A Jockey Journal fórumfelhőjében találtam ezt a kellemes építést. Tudom, hogy olvasóink nagy része semmibe veszi az egykori szocialista tábor gépeit, feleslegesnek tartja azok átfaragását. A látogatóink másik fele használhatatlannak, túrázásra alkalmatlannak és kényelmetlennek találja a minimalista customokat.

Ez a bejegyzés nem az ő kegyeiket keresi, ez a pár kép azoknak szól, akik a stílus és köbcenti, a hangulat és a modern technológia kifejezések közé nem tesznek egyenlőségjelet. Az ukrán motoros egy Jawa 250/559-et vágott szét – azt, amit a csehek Panelákként, a magyar csepptankosként ismernek.

A váz hátsó része új, rugózása nincs. Az első kerék csillapításáért egy, az Indianra emlékeztető, de házi készítésű laprugós villa felel. A kormány a board track stílus jegyében lefele görbül. Az építőnek feltehetőleg nem célja a hosszú túrák megtétele – a kis bicajos bőrnyergen ülve ez nehéz is lenne.

Elmebeteg vagy nagyon vagány? Szerintem az utóbbi – példa arra, hogy nem csak milliós értékű négyüteműből lehet bobbert építeni; erre is jó a nagyjából nulla veteránértéket képviselő öregecske cseh tucatmotor. 

A nagylátószögű lencse nem adja vissza az arányait

Úgy tűnik, senki sem akar nekem pálinkát eladni. Talán a fejem formája APEH-os, a mimikám pénzügyőrös vagy a karikás szemem miatt balhés alkoholistának néznek – hiába házaltam a faluban és sáros tanyákon, nem tudtam venni egy liter rendes házi szeszt, hogy azzal fizessem ki épülő Yamahám csehszlovák sárhányóját.

Csikós lekávézta a sarkát

Megsegítettek: ha már Zalában voltam a tizenötödikei hosszú hétvégén, apósomék szereztek egy litert. A dombok között tavaly bőven termett a sárga ringló, az alma is szépen hozott, jutott belőle a lepárlóba. Komolyan megkönnyebbültem, már kellemetlen volt ígérgetni, beszámolni az újabb kudarcokról – már ez az apró döccenés sem fékezi meg az 400-as XS újjászületését.

Felidézi a régi versenymotorokat

Amíg én szesztulaj lettem a végeken, Budapesten zajlott a motorkiállítás. Aki ott volt, Szakál standján láthatta a gépet. A szürke szín ugyan nem volt feltűnő, de nem is a csicsa a cél: a néhány réteg alapozó fölé már nem kap fényezést, a budaprimeres felületkezelés olyan, mint az ötvenes évek hot rod technikája – akkoriban a fiúk nem vagyonokért festettek, hanem a legolcsóbb kannát emelték le a polcról. Innen származik a ma is élő matt-kultusz; aki igazán ortodox, nem is bízza profi festőkamrás műhelyre a munkát – jó lett ez így, az udvaron fújva.

A gyári hegesztés kifejezetten rusnya. Akkor még nem voltak robotok

A váz porfestése szándékosan rücsis. Egyrészt részben elrejti a félelmetesen bumfordi gyári hegesztéseket, másrészt alkalmazkodik a karburátor-tűtének megfaragott orosz katonai periszkóp csonkjához. Szakál javasolta ezt a rücskös felületet, és én rábólintottam – passzol az elképzelt végeredményhez. A kormány és a sárhányó tartói simábbak, selymesebbek lettek, akárcsak az ülés, aminek persze csak az alja fog kilátszani. A felső rész majd be lesz bőrözve valamikor az EMAT után – Nogg addig nem ér rá, hosszú a sor, hála az égnek egyre többen értékelik a jó kézimunkát.

A furatok a réz szegecseknek vannak előkészítve

Az akkut és a tankot szorító bőrszíjat Szakál készítette. Látják azt a frankó könnyűfém csatot? Egy síbakancsról való, valami nyugdíjas sítalpastól van – az öreg jól megkértre az árát, volt vagy ezerötszáz forint. Sajnos a fasza tárgyaknak ára van, ez lett az egyik legdrágább kiegészítő a motoron.

