A Xelvis igazi jófajta Honda. Bár, ahogy a szerelőm mondta, miután megvettem, valószínűleg alig használták. Ellenben, éveket állhatott. Végeredményben olyan, mintha az embernek lenne autóból egy régi Toyotája: nem túl izgalmas, de kényelmes és működik. Bocsánat, hogy az autós hasonlatba nem Hondát írtam, de az a helyzet, hogy a Hondák autóból szerintem ingergazdagabbak. Legalábbis a régiek biztosan.

Viszont legyen akármilyen megbízható is egy szerkezet, csak el-elfárad valami rajta. Vagy eldugul a tartalék üzemanyagág, hogy aztán az ember ne tudja eldönteni, mi a fenéért nem indul. Mindegy, ennek orvoslását a gyakoribb tankolással simán el lehetett odázni ősztől egészen mostanáig.

Egyszer már volt belőle gondom. Télire az ember teli tankkal állítja le a motort, ezt még az előző tulajtól tanultam, így tutira nem rozsdásodik meg. Csakhogy, ennyi idő alatt a benzinből a fene tudja, milyen anyag ül le a tank aljára, ami aztán onnan nem akar távozni a karburátor irányába. (Lehet, hogy jobb ez így.) Mindenesetre esélyem sem volt a tartalékágon megpróbálni, hogy úgy beindul-e. Ezért aztán a tavasz azzal indult, hogy az alsó tíz liter benzint leszívtam a tartályból. Utána pöcc-röff, a félhalott akksival is.

Igaz, most május első hetében intő jelként egyszer kifogyott alólam a benzin, de mákom volt, mert harminc méterre voltam a kúttól. Be is jelentettem a motort Attilához, hogy a tartalékág-problémát megoldjuk.

Volt azonban olyasmi is, ami nem halogatható.

Figyelmeztetéssel indított. A keskeny Gubacsi híd kellős közepén egyszer csak volt kuplung-nincs kuplung. Gondoltam, elszakadt a bovden. Letoltam a csúcsforgalomban a gépet, kellemes volt. Meg azoknak a kamionoknak is, akik alig bírtak kikerülni. Ezúton kérek elnézést, bár nem úgy néztem ki, mint aki szándékosan szívatja őket.

Aztán nézegetem, hogy most mi van, de hurrá, jó hír! Csak kiugrott a bovden vége onnan, ahová a huzal be volt akasztva. Szépen visszaaggattam, és mentem a dolgomra.

Úgy egy héttel később ugyanez történt a budai alsó rakparton. Tök nyugodtan félreálltam – szerencsémre pont egy parkoló mellett történt. Gyorsan visszaakasztom, gondoltam. De pöcök nincs, csak a csupasz huzalvég. Hát így nehéz lesz.

A probléma csak az volt, hogy nem volt kedvem pár kilométert tolni az irodáig. Továbbá, otthon felejtettem a pénztárcámat, BKV-jegy sem volt nálam, meg az emberben valahogy mocorog a kisördög, nehogy már itt adjam fel... Kisakkoztam, hogyan tudnék bejutni az irodáig, úgy, hogy ne kapjak pirosat és ne kelljen elsőbbséget adnom. Elvégre, felfelé tudok váltani, csak vissza nem.

Egy biztos, a Margit hídnál nem tudok feljönni, legalábbis 80 százalék a valószínűsége, hogy a két lámpa egyikénél kikapom a pirosat. Maradt egy alternatív megoldás. Ha tovább megyek a Duna mentén, van egy s-kanyar. Itt egyenesen is lehet menni, és akkor egy zöldfűszerről elnevezett étterem néptelen parkolójába jutok. Itt akár le is fulladhatok. Aztán áttolom a zebrán, visszamotorozok a Szépvölgyi útig, ahol lámpa védelmében tudok kifordulni az Árpád fejedelem útra. Már csak imádkoznom kell, hogy az Árpád hídnál a gyalogos lámpa zöld legyen. A parkolóházba való bejutás...hát, legfeljebb feltolom.

Kézzel kiemeltem a kart – gondolom, Winkler XJR 1300-asán ez nem ment volna, de a Xelvis csupán 250-es – és üresbe raktam. Beindítottam, meglöktem, egyes – kicsit rángatott, de nem fulladt le. Index, egy taxis beengedett. Eddig megvolnánk. Gáz el, megy a kettes, hármas...győzelem!

Úgy is történt minden, ahogy terveztem, zöldfűszer étteremnél lefulladás, áttolás, indítás, visszamotorozás, Szépvölgyinél lefulladás, indítás, lökés, egyes, kifordulás – és kérem csoda, a hídnál sem kaptam pirosat. A garázsnál megbeszéltem az őrökkel, hogy szóljanak, mikor nyitják a sorompót, megpróbálom a belökős, egyesbe-rakós trükköt. Ez két méteren, macskakövön már nem ment olyan gördülékenyen, de másodikra nem fulladtam le.
Oké, itt vagyok, de hogyan tovább?

Tanakodtunk, nézegettünk, bovdenjavító készlet, új bovden, mi legyen? Végül Telós Bandi állt elő a megoldással. Talált egy aprócska csavart a nála lévő ezer között, meg véletlenül volt nála forrasztópáka – véletlenül fél éve minden nap van nála. Szépen megpucolta a huzal végét, rátekerte az anyácskát – ezzel szinte menetet vágva rá, és jó sok anyaggal odaforrasztotta. Szerinte ezzel hazajutok.

Bevallom, nem sok reményt fűztem a dologhoz.

A nagy út előtt már treníroztam magam: felfelé kuplung nélkül váltok, hármas fölé nem kapcsolok, így viszonylag kevés kuplungolással megúszható az Óbuda-Pesterzsébet távolság. Mondjuk, ebben benne van a rakpart, ahol azért benne van a kapalban egy-két megállás, de alapvetően kettesben teljesíthető, ahogy az út többi része is.

Végül a terveket felülírtam a Soroksári úton, ahol nem volt szívem hármasban kilométereket motorozni nyolc-kilencezres fordulaton, itt kapott a Honda egy négyest. De így is hazament! Szóval, mostantól meggyőződéses híve lettem a lágyforrasztásnak. Bizony. Pedig úgy tudtuk, hogy ellenállások és kondik NYÁK-ba forrasztására jó, semmi másra.

Aztán pár nappal később kifűztem a bovdent, elballagtam a Váci útra a bovdneshez, ahol újragyártották a belét – a toknak nem volt semmi baja. És végre olyan véget kapott, ami oldalra nem tud kicsúszni, mint a régi. Hát ennyi, újra működik, szinte fillérekből.

