, aki évek óta hirdetem, hogy autóból a régi élvezetesebb, de motorból mindig az új a jobb, s erről még cikket is írtam, most megint megcsapott az a romantika, amit a BSA megvételéhez vezető elhatározásomban, az ősöreg, a wachaui hegynek felfelé menetben húszméterenként egyet pufogó, AJS K8-as megpillantása után éreztem 1996 táján. A gép, azaz a GÉP működésének ősi csodálata fölött érzett, eredeti eufória nagyon erős tud lenni. Ma már készpénznek vesszük, hogy megy egy jármű, maximum, ha a modern dízelautónk turbója elkezdi beszívni a motorolajat, és az autópályán, a dubrovniki nyaraláshoz csomagokkal dugig tömve porig ég a szemünk láttára a szlovén autópályán, akkor nem.

De egy ennyire régi szerkezettel felidézhető az a pillanat, pontosabban azok az évtizedek, amikor e kezdetleges, füstös, zajos, nehezen zabolázható járművek benne rekesztették a technikailag még a közép-, sőt, az ókor szintjén ragadt járókelőkben a levegőt. Nem a gőzgép, nem a telefon, hanem ezek a diadalmasan csettegő, a normál halandók által megvásárolható, ördögi eszközök jelentették az új világ eljövetelét, s ha az embert megérinti egy ilyen, húszas-harmincas évekbeli, erősen selejtes, de a használhatóság ígéretét mégis erősen magában hordozó masina látványa, a hatvanas évek Ferrari GTO-i, a hetvenes évek Porsche 911 Turbói, a kilencvenes évek Skyline GT-R-jai viszonylagos szerénységekké válnak. Persze tisztelet minden mániának, a lóerőnek, a sebességnek és a turbóknak, becsülök én mindent, csak azért én már jártam ebben a szobában, abban a szobában is. Aztán nem kötelező, hogy egyforma legyen az ízlésünk, tényleg nem veszünk össze, én a Sipos Zolin edződtem, tudom a leckét.

Oké, megy. Hátsó lámpát is agyonszereltem, két hétig tartott, mire bele való, kétszálas izzóhoz való, kellően kicsi foglalatot találtam, de onnantól megvalósíthattam a lehetetlent. A régi, vastagabb fajta filctoll-méretű, háború előtti Bosch-lámpába beletettem a féklámpás izzót, felszereltem az utólagos féklámpa-kapcsolót (1938-ban eszébe se jutott a mérnököknek hasonló), és 2020 szabványainak megfelelő szinten forgalomképessé tettem a mai emberek számára már a Kheopsz-piramosok építésével egybemosódó, náci szerkezetet.

Ezen a ponton erősen kifogyott a szél a vitorlámból, mert elérkeztünk 2020 nyarához, amikor nemcsak a Jawa Idealt próbáltam életre lehelni és a Honda Spacy 250-esem felújítását tető alá hozni, de az új könyvem is ráfordult a nyomda irányára – olyankor pedig brutál sok munka van vele hirtelen. Garázs helyett az Autóm, a drog kéziratának fejezetein töltöttem a szabadidőmet fent, a dolgozóban, hogy még a karácsonyi roham előtt elkészülhessen. Sikerült, de egy ilyen projekttel hónapokra előre kell tervezni, különben szétesik és elcsúszik az egész.

A térdem amúgy annyira szétment a sok rugdalástól, hogy addigra az is súlyos gondot okozott, hogyan jutok fel az emeleti hálószobába, berúgni meg még a legendásan könnyen mozgó fekvő ötvenes Hondát se tudtam, kicsit be is voltam tojva, hogy el kell adnom mindenemet, amiben nincs önindító. De szerencsére a gyógyszertári porcregeneráló csodaszerek valóban működnek, két hónap után megint tudtam lépcsőt járni, motort berúgni. Éljen az orvostudomány!

Az NSU-t fejben addigra már-már kipipáltam. Finomítások persze hiányoztak még, azt tudtam, de úgy éreztem, a nagy-nagy-nagy nehezén már túl vagyok. Onnantól kellett volna valami újabb noszogatás, hogy a maradékot befejezzem. Igen, veterános barátaim, pontosan tudom, mit éreztek, amikor a kicsit nehezen induló, majdnem vizsgaképes, de a tizedik fékbeállításra is még mindig elhúzó, furán kattanó első futóműves, nehezen működő kormányváltós, kontakthibás és három díszléc beszerzésére váró Opel Rekordotokat csak a garázsban mutogatjátok a haveroknak két éve, hogy szinte kész. A legkönnyebb a vásárlás, a legnehezebb pedig mindig az utolsó néhány, csupán simításnak gondolt, de néha masszív újraépítésbe és iszonyatos pénzköltésbe torkolló fázis egy öreg jármű lábra állítása során. Veletek vagyok.

Ja, azért jön majd még folytatás is. Például a gyógyszeres kupak, na az alaposan feladta a leckét.

----------------------------------------------------------------------------

Az NSU Challenge 1938 eddig megjelent részei:

1. A bukás projektje
2. Kilenc éve dédelgetett, titkos gépem
3: Megyek! 80+ éves motorral a Dolomitokba
4: Ebből kéne reszelni valamit, ami kibír 2000 km-t és az Alpokat