Csikós jól érzi magát, kávét is kapott

Csikóst rábeszéltem, jöjjön ki velem az Art Deco Motorcycling műhelyébe. Vonakodott, hogy sok dolga van, meg amúgy is tucatnyi veterán rozsdás tömege nyomja meszesedő vállait. Persze két perccel később már az autómban ült, mentünk a rakpart felé. „Nekem azért vannak kétségeim” – mondta, és hosszas okfejtésbe kezdett, ahonnan asszociációs ugrásokkal a fenntartható fejlődésnél kötöttünk ki, mire elértünk a Lánchídhoz. Hetesi Zsolt mondatai mindkettőnkre nagy hatást gyakoroltak – paradigmaváltásra készülünk, de még bízunk néhány motoros szezonban.

T5-ös Pannoniáról származnak a kormány tartói

Csikós még nem járt Szakálnál. Legutóbb Vityát vittem ki, akit két órára beszippantott a műhely sajátos hangulata. Zsolt sem járt másképp: amíg a mester az átadott pálinkát kóstolta, kollégám szeme fel-le ugrált a felhalmozott tárgyak, ereklyék és félkész motorok között. Naná, azonnal felült az ingázásra készülő XS400-amra.

Nekem kényelmes, más meg nem számít

Szinte szóról szóra azt mondta, amit nemrég Vitya: „Élőben teljesen más, jobbak az arányai és így a tank is mutat. A kipufogó nagyon állat” – ja, szerintem is. Kíváncsi vagyok a hangjára, de ahhoz még igazítani kell a vezetékeken, és bandázs is kell a csövekre. Nem szeretnék úgy járni, mint a Confederate Wraith-szel, amire ráolvadt a gatyám. Sajnáltam azt a csövet. 

Előzmények:

Magyar kormányt a japánnak!

Robogó helyett, nyolcvanér'

Lássuk be, amilyen jól és semlegesen működik a BMW futóműrendszere, olyan rosszul néz ki. A motorosok egy részét ez nem érdekli, őket a jól vizsgázott használhatóság mozgatja. Sokan viszont elfogadnák a bokszert, ha a motorok olyan motorformájúak lennének – a Telelever és Paralever okosság nem mindenkit győz meg.

A németországi Steffen Bühringet is kínozhatta a probléma. A végén nekidurálta magát és három hónap munkával gyönyörű hibridet alkotott. Az R1150 kéthengerest kis tuning után beépítette egy térhálós Ducati 900 SS vázba. A gépe nem csak szép lett, hanem könnyű is: az össztömeg mindössze 180 kiló, ami kifejezetten jónak számít a 100 lóerő körüli teljesítményhez.

Részleteket sajnos nem tudunk, pedig kíváncsiak lennénk, miért van OCC felirat a tankon – a harmonikus formát elnézve Teutuléknak biztosan nincs köze a géphez. A futóművet és a gyári német fékrendszert vizsgálva biztos, hogy jól motorozható az olasz testű, német szívű roadster; ha gyárilag lehetne ilyet kapni, biztosan fiatalabb lenne a BMW vásárlók átlagéletkora. 

A képek forrása: Motorcycle photo of the day

Az Ural nyers és egyszerű, sokkal inkább traktor, mint közlekedési eszköz. Ez nem hátrány, sokan éppen ezt értékelik a német gyökerű orosz járműben. Heiko Fleck is ebbe szeretett bele, ám ő a dízelek szerelmese – nem véletlen, hogy átépítette az 1953-as M72-t.

A durva váz és az elpusztíthatatlan fémelemek passzolnak a gázolajos csettegőjéhez: a soros kettes 505 köbcentis Lombardini motor gond nélkül befért a súlyos bokszer helyére. Heiko elmondása szerint a fogyasztás mindössze két liter – az igénytelen konstrukció akár repceolajjal is működik.