Kunio elhagyta Ouarzazate városát, és délnek indult: érezte, arra kalandok várnak rá. Az izgalmat nem csak a szép táj, hanem egy lyuk is jelentette. Nem esett pánikba, elővette a defektjavítót. Előírásszerűen felfújta a gumit, de a hab nem volt hab – úgy látszik az afrikai nap nem tesz jót a nyomás alatt tartott flakonnak.

Célja, Agdz még negyven kilométerre volt, normális javítókészlet nélkül elég reménytelennek tűnt a helyzet. Gyerekek bukkantak fel a bozótból, majd kézzel-lábbal megértették Kunióval, hogy az öt kilométerre levő faluban esetleg tudnak segíteni – nem volt más lehetőség, csak az izzasztó tolás.

Abdssamad, a helyi szakember rendkívül segítőkész és kedves volt. Kiderült, hogy imádja a motorokat, nem is okozott gondot neki a munka, pedig szerszámai is alig voltak. Megmutatta a faluja melletti folyót, nagyon jól esett a fürdés Kuniónak.

Az arab vendégszeretet legendás, nem is engedték továbbutazni a japán motorost: Abdssamad családja szívélyesen fogadta, hamar kiderült, hogy a fiatal szerelő a helyi rapper, akit családja dobon kísér. Alkohol nélkül is jól mulattak, a méregerős helyi tea mindenkit feldobott.

Innen Tan-Tanba motorozott, ami elmondása szerint nem nevezetes semmiről, de a tengerpartja szép. Kunio számára ez volt a fordulópont, eddig tudott Carnet de Passage nélkül elutazni. Északnak irányította Honda Dominátorát, és elindult felénk – hamarosan ismét Magyarországon köszönthetjük a világutazót.

Tavaly még szentül hittem, hogy elég nekem egy segédmotor ide a városba. Tulajdonképpen elég is volt, de egyrészt rég megtanultam, hogy ami csak tulajdonképpen jó, az igazából nem jó, másrészt elkövettem egy hibát: néhány pillanatra felültem egy nagyobb gépre. Öt méter után egyértelmű volt, hogy elvesztem, végleg. Nagyobb kell, rendszámmal, két üléssel. Vagyis A kategóriás jogosítvány.

Pedig már kezdtem megtalálni az örömöt a kis Why-ban. Egyre bátrabban döntöttem a nyuszifülű Yamahát, amióta megtanultam hátsó fékkel stabilizálni az ívet, és meglettek a jó útvonalak is, ahol két keréken tényleg gyorsabb, mint autóval az alsó rakparton. Nem mondom, hogy nem zavart az a néhány komplexusos szuzukista, aki mindenáron a sarkamra akart lépni a lámpától eljövet, de jól ellavíroztam a forgalomban. Végülis a Why elég erősnek bizonyult a maga nemében: 40-ig jobban gyorsul, mint az autók, és jobb pillanataiban óra szerint megvolt a 70-es tempó is, így egész jól túl lehetett élni vele. (Az ilyen kijelentésekhez persze mindenki tegye hozzá magában, hogy lezárt magánúton, hisz minden ellenkező értelmű feltételezést letagadok.)

A csábítás egy szép, hófehér, 125-ös Honda robogó képében érkezett a nyár végén. Árpád rábeszélt egy próbakörre (mondom, lezárt, magán…) és kiderült, hogy mennyivel fölényesebben veszi az akadályokat, mint a Why. A dupla teljesítmény itt még elképesztő különbséget jelent. 80-ig szakadatlanul gyorsult a gép, a Swifteknek többé nem volt esélyük, sem a buszoknak, sem a kukásautóknak, hogy lenyomjanak a padkára: egyszerűen lemaradtak. Ahol korábban küzdöttem a túlélésért, ott most fölényesen suhantam a forgalommal együtt. Nem is magyaráznám tovább, aki próbált már ötvenesről nagyobbra ülni, az tudja, miről vakerálok itt, aki nem, az Csikós Zsolt előadásában olvashat róla itt.

Ezek után kézenfekvő lett volna, ha egyszerűen felütöm a használtmotoros honlapok egyikét, keresek egy papír nélküli, vagy külföldi papíros 125-ös nagykerekűt, olyat, amilyenből volt azonos külsejű 50-es is, és átülök. Választék mindig van, ott a Piaggio Liberty, Italjet Torpedo, Benelli Pepe, ha tényleg a Why stílusához ragaszkodnék, és tucatnyi más típus, ha nem kell annyira a nagy kerék.

Elég durva csalás, ha a rendőr elkap, biztosan szorulok, de ez nem reális veszély. Manapság már népsport a nagyrobogózás rendszám nélkül. Évek óta látni 400-as Burgmanokat és hasonló nagydarab gépeket rendszám nélkül, és a hatóság láthatóan nemigen tesz – nem is nagyon tehet – ellenük semmit. Nincs azonosító jelzés, városban nagyjából bárminél fürgébb egy ilyen gép, és amúgy sincs kapacitás fantomokat üldözni, amikor komolyabb ügyekre sem jut mindig idő. Egyébként is úgy tűnik, a traffipaxozás államérdek, onnan jönnek a plusz milliárdok, így arra koncentrál a szerv.

A törvény szigorától tehát egész nyugodtan ülhetnék nagyobb robogóra, inkább a bűnözők riasztanak el ettől a lehetőségtől. A robogókat gátlástalanul lopják, legyen akár rendszámos, akár rendszám nélküli, és nincs is nagyon nehéz dolguk, hisz két ember feldobja a kismotort a platóra, és már ott sincsenek. Nemrég vitték el az egyik videós kolléga Suzukiját, de egy nagyobb géppel sem lenne komolyabb problémájuk, hisz a papír nélküli 125-ösök eladása mindaddig nem lesz gond, amíg a hasonló külsejű 50-esekhez nem kell rendszám.

A másik csapda a biztosítás: ha kiderül, hogy 125-ösre kötök segédmotor-biztosítást, a biztosító nem fizeti az okozott kárt, így viszont csak a menekülés maradna. A cserbenhagyásra viszont már ugrik a rendőrség, meg egyébként sem izgat a feszültség, ami a törvényszegéssel jár – sokkal inkább nyomaszt.