A Molotov névre hallgató gép végsebessége 105 km/h. A futómű, a tank, a nyereg és fékek eredetiek maradtak, sőt, a váltót is megtartotta a német gépész. A dráguló üzemanyagárak mellett kifejezetten kívánatos a motor – aki érzi az apokalipszis közeledtét, vigyázzon, ebbe könnyen beleszeret. 

Mérsékelt izgalommal – hiszen nagyjából tudja, mire számíthat – mégis kíváncsian nyit be a motoros a BNV A pavilonjába. Hiszen március elején Motorfesztivál van, és az időzítés tökéletes: kellemesen melegíti a tavaszi napsütés a tarkót, a hőmérő is szépen kúszik fölfelé; itt vannak az első napok, amikor érdemes kitolni a vasat a garázsból.

De hol a kiállítás? Itt áll egy pick-up az üres tánctér túloldalán, néhány stand B oldalát látni, meg néhány lézengő embert. Kár, hogy ez fogadja a látogatót, ha az 1. kapu felől közelít, mert ha túltette magát a furcsa nyitóképen és átvág a placcon, talál azért látnivalót bőven. Bár lehet, hogy jobb is így, legalább szembesül a válság sújtotta motorpiac helyzetével: töredékére zsugorodtak az eladások az elmúlt két évben. Ehhez képest majdnem sikerült megtölteni kiállítókkal a Hungexpo legnagyobb pavilonját.

A nagyok persze mind itt vannak: Harley, Honda, Kawasaki, KTM, Suzuki, Yamaha mind összedobott egy standot, de kicsit érezni a hideg verejték szagát. Van azért egy-egy újdonság, de inkább csak az évek óta ismert választékkal találkozunk, oldalsztenderre letámasztva, hogy legalább egy próbaülés erejéig, hunyorítva álmodozhasson a közönség. Nem nagyon pörög a biznyák, mondják a kiállítók – az érdeklődés érezhető, csak a pénz hiányzik. Az önrész nélküli ingyenhitel nagy vákuumot hagyott maga mögött.

Sachsenring neve nem csak a fiatal rajongóknak jelent valamit - mivel az egyik legöregebb pályája kontinensünknek, már apáink és nagyapáink is az eredményeket böngészték. Szabó ll, Drapál és Talmácsi mind ott voltak a szászországi aszfalton.

Ugyan 2007-ben Gábornak összejött az aranyérem, sokunknak mégis Szabó ll legendás, 1962-es esete ugrik be: vezetett Redman előtt, mikor 500 méterre a céltól leállt a gépe. Gondolkodás nélkül tolni kezdte MZ-t. Akiket a hajrában leelőzött, elszáguldottak mellette, de így is övé lett a hetedik hely - nem a győztest, hanem az ő akarását és elszántságát tapsolta negyedmillió ember a Sachsenringen.

A Chemnitz melletti pálya a világháború után a keleti oldalra került, így a DKW-ből kinőtt MZ házi terepe lett. Az igyekezet, hogy a zschopaui csapaté legyen a leggyorsabb kör, sosem jött össze - a Kelet-Német Grand Prix 1972-ig tartó történetében Giacomo Agostinié lett a dicsőség, a 180 km/h-s átlag ma sem számítana rossznak.

A legenda szerint a nyugat felé is nyitott versenysportnak politikai okokból vetettek véget Honeckerék. 71-ben a nyugatnémet Dieter Braun győzött. A hazai nézők százezrei ahelyett, hogy duzzogtak volna az imperialista versenyző aranyán, lelkesen elénekelték a régi, és túloldalt használatban levő himnuszt. A párt ezt nem tűrhette - a 72-es év már le volt szerződve, de 73-tól lemondhatták a FIM-nél a futamot: akkortól csak a keleti országok versenyzői indulhattak a legendás szászországi aszfalton.

Galériánkba régi plakátok és brossúrák borítóit töltöttük; több évtizedet ölelnek át a grafikák. Aki kedveli a klasszikus tipográfiát és a hagyományos ábrázolást, kattintson - történelem és a tudatalattiból előszivárgó benzinszag vár az olvasóra. 

Tabu volt a motorozás a családomban. Valamelyik távoli ősöm még a háború előtt zakózott egy nagyot bőrsisakban, és ottmaradt, ami egy évszázadra megbélyegezte a famíliában a kétkerekű közlekedést. Ezért gyerekkoromtól fogva mindig eltakarták a szememet, ha megláttam bármilyen kívánatos kétkerekűt, amibe benzint lehetett tölteni. Így aztán kimaradt a simsonozás, az MZ-ezés, maradt a sóvárgás az autók után, motorra gondolni se volt szabad.

Lett is hamar autóm; még mielőtt letettem volna a jogsit, már a garázsban bütyköltem a 02-es BMW-met, ami hatásosan csillapította a hosszú évek ínséges szomjazását a benzinszag után. Már egyetemista voltam, túl néhány motorgenerálon, amikor Martin barátom elkezdett finoman, de kitartóan zaklatni, hogy csináljuk meg az R65-ösét. Több tízezer kilométert tekert le vele, igazán megbízható jószág volt, de most már hónapok óta ázott az udvaron, mert csúszott a kuplungja.

Előtte sosem szereltem motort, kivéve talán a Babettát, a családi balatoni nyaraló örök kellékét, de azt nem nevezném motorszerelésnek. Nehezen is adtam be a derekamat, mindenféle garanciális igényt előre visszautasítottam, de a baráti segítség olyan dolog, amit nem lehet félvállról venni. Szereztünk szerelési könyvet, bedobtam a szerszámos ládát a 02-es csomagtartójába, majd szétborítottuk az R65-öst a verandán.

A boldog felelőtlenség korszaka volt ez. Húszévesen, olajszagú szakadt farmeromban térdeltem a meleg kövön, és őszinte érdeklődéssel bontottam ki minden csavart: annyit tudtam akkor a motorkerékpárokról, mint a pápa a g-pontról.

Szerencsére a kardános bajorokat nem nehéz szerelni, a hiba oka is hamar megvolt. Azóta már tudom, hogy lényegében típushibát javítottunk: az R-sorozatnál a váltóházból jön ki egy spirál. Tíz év távlatából már nem tudnám megmondani, hogy a sebességmérőé vagy a fordulatszámmérőé, de a lényeg úgyis az, hogy ennek a miniatűr gumiharangja gyakran elöregszik, és mellette szépen befolyik a víz a váltóba. Persze akkor, amikor a leeresztőcsavar kitekerése után először két liter víz folyt le az alá állított lábosba, nem kicsit csodálkoztam, de később kikövetkeztettük a hiba forrását.

Nem is akarok belebonyolódni a szerelésbe, a víz elrohasztotta a kuplung nyomórúdját, az bedarálta a szimmeringet, így jutott olaj a kuplungtárcsára. Kapott azonos méretű Trabant-betétet, perselyt a rúdra, meg új szimmeringet, majd pár nappal később kicsit mélázva húztam meg a váltóház csavarjait: csak remélni tudtam, hogy nem ugrik szét a próbaúton.

Jól harapott a kuplung, Martin vidáman fordult egyet a budavári szerpentinen, majd kipattintotta az oldalsztendert a járdaszélen, és miközben letámasztotta a motort, már a résre nyitott sisakon keresztül elkezdett győzködni, hogy ki kell próbálnom. Szemérmesen mosolyogtam, kötelességtudóan – nem szabad. De ő nem tágított, ha nem itt és most, akkor elmegyünk egy kieső mellékutcába és ott. Próbáltam érvelni, hogy nincs jogsim rá, sosem vezettem motort, de a baráti segítség már csak ilyen: kötelezettséggel jár.

A délutánt megúsztam, de a sikeres javítást ünneplő esti borozgatásnál megint előkerült a téma, és bár látszólag visszavertem az újabb ostromot, átbillent bennem valami, elkezdett érdekelni a dolog. Perverzió vagy sem, szerelésnél, miközben az ember olajos kézzel turkál a fogaskerekek és tengelyek között, sokszor bensőségesebb viszony tud kialakulni a szerelő és a gép között, mint vezetés közben. Pontosítok: a gép érzelmi világáról túlzás lenne bármit is állítani, de a szerelőben mindenképpen erős kötődés tud kialakulni, esetemben egy olyan gép iránt, amelyhez hasonlót sem vezettem még soha.