Más egyszerű megoldás viszont nincs, csak a nehezebbik út kínálkozik: motoros jogosítvány kell, hogy legálisan ülhessek nagyméretű, rendszámos, váltós motorra. Kevésbé lopják, és a rendőr sem zaklathat alapból, csak ha hülyeséget csinálok. Cserébe hosszadalmas, drága és időrabló, de ennyit remélhetőleg megér. Ha már lúd, legyen kövér: elhatároztam, hogy a korlátozás nélküli változatot csinálom, és nem 125-ösre ülök, hanem legalább 400-asra, így akár vidékre is leruccanhatok vele, olcsón, gyorsan, konkrét céllal vagy csak az élmény kedvéért. Így országúton sem lesz gond az előzés, sőt, talán még autópályára is felmerészkedhetek.

Nagyjából itt tartottam fejben, amikor márciusban szembe jött a lehetőség. A Motoros Akadémiával kezdtünk közös rovatot, és kiderült, hogy Szabó Attila vállalkozása nem csak vezetéstechnikai továbbképzéssel foglalkozik, de egy ideje motoros iskolaként is működik. Igaz, hogy a Hungaroringre kell kijárni, de a mogyoródi pálya alig negyven perc a szerkesztőségtől, és egyben biztos lehettem: itt az oktatók maguk is tudnak motorozni.

Tavaly már voltam egy vezetéstechnikai tréningen, ahol ebédszünetben szóba került a magyar motoros oktatás színvonala is. Volt szó mindenről, korrupt vizsgáztatóktól megvehető jogosítványon keresztül motorozni nem tudó oktatókig – ez utóbbi meglepő, de nem csodálkoznék, ha tényleg létezne ilyen – így jobb az óvatosság. Végülis nem csak a saját életem, de másoké is azon múlik majd, amit a jogosítványszerzés folyamán megtanulok a motorozás elméletéről és gyakorlatáról.

A tanfolyam elején beszélgettünk egy keveset Attilával, aki elmondta, ők is azért indítottak motoros iskolát, mert a tréningek során számtalan olyan, jogosítvánnyal rendelkező motorossal találkoztak, akit láthatóan az alapokra sem tanítottak meg. “Meg akartuk ismerni az ellenséget, így keveredtünk bele az oktatásba.” - mondta a sokszoros bajnok.

A következő hetek a KRESZ tanulmányozásával telnek – hamar kiderült, hogy sok éves autós gyakorlat ide, gyakorlati forgalomismeret oda, a szabályok változtak annyit, és a tudásom is elkopott annyira, hogy simán megbuknék a vizsgán felkészülés nélkül – de most szentül hiszem, hogy már nincs sok nagymotoros pályafutásom megkezdéséig.

Winkler letette a telefont, kidugta fejét a monitor mögül: „Árpád ez a te területed!” Nem igazán értettem, mire mondja, és aztán sem lettem sokkal okosabb, hogy kifejtette: „Valami régi CBR Vácott, kevés kilométerrel egy kereskedőnél... hívd fel.”

Pár napig halogattam, sőt majdnem el is felejtettem – hiba lett volna. Az ER Mobil telephelyén fantasztikus kincset találtam. A valaha készült legszebb, SC28-as, két körlámpás Honda CBR 900 várt rám, de nem akármilyen. Az órájában másfél kilométert mutató sportmotor vadonatúj, tankjában még sosem volt benzin: álltam mellette és visszarepültem 1992-be.

A kereskedő magának hozta ezt a csemegét, egy passaui kollégájánál találta, ahol az elmúlt 19 évben a bolt dísze volt, egy pulpituson állt a terem közepén. A fehér alapszínre susogós melegítő mintákat festettek: kék és ciklámen foltokat. Még ez sem tudja elrontani, hisz lássuk be, ez már gusztusos retró dizájn.

Az alkatrészek gyönyörűek, tiszták. A láncon ott az illesztőjel, minden elemén látni, hogy ez tényleg nem járt, mióta lehozták a próbapadról. A lyuggatott fejidom az egyik legszebb, amit valaha Japánban összehoztak – mára alig találni ilyet, elkoptak a bukóterekben, az autók orrán és az elnézett kanyarok megtört ívén.

Ez így egyedülálló, nem hinném, hogy a gyári múzeumon kívül akadhat ilyen CBR – miért spájzolt volna el bárki is egy sportmotort? Gazdája nem tervezi beindítani, tudja, hogy ennek csak így van értéke. Nehezen forintosítható értéke.

 

Gyorsan menni könnyű, gyorsan kanyarodni nehezebb – azonban az R1-es előtti laza ív még kanyarnak is alig nevezhető. Érthetetlen, miért nem veszi be a motoros, olyan, mintha észre sem venné: egyenesen, fék nélkül hajt le a tarlóra.

Ami megmenthette a biztos zakótól, a lendület és a sima talaj. A Yamaha lazán kigurul, majd megfordul és visszatér az útra – azt hiszem ezt a trükköt nem ismétli meg önként másodszor.

1929. augusztus 17-én jegyezték be a céget, a Jawa motorkerékpárgyár megszületett. František Janeček gyermeke évről évre nagyobbra nőtt – a háború előtt már az egyik legjobb európai gyártónak számított.

A kis kétüteműek mellett nagy, 350 és 500 köbcenti hengerűrtartalmú gépeket is készítettek. A háború után sem tört meg a lendület, volt a stramm és modern Pérak, majd a nemzetközi szinten is kiemelkedő 500 OHC. A felülvezérelt, soros kettes modernebb volt a kor angol gépeinél – kompakt volt és erős.

Sajnos a szocialista piacgazdaság többször orrba rúgta a mérnököket. Ugyan a 353-as Kývačka még frissnek és szépnek számított, de az 559-es Panel, amit idehaza csepptankosként ismernek, már teljesen a szocialista gondolkodásmódot tükrözte. Ugyan a szakemberek nem hülyültek el, de néhány versenymotor, és pár utcai kísérleti gép – 500 Boxer – kivételével már nem nagyon tudták megvillantani zsenialitásukat.

A rendszerváltás nagy pofont adott a gyárnak. Az ezer éve ragozott 350-esük piacképtelen volt, új fejlesztéseik nem voltak – a korábban kidolgozott, ám a vécén lehúzott prototípusokhoz nem nyúlhattak vissza.

Csoda, hogy nem jelentettek azonnal csődöt. A levegős kétüteműt nyomták tovább, kiegészítve a kínai alapokon nyugvó 125-össel. A Rotaxtól megvásárolt, BMW-től ismert 650-es egyhengeressel is csak öngólt tudtak lőni: megépítették köré a cseh ipartörténet legcsúfabb motorjait, amivel még a felettébb különös régi Bizont is alulmúlták.