Egyszer csak a Szentendrei sziget egyik forgalommentes útján találtam magam, az R65-ös nyergében ülve, miközben Martin magyarázza mellettem, hogy lent van az egyes, a többi felfelé. Gondolkodom rajta, vajon miért, de bekattintom az egyest, és megyek egy kört a parkolóban, csúsztatott kuplunggal. Ha most, tíz évvel később ülnék rá először motorra, már zabszem lenne a seggemben, remegő kézzel engedném rá a kuplungkart, de akkor lecsaptam a plexit, mondván, megy ez, és odahúztam neki a bekötőúton.

Mámor. Ez jobban gyorsul, mint bármi, amit eddig vezettem. Hol is van a kettes? Katt felfelé. Itt a hármas is, de még mindig ugyanúgy húz, jóllakottan harákol alattam a bokszer. Négyes. Mennyivel is megyünk? Hopp, százhúsz, akkor talán engedjük vissza a gázkart.

Lobogott a rám akasztott, két mérettel nagyobb bőrkabát, veszettül fújt a szél, a szétrepedezett aszfalt ütemtelenül hullámzott alattam, mégis tökéletes volt a harmónia. Aki nem ült még motoron, annak fölösleges magyarázni, aki meg igen, tudja, miről beszélek. Jött a kanyar, kicsit rádőltem: minden automatikusan ment. Először járt át akkor az a bizsergés, ami azóta minden szezon elején felállítja a szőrt a hátamon. Egy mikroszekundum alatt kukáztam az addig felépített világképemet, és a kívánságlista első helyén megjelent a saját motor. Könnyen megy ez húszévesen.

Villogva, üvöltő motorral érkezett be mellém Martin a szakadt családi 82-es Mitsubishinkkel, amivel eredetileg kikísértem a szigetre. Úgy öt kilométer kellett neki, hogy utolérjen. Félreálltam, az élménytől levegő után kapkodva próbáltam lefejteni magamról a sisakot, miközben kicsit rosszalló hangnemben jött velem szembe a baráti tanács, hogy talán meg kellene tanulni fékezni is, mielőtt száznegyvenre húzom fel a gépet.

Jó, jó, ott a kar, mint a biciklin, most is megálltam valahogy. Nem tudtam komolyan venni az aggodalmat, hogy láttam, milyen könnyű vezetni egy motort. Előtte ördögi dolognak hittem, félelmetes, virtuózoknak való életveszélyes játéknak. De így, hogy negyedóra sem telt el, mióta megtanultam, hogy lent van az egyes, és máris kettéhasítottam a szigetet hosszában, istencsászárnak éreztem magam.

Öt perc elég volt a radikális véleményformáláshoz, azonnal éreztem, itt van az a gép, amit mindig is kerestem. A nyers, letisztult mechanika, minden sallang nélkül. Csak az van rajta, ami a működéshez kell, semmi kényelmi, esztétikai fölösleg, sehol egy gramm túlsúly. Kétszáz kiló vas és alumínium elég ahhoz, hogy elvigyen a száguldás mennyországába. A szívem mélyén mindig is ez imponált nekem, bármilyen gépről legyen szó. Autóban is az egyszerű, őszinte vasakat szeretem, nem a zajcsillapítással és villanymotorokkal teletömött guruló kanapékat.

Szóval megtörtént, aminek meg kellett történnie. Érdekes, míg a motoros szüzességem elvesztésére minden részletében emlékszem, hiába próbálom felidézni azt a konkrét percet, amikor először vezettem autót. Mondjuk az nem is okozott ilyen törést az életemben. Miután nagyjából megtanultam fékezni is, mentem még egy pár kört az R65-össel, de már csak azon járt az eszem, mikor lesz végre saját motorom. Sokat nem kellett várnom rá, de az már egy másik sztori.