A KTM 125 tesztje kapcsán ott kalimpáltam a Sázava folyó partján. A velem guruló motorrevüs Zomborácz Ivánt is rá tudtam beszélni, hogy nézzük már meg közelebbről az épületet. A duzzasztómű gátján osontunk át, kerülgetve a vízlefolyásokat – azok irgalmatlanul csúsznak a betonra tapadt élővilág miatt. A régi, háború előtt épült szárny mára csak egy rom, ugyanúgy, mint a régi vízparti öntöde. Szomorúan néztük a folyó szintjéről a romlást: szuvasak voltak a falak, opálosak a hiányos ablakok.

Az új, szocialista módon ingerszegény főépülethez meg kellett kerülnünk Týnec nad Sázavou városát. A főporta előtt leparkoltam, és az uzsonnázó portásnőtől engedélyt kértem a fotózásra. Meglepődött, azonnal tárcsázta az igazgatót. A hangosan recsegő kagylóból simán kihallatszott a főnök hangja – így tudom, hogy ő is meglepődött. Beleegyezett, csak kérte, nézzen ki jól az épület; hát, nem volt könnyű dolgom.

Stikában kicsit be is motoroztunk az udvar felé. Gyártás szemmel láthatóan nincs, csak a csőd orrfacsaró hullaszagát érezni. Az udvaron kedélyes cigány családok élvezték a napot: a gyerek integettek, a férfiak feltűrt trikóban melegítették hasukat. Nem zakatoltak a gépek, nem sorakoztak dobozok, üresek voltak a függőfolyosók – úgy tűnik, a Jawa nincs többé. Kár érte.
 

Mai szemmel tényleg szörnyű felelőtlenség volt nulla motoros tapasztalattal felülni a haverom BMW R65-ösére, de visszacsinálni már nem lehet, nem is akarnám. A viccből eldobott hógolyó indította lavinában úszva azonban jó irányba fordultam: beültem egy bérház dohos pincéjébe KRESZ-t tanulni, majd az akkori táncrendnek megfelelően feliratkoztam a korlátlan A-s jogosítványhoz szükséges PÁV-vizsgára is, hogy minimális költséggel juttassam el magamat egy illatos erdőn át vezető országútra, egy ezres BMW-n hasalva. Akkor legalábbis így képzeltem el az üdvös jövőt.

A turbometalos srácok kétkerekűt eddig nem piszkáltak, most viszont alaposan belecsaptak a lecsóba. A Jawa Stella elég ritka ahhoz, hogy érdemes legyen vele pöcsölni - még ha kicsit ijesztő is a törődésigénye.

 

Ezzel a képpel már többször találkoztam, de magyarázatot sosem találtam hozzá. Nem írják, ki a fotós, ismeretlen a helyszín, csak annyit látni, hogy a teve nézi a semmit, a két férfi a szép berber lányt, aki viszont a kamerába nevet. Csodálatos, és itt nem csak a hegyes mellére gondolok, hanem a véletlen vagy szándékos kompozícióra, a tónusra és arra a letűnt virágra, amikor egyesek angol egyhengeresekkel, talán Nortonnal járták a sivatagot. 

A több hónapos angliai gyógyszerkísérlet, nézelődés és előrehaladt depresszió után a Budapesten meglopott Aoki Kunio ismét előkerült. Ugyan a Carnet de Passage még mindig nincs a motorjához, de most már nem is akar: hónapokig hiába várt és spórolt, a gép nincs az ő nevén, haza kéne hoznia a Hondát, és az ára többszörösét befizetnie kaucióként – inkább módosította az útvonalat.

Nemrég visszatért Spanyolországba, ahol egy olvasónknál pihent a Dominator. A világutazó beindította, majd Gibraltárnál átlépett Afrikába. Jelenleg Marokkóban motorozik, bejárja a sivatagot és az Atlasz-hegységet. Ma még Ourzazatében élvezi az ingyen wifit, de holnap indul Zagorába, majd onnan M'hamidba, ahol az óriási dűne található.

Elmondása szerint hamarosan visszatér Magyarországra, majd innen utazik haza Japánba. Elárulta, fejében már ott az újabb, grandiózus túra terve.
 

Mai kedvencünk Ehn professzor Rudge versenygépe: az 1935-ös egyhengeres replika csupán, de részletei megegyeznek az eredeti, Man-szigetet megjárt TT motoréval. Egyszerű és fekete, ám mégis annyira szép, hogy legszívesebben odébb taszigáltam volna a körülötte kiállított veteránokat, csak hogy gyönyörködhessek benne.

Az osztrák magángyűjteményből származó versenymotor egyhengeres, motorja 249 köbcenti. Nézzék meg a szabadon dolgozó rugókat – a hengerfejbe négy, radiálisan elhelyezett szelepet szereltek.

Teljesítménye manapság senkit sem hatna meg, de akkoriban jónak számított a 18 lóerő: a könnyű kis gép végsebessége 140 km/h. Az angol Rudge kategóriája egyik legjobbja volt – formájánál talán csak hangja lehet dögösebb.

Az OT Expo másik gyöngyszeme szintén Friedrich Ehn tulajdona: az 1927-es New Hudson elegáns, korának egyik legkellemesebb sportmotorja. Az egyhengeres négyütemű 21 lóerőre képes, váltója háromfokozatú – érdekessége mégsem ez a pár adat, hanem a ritka, restaurálatlan állapot. Hát nem szebb így kopottan, mint valami új, szintetikus köntösben?

Érdemes megnézni Molnár Róbert Raleigh 600-asát: az 1932-es motornak ő a második tulajdonosa, még az eredeti számlák is megvannak az angol géphez. Váltója háromfokozatú, végsebessége óránként kilencven. A korabeli összes Lucas extra rajta van – csak azt tudnám, hogy a közepesen barbár veterán-minősítők mi a fenének ragasztották a tankra a MAVAMSZ plakettet; azt hiszik, ezzel hozzá tudnak tenni az angol formatervezéshez? 

Azt hiszem, még soha nem lőttem ennyi fényképet ilyen rövid idő alatt. Még nem volt olyan rendezvény, ahol betelt volna a fényképezőgépem memóriakártyája, de itt két óra alatt sikerült teleexponálni: a Velodrom Millenáris az év legjobb veterános rendezvénye volt.

A háború előtti és utáni motorok, utcai és versenygépek, két- és négykerekűk, mind ott voltak a budapesti döntött falú betongyűrűn, mind élvezték. A nagy egyhengeresek durranásai még itt vannak a fülemben, szemem sarkán még érzem a szelet, ahogy egy kölcsönkapott rendőrségi Pannoniával köröztem – nagyon rég éreztem ilyen jól magam.

A felső korlátnál elszáguldó Velorex, az égszinkék Salmson versenyautó ugyanolyan jól helytállt, mint az apró Mátra motor, vagy a lélegzetelállítóan szép, korábban általunk is bemutatott Triton. Sőt, Csikós Bianchinája is megmutatta, hogy képes felkapaszkodni a falon. Félelmetes volt.

Mindegy, hogy nyeregben vagy egy csodálatos Citroën hátsó ülésén köröztem az ablakon kilógva a fényképezőgéppel, nagyon jól éreztem magam. A sok mosolygó arcból ítélve mások is hasonlóan voltak – nézzék végig az óriási galériát, talán egy picit a képek is képesek átadni valamit az OT Expo betétprogramjaként megtartott Velodromos mulatságból.

Kötelességünknek érezzük, hogy beszámoljunk minden jelentős japán motorkiállításról. A zsíros képgaléria most sem marad el, legújabb anyagunk a nagojai Joints Custom Bike Show legszebb motorjait mutatja meg – kiállítási csarnokon belül és kívül is.

Igen, kívül, hisz már a parkolóban is rengeteg csemege állt: aki moccan a leharcolt Harley-kra és lázba jön a változatos SR500-aktól, kattintsa végig a képsorozatot. A minimalista bobberek mellett dögös café racereket is találunk, de az izmosított V2-esek látványától sem fosztunk meg senkit. 

A képek forrása: Sparetime, Katsunori Ito

A dögös custom építésének egyik alapfeltétele a formás, léghűtéses blokk. Lehet akárhány hengeres, a klasszikus hűtőbordák látványa sokat dob a motoron. Feltűnt már valakinek, hogy egyre kevesebb a levegős gép, amihez nyúlhatunk? Oké, ott a Harley, de nem mindenkinek jön be, fordulhatunk a Triumph felé, sanszos a BMW, akad egy-két olasz és pár japán, de ezzel kifújt – az esztétikai okokból kialakított látszatborda meg olyan, mint a guminő, csak nagyon messziről hasonlít az igazira.

Lassan el kell fogadnunk, hogy az emissziós normák megölik a régi, jó dolgokat – customépítés közben egyre többen nyúlnak a modern technikához. Tyson Timperley, a Speedconcepts műhely tulajdonosa sem a jól bevált amerikai V2-eshez nyúlt, pedig egy helyen, Milwaukee-ban székel az 1903 óta termelő Harley-val.

A Yamaha R1 szétvágását a kocsmában találták ki Todd Trefferttel, a Fatty (Dagadék) nevű motor jelenlegi tulajdonosával. Az első skiccek természetesen söralátétre készültek. A donorból csak a soros négyhengerest, az első villát és a fékrendszert tartották meg, minden más egyedi. A váz merev, de az ülés rejtett rugózást kapott. Gazdájának nem a túrázás a célja, sokkal inkább egy dragos, villantós motort szeretett volna. Ez sikerült, sőt, a forma sem rossz, egyedül a vízhűtő elhelyezése problémás – erre a léghűtéses gépek eltűnésével hamarosan megoldást kell találni. 

Ismernek olyan versenyzőt, aki 50 és 500 köbcenti között minden kategóriában világbajnoki pontot szerzett, és az oldalkocsis szakágat sem hagyta ki? Van ilyen, de nem hosszú a lista, mindössze egy embernek sikerült ez a felülmúlhatatlan siker: a svájci Luigi Taveri mindenhol bizonyított.

Első versenyén 1947-ben még tizennyolc sem volt, így korengedménnyel állt rajthoz az Európa-bajnokság berni futamán. Az oldalkocsisok között indult testvérével, Hans-szal, de nem nyertek – azonban a részvétel is elég volt ahhoz, hogy érezze, nincs más a Földön, amire jobban vágyna a motorozásnál. Ahol csak tehette elindult, és egyre sikeresebb lett: homokon, füvön és betonon is igyekezett a maximumot kihozni magából és motorjából.

1954-ben Haldemannal a hajóban hatodik helyen futott be, így pontot szerzett az oldalkocsisok világbajnoki futamán. Ez már önmagában is szép eredmény, de Taverinek ez kevés volt. Néhány órával később újra felvette a bőrruhát és rajthoz állt a 250-es gyorsasági kategóriában – kevéssel maradt le a bronzéremről, de a negyedik helyezése is elég volt ahhoz, hogy akaratereje és kitartása felhívja magára Agusta gróf figyelmét. Tesztvezetésre hívták és maradt is az olasz csapatnál 1957-ig.

Az MV Agustát a Ducati kedvéért hagyja el, de az együttműködés nem volt sikeres; nem nézték jó szemmel, hogy több kategóriában is rajthoz állna. A kedves, mindenki által szeretett versenyző kellő adag önfejűséggel is meg volt áldva, így feladta a biztos hátterét, hogy privát versenyzőként folytassa.

1958-ban már saját Nortonjával indul Sachsenringen, ahol a többi 350-essel motorozót csúnyán okítja: fél percet ver a második helyezettre. Persze megindult a pusmogás és pikk-pakk megóvták az aranyat. A vizsgálat Taverit igazolta, a géppel minden rendben volt, nem volt nagyobb a megengedettnél. Luigi megköszönte a bizalmat az őt meggyanúsítóknak, és ennyit mondott: „Az urak inkább sorakozzanak fel a kanyarokban, és figyeljenek, megmutatom, hogyan kell gyorsan motorozni.”

A nyugati márkák után kipróbálta a keletnémetek MZ-jét is. Tetszett neki a félelmetesen gyors kétütemű, de a motor nem volt kiforrott, és az akut valutahiány sem tette gyümölcsözővé az együttműködést. 1960-ban még egy sikertelen évre visszatért az MV Agustához, de nem maradt sokáig, hisz egy igazán keleti cég csábította el.

A Honda két évvel korábban, 1959-ben debütált a nemzetközi versenyeken – az Isle of Man jó belépő volt. Az ausztrál Tom Phillis 1961-ben hozta össze az első spanyolországi futamgyőzelmet, de év végére megvolt neki a bajnoki cím – Taveri is jól szerepelt, kétszer nyert, így a félig privát státuszából 1962-re gyári pilótává lépett elő.