Tisztességes merevvázas custom, dögös szín, stílusos feliratok? De mi az a két böszme cső, csak nem egy elcseszett kipufogó? Nem bizony, ez sokkal frankóbb annál – Andróczi Balázs kollégánk választ ad a kérdésre:

Pulzáló sugárhajtómű (Pulse jet): a legegyszerűbb sugárhajtómű-típus, ha úgy tetszik, a sugárhajtóművek kétütemű motorja. A II. világháborúban bevetett német V1 robotrepülőgépek tették ismertté, manapság elsősorban a repülőgép-modellezésben használják.

Lényegében nem más, mint egy változó keresztmetszetű cső, amelybe éghető anyagot fecskendeznek, és valamilyen egyirányú szeleppel, vagy esetenként szelep nélkül, a cső kialakításával elérik, hogy az égéstermék csak a hajtómű egyik végén távozzon, és így tolóerőt termeljen. A megoldás előnye, hogy igen egyszerű és olcsó, hátránya viszont, hogy általában viszonylag nagy a fogyasztása, és a szakaszos működés miatt nagy erejű, alacsony frekvenciájú hangot ad ki. Épp ezért ember vezette repülőgépeken nem alkalmazzák.

A németek a háború végén ugyan terveztek egy vadászgépet rezgőszelepes pulzáló hajtóművel, a Messerschmitt Me 328-ast, de ennek a prototípusait gyakorlatilag szétrázta a szárnyak alá szerelt hajtóművek erőteljes rezgése, így viszonylag rövid fejlesztés után feladták a tervet.

Ken Roczen motorversenyző szemtelenül fiatal és kamaszosan őrült. Tehetségéről KTM-es szerződése, kattantságáról az alábbi videó tanúskodik: aki könnyen felháborodik, majd agresszíven kommentál, meg se nézze – ebben az anyagban minden benne van, ami alkalmas a kispolgári nyugalom megzavarására.

Ez is Schwalbe, csak nem látszik

-Ez egy Schwalbe?!
-Ez egy Schwalbe.

Szinte sértetten kérdeztem Pistikét, mint az egyszeri szegény ember, akinek felhúzzák a telkére a Taj Mahalt, de ő csak a viskóját keresi.

Nem mondanám, hogy az előző látogatásomkor talált állapot bármilyen szinten is a szívemhez nőtt volna, épp ellenkezőleg. Talán azért kérdeztem rá, mert meg akartam bizonyosodni, hogy a rémálomnak vége.

Világ körüli útra indult, de csak Bangkokig jutott. Win Düsseldorf 1954-ben a világ legbumfordibb robogójával, a Maico Maicomobillal vágott neki, de édesanyja súlyos betegsége miatt visszafordult. Amit tudott, lefotózott, több kamera is volt vele: a negatívok és diák a hollandiai székhelyű IISH-ba, a Nemzetközi Társadalomtörténeti Múzeumba kerültek.

Következő évben ismét összepakolt, hű maradt a Maico márkához, de a lényegesen modernebb Maicolettát szerelte fel oldalkocsival – a félbemaradt túráján többször szembesült a helyhiánnyal. Hogy ne legyen magányos, Manfred Uschold is vele tartott; kalandjukat tízezer képben örökítették meg.

Japánban Manfred egy Fuji Rabbit robogóra ült, így folytatták útjukat Észak-Amerikában. Az akkor még ismeretlen gépecske jól teljesített, átvitte őt a kontinensen, majd Hollandiába hazatérve is jó barátja volt még évekig.

Zsírosra hizlalt galériánkba inkább motoros témájú képeket mentettünk, de akit érdekel az embereket és tájakat bemutató, rendkívül jó sikerült sorozatuk, kattintson ide – az IISH archívuma szabadon böngészhető. 

Olvasóink beszóltak Palatinus Attilának, aki felszívta magát. Legutóbbi jégmotorozós videójában néhány jóakaratú kommentelő az egykerekezést hiányolta. Az Instar Film és Pala elhatározta, hogy elkészítik a második részt, amiben már a levegőben lesz a motor orra.