Ennyi kellett csak. Az évek óta kerülgetett nagy siker eljött, hisz év végén már világbajnok lett a 125-ösök között, amit megismételt 64-ben és visszavonulása évében, 1966-ban is. A fair motoros és a megbecsült közszereplő még mindig Svájc egyik legnépszerűbb sportolója. Ha teheti, veteránfutamokon indul: amit 1947-ben eldöntött, máig meghatározza életét. Az OT Expo meghívására csütörtökön Budapestre érkezik a 82 éves motoros – igen, a rajongók örülhetnek, hisz a mester motorra ül, megjáratja Hondáját a Velodrom Millenáris betonteknőjében.

A város szívében, Zuglóban, a Budapesti Olimpiai Központ területén található a csodálatos bringapálya, amiről kevesen tudnak. Pedig a több mint száz éves Velodrom egyedi látvány, hát még akkor, ha múltidézés gyanánt klasszikus autók, motorok és kerékpárok köröznek.

Az eseményen olvasóink is részt vehetnek, ha megfelelő járművel és korhű ruhában érkeznek – április 14-én 12.00 és 14.00 között páratlan akció vár a látogatókra. 

A Born Free az egyik legszimpatikusabb amerikai motoros buli. Hangulata egyedi, semmi köze a sturgisi és daytonai nyugdíjas-özönhöz. Nem óriási bazár, hanem aránylag bensőséges mulatság az old-school chopperek és bobberek szerelmeseinek.

Az akciót Amerikában is alig ismerik, de ha ilyen szimpatikus reklámokkal dolgoznak, ez hamar megváltozik. A beharangozó videó minden pénzt megér: van benne csaj és merev vázas Panhead Harley is – mi más kell a közúti veszélyeztetéshez, mi más kell az életérzéshez?

Isteni segítséggel indul az idei szezon: Nagykanizsán egyházi áldást kaptak a Deák téren gyülekezők. Fliszár Károly főesperes-plébános a motorosokért és a biztonságos közlekedésért tartott szentmisét.

A Jézus Szíve Plébánia előtt rengeteg motoros jött össze; remélhetőleg őket és az ország többi közlekedőjét is védi majd az isteni jóakarat. Erre szükség is van, a hétvégén is több súlyos és halálos motorbaleset történt – vigyázzunk az utakon! 

A képek forrása: MTI

Szemre nem rossz, de a kesztyű minősége használat közben mutatja meg magát

Papp Tibi megmondta, szart csak olcsón vegyünk – a lidlis motoros kesztyűért annyira keveset kértek, hogy az árára sem emlékeztem, guglival kellett kikeresnem. 5999 forint; a kérdés, megér ennyit a cucc?

A pár éve vett Clover kesztyűm ugyan még egyben van, de már több helyen lyukas, a szaga sem az igazi. Valamitől iszonyatosan koszos a belseje, ha felveszem, azonnal mocskos lesz a körmöm alja. Mosni nem lehet, kifordítani nem sikerült, és bevallom, kedvem sincs már szórakozni vele. Májustól könnyű endurós kesztyűben motorozom, a hideg hónapokra viszont ideálisnak tűnt a szemre is pufi lidlis – a teszt kedvéért bevállaltam.

A bal oldalon levő idei modell esetében jobb lett a tenyér bőrözése  

Tényleg nem fázom benne. Olyan érzés viselni, mintha egy nemi beteg kecske vaginájában turkálnék: forró, nedves és kényelmetlen. Ugyan a címkéje szerint Thinsulate az anyaga , vagyis a párát ki kéne engednie, mégsem teszi. Van rajta Kevlar felirat is, de szemre nincs nyoma a speckó erősítésnek.

A maradék viszont tényleg bőr, igaz nem látszik túl erősnek – mindegy, még így is nagyobb biztonságban vagyok, mint a kesztyű nélkül egykerekezők. Ami igazán zavaró, a bélés anyaga: kellemetlen az érintése, ilyet még a motoromra se terítenék. A varrásokkal nincs baj, nem tűnik gyöngének a kesztyű.

Ez mi? Bumfordi szögletesre varrták le az ujjakat

Ami felháborító, az ujjak külső és belső kiképzése. Mintha ollóval vágták volna el, majd összevarrták egyenesen; a hüvelykujj kubista módon szögletes. A bélés nem áll össze a külsővel, így ha mozgatom az ujjam, fékezek, indexelek vagy le akarom venni, a kellemetlen műszálas anyag külön életet él, félig-meddig kifordul. Ha újra felhúzom, akár percekig igazgathatom.

Papp Tibinek a tavalyi modell van – a kettőt együtt szemlélve látszik a fejlesztés, de ez inkább formai. A korábbi modell minőségibbnek tűnik, jobb a szabása, fessebb a kidolgozása is. Ennek ellenére egyik sem nagy truváj – ha jön a meleg, ő is bedobja a szekrénybe, én is beteszem a fiókba, örökre. A reggeli-esti hideget leszámítva már jó a szeretett endurós kesztyűm: nem kell már sokáig kínlódni a kecskével.  

Mai kedvenc fotónk duplán, sőt triplán is kedvenc: látjuk Olaszországot, a Colosseumot és egy Vespát, de direkt utalás a zseniális Római vakáció című filmre is. Az sem mellékes, hogy ki ül a nyeregben – a kedves, szerecsen bácsi maga Louis Armstrong.

A hölgy, aki a kormányt fogja Lucille Brown, a zenész felesége, a képet Slim Aarons készítette. Az amerikai fotós háborús képeivel vált híressé, de a leszerelése után békésebb témát keresett: 2006-os haláláig a leghíresebb sztárokat örökítette meg.

Ritkán ajánlunk motoros témájú filmet – egyrészt kevés a nézhető, másrészt nem is vagyunk filmesblog –, de a klasszikus svéd tini romantika még a mi, fáradt olajtól megbüdösödött szívünket is meghatotta.

A Svéd Love Story, vagyis eredeti címén En kärlekshistoria 1970-ben készült. Rendezője Roy Andersson, aki tulajdonképpen elsőfilmes volt az 1969-ben kezdődött forgatáskor – mindössze két félórás egyetemi anyagot tudott felmutatni, mégis lehetőséget kapott. A mozikritikusok szerint a csehszlovák újhullámos filmiskola inspirálta – Miloš Forman, Věra Chytilová és Jiří Menzel stílusa valóban érezhető a megdöbbentő erejű alkotáson.

Az Ann-Sofie Kylin és Rolf Sohlma főszereplőkkel forgatott mozi két kiskamasz szerelmét dolgozza fel. Önmagában már ez is szép, de a cshopperesített svéd Crescent kismotorok miatt is érdemes megnézni – gyerekként ugyanígy bandáztunk, ugyanígy tettük a szépet a kislányoknak. 

Blitz R60/2 - The great Escape from Hush on Vimeo.

A francia Blitz Motorcycles nem hagyományos módon állt hozzá a motorépítéshez. Az egyszerűségében látványos kialakítás hívei, a Bratstyle, a Wrenchmonkees és a CRD mellett jeles képviselői a csicsás customokkal szembeálló irányzatnak. 

A 2010-ben bemutatott Great Escape nevű BMW R60/2 kicsit scrambler, kicsit katonai, de nagyon gusztusos – a matt fekete szín tökéletes választás a Steve McQueenre utaló motornak. A külsőt már ismerjük, hisz a Blitz képei bejárták az internet épített gépekkel foglalkozó oldalait – a statikus ábrázolás után most itt a videó. 

Hibátlan operatőri munka, tökéletes zeneválasztás: a havas táj és a francia kastély pompás kontrasztot ad a dísztelen, fekete motornak. A védőfelszerelés hiánya miatt károgni hajlamos olvasóinknak nem ajánljuk, igaz, nem törvénysértő a kucsmában motorozás – egy métert sem mentek közúton.

Sok helyen leütődött a festék, lassan megérdemelne egy új, matt fényezést

A Jawám biztos pont az életben: mindig is megvolt, mindig is meglesz, mindig működik. A kérdés idén is csak az volt, mikor jutok el szüleim garázsába, hogy kitoljam és beindítsam.

Keresztapám éppen a család régi, 1948-as Perákját rakta össze a napokban, úgyhogy optimistán kölcsönkérte az én akkumulátoromat az első indításához. Nem tudta, hogy legalább tíz éve halott. Mióta a drága arany testvérem, Töce beszerelte a Vape gyújtáselektronikát, nem volt szükségem arra, hogy feltöltsem, hisz így is rögtön indul – a cseh cucc akkora szikrát ad, hogy villámcsapásnak is megfelel.

Keresztapám azonban nem az a fajta mester, akit elriaszt egy lepunnyadt akksi: felsavazta, feltöltötte, életet lehelt bele, mielőtt visszaadta. Éppen ezért optimistán vártam az első tavaszi indulást. Már tavaly is nagyon elégedett voltam, hisz harmadik rúgásra magához tért a Jawa 250/353 – bíztam benne, hogy most, a plusz feszültség segítségével akár két rúgás is elég lehet.

Kitoltam a garázsból, leporolgattam, ellenőriztem a benzinszintet. Letettem a fényképezőt, megszívattam a karbit. Azon, hogy az első rúgásra beindult, magam is meglepődtem – jó kis gép ez, hiszek benne, hogy a bontatlan 1958-as blokk túléli az összes többi motoromat.

 

A jelenlegi állapot megtekintése úgy kezdődött, hogy Pistikével a motorkiállításon adtunk egymásnak randevút. Pontosabban nem a motorkiállításon, hanem mellette, a veteránbörzén. Pistike alkatrészeket nézegetett, többek között az én Virágomra is, én meg gondoltam, legalább rögtön tudunk konzultálni, melyiket igen, melyiket ne, és természetesen miért. Sétáltunk a kellemes időben a festői romhalmazok között. Mindenféle rozsdás biciklik, Csepel-Pannonia-Jawa blokkok, sárhányók, lámpák, tükrök, bármik, egy Bervára hasonlító, valójában DKW robogó.

Na de mit vesz Pistike egy ilyen mezőnyben? Eleinte alkudozott egy játék, laposelemmel működő dobtáras géppisztolyra, de amit végül el is hozott, nem más, mint egy 60-es évekbeli, kis alapterülete miatt valószínűsíthetően olasz autóra való tetőcsomagtartó. Hogy miért? Mi lesz belőle? Nem tudja, de nem az a lényeg: mert szép. Így látta ezt Pistike egyik haverja is, aki árusi oldalról vett részt a börzén: azonnal elkérte a tartozékot és hosszasan vizsgálta.

Végül természetesen nem vettünk semmit a Virágra, de megbeszéltük, hogy másnap kiugrok Kerepesre megnézni a fejlődést. A fejlődés pedig, most már nyugodtan kijelenthetem, megnyugtató. Lehet, hogy ebből tényleg lesz valami. Igaz ami igaz, érdemes Pistikéhez napvilágnál kimenni, mert ebben a fényben rögtön úgy kezd kinézni a műhely, mintha egy olasz dizájnmagazinban szerepelne. A Virago meg az állványon valóságos… ékszerdoboz?!

A kormány még nincs megszületőben, azt a hajlított vasat csak a könnyebb tologatás kedvéért pöttyözték rá a hegesztővel. A tank helyén pedig már nem dummy van, hanem maga a tank. Erősen félkészen, de a végleges VINUM-domborítással. A kipufogó is készül. Az eredeti elképzelést, a sor négyes autómotor szívócsövét Pistike elvetette, így most sima gázcsőből hegesztett egyet, kétszer két kivezető nyílással. A dob oldalából mintha valami régi erősítő vörösréz hűtőbordái állnának ki. Nem tudom elképzelni a végeredményt, mert Pistike azt mondja, fehér lesz, a vörösrézből csak az élek állnak majd ki. Hogy volt-e már ilyen megoldás valaha motoron, Pistike sem tudja, talán a kazincbarcikai Troll Tattoonál kéne megkérdezni. Kicsit tartok a hangjától, de Pistike azt mondja, inkább szól majd szépen, mint hangosan. Az eredeti kipufogó már a MÉH-ben pihen, de kiszerelt belőle mindent, ami kell. Viszont aki meg akarta tőlem venni az eredeti dobokat, azt sajnos el kell keserítsem – vigasztalására annyit mondhat Pistike, hogy azok a dobok egyáltalán nem voltak olyan jó állapotban, mint amilyennek én képzeltem őket.

A vinum feliratos permetező folytatódik még előre, csak maga a tank két permetezőt fog felemészteni. Egyből egyszerűen nem jön ki. Előre is hiányzik, meg hátrafelé is.
– „A motor baloldala valami elképesztő zseniálisan néz ki!” – mondja Pistike. Először azt hittem, szokatlan módon a saját munkáján álmélkodott el, de természetesen nem. A hengerek szöge, elrendezése, a hűtőbordák kidolgozása, a kiálló kuplung – mindenki beleszeretett a bal oldalába, aki csak látta eddig. Furcsa, hiszen általában a jobb oldal a motorok szebbik nézete, Pistike fejében is megfordult, hogy átszereli a lábtartót, de csak a lábtartó rugóját szerelte kívülre, mert nem fért rendesen el a kipufogódob. De szerintem alapban is jó ötlet minél több ilyen rugófélét láthatóvá tenni. És a rugó rézszínű lesz. A gyári vezérműtengely-védő rézlemezt viszont eltávolítja, mert az már nagyon trombita. Egyetértek.

Kénmáj. Hallotta már valaki ezt a kifejezést? Én nem, úgyhogy nem csak a motor szépülése tölthet el örömmel, de az új szakszó és rézantikoló anyag megismerése is. A kénmáj olyan büdös, hogy például Szakál, aki sok más mellett Árpád kollégám motorját is építi, nem kénmájaz, csak nyáron, amikor állandó kereszthuzatot tud csinálni.
– „Tehát a kénmájazást nem te fogod csinálni?”

„De igen, egy cimborámnál mindig van egy kis kénmáj.”

Kiderül, hogy Pistike főbérlője, a Mester, ami maga is itt dolgozik a műhelyben, elég komolyan vágja a kénmájazást; valahol vidéken egy házban a konyhai szagelszívót kellett kénmájazni, hogy úgy nézzen ki, mint egy II. Ulászló korabeli szagelszívó.

Pistike mutat még egy nagy, vasból vágott félkörívet. Ez is a Virágra lett volna, de hasonlóan járt, mint Savonlinna városában, Finnországban a világ legnagyobb fatemploma. Egy angol mérnök tervezte, aztán összebalhézott a polgármesterrel és hazament. A tervrajzokat viszont ott hagyta, így a templom megépült, csak éppen láb helyett méterben: így tett szert egy 27 ezres város egy irtózatosan nagy, 3000 személyes fatemplomra. Ezt a kerékívet Pistike vágatta, csak a srác az 5,60-as átmérő helyett 5,60 as sugárral csinálta, pedig Pistike szentül állítja, ő életében nem mondta még ki a sugár szót. A katasztrófát pedig az tette teljessé, hogy az ívért a Sipos ugrott be, akinek fogalma sem volt, mihez lesz, úgyhogy szó nélkül elhozta. Hát most itt van. Oda is tettük a motor mellé, hogy mindenki egy életre megjegyezze: a sugár és az átmérő két külön dolog.

Itt van még az oldaldoboz, ami nem tudom, mit kell nézni. Tényleg, mi van vele? Felveszem, kinyitom-becsukom, semmi, ez ugyanaz a doboz. Pedig nem: maga a Mester vágott ki a közepéből három centit, és olyan szépen hegesztette össze hosszában. Hoz is Pistike egy eredeti dobozt – le vagyok nyűgözve, milyen precíz, ugyanakkor mennyire észrevétlen munka, pusztán mert a művész túl szélesnek találta az egész motort az eredeti mélységű dobozokkal. „Bár láttam most a kiállításon egy Kawasaki Custom Cruiser Csicsát, ahhoz képest nem lett volna széles az eredeti dobozokkal sem.”

Pistike megmutatja még, miért lesz valószínűleg a régi Yamaha R1 féke a Virágon: a hatdugattyús, amit eredetileg ide szánt volna, sehogy sem fér el úgy, hogy szép legyen a felfogatás. Mivel az XJR 1300-asomon is ugyanez a fék van, és nagyon elégedett vagyok vele, semmi kifogásom ellene. Végezetül felmásztam az állványra és tartottam egy próbaülést, hogy ezen a taposón bakancsban vajon milyen pozícióban tudok alányúlni a váltókarnak. Nyereg még nincs, úgyhogy Pistike egy csomó rongyot hozott, be ne csapjuk magunkat az üléspozícióval. Nem volt rossz, de nekem még mindig kicsit alacsony, úgyhogy kértem még egy rakás melóskesztyűt, azokkal pont kiadta. Az ideiglenes kormány nekem túl elöl van, úgyhogy mögé imitáltam a markolást – azt hiszem, jó lesz ez.

Az elérhető nagyköbcentis motorkerékpárt évtizedekig az oroszok bokszerei jelentették. A német eredetű kéthengeres tartotta minőségét, ugyanolyan fos maradt, mint a szocialista tervgazdaság.

Ennek ellenére az Uralnak és a Dneprnek vannak rajongói – az elvetemült szerelmesek már-már a megbízható működésre is rábírják a lomha gépeket. Kevés maradt gyári állapotban, a legtöbb az amatőr csopperépítők flexsze alá került.

Láttunk már mindenfélét, a rendszerváltás utáni években, aki tehette, faragott magának valami vasat. A végeredmény legtöbbször siralmas volt, de az igazi gyöngyszemekre máig emlékszünk. A kétezres évekre sajnos hirtelen cikivé vált a sok szockó vas – ma már jóval több a Harley, mint az Ural és a Dnepr.

Bevallom, évek óta nem láttam idehaza egy új, említésre méltó építést sem – ezt a K750-et is az ukrán Dozer Garage Custom Works blogjában találtam. A Skull névre hallgató Dnepr tökéletes: nem vesztette el eredeti stílusjegyeit, de emellett ügyesen vette át a tradicionális chopperépítés elemeit. A váz esése gyönyörű, a tank formás, a kormány pedig ügyesen lóg ki a megszokott ívű majomkapaszkodók közül.

Idehaza is porosodnak még orosz bokszerek: remélem, ez a custom a mi motorosainkat is inspirálja – egyre unalmasabb a sok gyári choppert meg cruisert bámulni az utakon. 

„Na, macikám, adj gázt!” – mondta a kínai akrobata, és megkapaszkodott a hinta kötelében. A biztonságos talaj egyre távolodott, a mélység nőtt, előbb öt, majd tíz, végül ötven méteres szakadék tátongott alattuk.

A kis egyhengeres négyütemű monoton duruzsolással vitte őket előre, felül a medve, alul az idomár. A felni csikorgott a drótkötélen, az állat néha brummogott a nyeregben. Szívesebben pihent volna egy fa tövében, de a mélység az ő figyelmét sem hagyta lankadni – pláne, hogy a szakadék túloldalán az artista felesége széles karlengetéssel lóbálta kedvenc csemegéjét, egy jó másfél kilós pontyot.