A beavatottak tudták, hogy Attila nem azért hagyta ki a trükköt, mert nem megy neki, hanem azért, mert azzal a gumival nem lehetett. Szükséges volt egy új hátsó abroncsra, amibe körülbelül 2000 csavar került, kellő tapadást adva az egykerekezéshez.

Na, hitetlenek, ez már megfelel? 

– Vitya, megvan még a CZ tartályod? – kérdeztem telefonon, de a válasz helyett egy szívrohammal küzdő férfi mélyről jövő hörgését hallottam.
– Nem gondolod komolyan, hogy felteszed a Yamahára? – mondta a döbbenettől szaggatottan, minden szó után kapkodva a levegőt.
– Miért ne, csak jobban mutat, mint az MZ TS-é. Meg amúgy is, nem mindegy? Bende napok óta azt károgja, hogy ezen a nyolcvanezres szaron fogok megdögleni, a kislányom meg majd éhezik.
– Az enyémet ugyan fel nem teszed rá, már eladtam! – tért magához Balázs Viktor. Ugyan Dr. Lavicska Kálmán tévédoktor simán bezavarta volna EKG-ra, de én már tudtam, hogy túléli, döfhetek még egyet.
– Akkor majd börzézik nekem Szakál, te csak vaterázd tovább a maradék beázott Czetkádat. 

Ebben a B125-ügyben szinte mindenki, aki nem motorozik, félreért mindent.

A leggyakoribb megjegyzés, amit hallottam a B125-ös kezdeményezést aláírni nem akarók részéről: nem kell több közveszélyes őrült az utakra. Ezt mondták a barátaim, ezt mondták a feleségem kollégái, ezt sugallta Pintér Sándor is, amikor azt javasolta – legyen B125, de külön, komoly vizsga kell az autósoknak, hogy vezethessenek B-s jogsival 125-ös motort. Nem gondolták végig. Nem tudják megítélni.

Mert nem a 125-ös motor az életveszély.

Első motorom, a Verhovina 5/6-os. Gyűlöltem

Hanem a legális, B-vel ma is vezethető 50-es. Pont. Minden ellenkező állítás nettó hülyeség.

Ujjongó motoros halad el a kormányellenes tüntetők által felgyújtott autó mellett Szanaában 2011. február 22-én, amikor több ezren követelték Abdullah Szaleh ezredes-elnök lemondását.

Jemenben február közel két hete tüntetnek az 1978 óta hatalmon lévő Szaleh távozásáért, miután az Ádeni-öböl partján fekvő országot is elérte az arab államokban terjedő tiltakozáshullám.

(MTI/AP/Muhammed Muhejszen)

Nagyobb térképre váltás

A Pest megyei tízes számú választókerület tizenhat települést foglal magába: Budajenő, Budakeszi, Nagykovácsi, Páty, Perbál, Pilisborosjenő, Piliscsaba, Pilisjászfalu, Pilisszántó, Pilisszentiván, Pilisvörösvár, Remeteszőlős, Solymár, Telki, Tinnye és Üröm tartoznak ide. Igen, ezek azok a falvak, melyek lakosságának döntő többsége Budapestre jár ingázni, akárcsak Bende Tibby és én.

Szerencsére mi nem csúcsidőben megyünk dolgozni, mert az maga a fekete pokol. Gyök kettővel vánszorgó fémlavina araszol olyankor a főváros felé, megfeszült sofőrökkel, autónként egy, ritkán két vagy több emberrel. Ha a végtelen kolonnában álló autóknak csak az ötödét ki lehetne váltani fürge, B kategóriás jogosítvánnyal vezethető motorkával, akkor csak úgy hullanának az egy csapásra leütött Musca domesticák.

Steve McQueen már életében legendává vált. A vagány férfi, a sármos rosszfiú és a kitartó versenyző szerepek sokakat meggyőztek – ismertsége mellett sem vált soha hiteltelenné. Nem véletlen, hogy a Honda őt kérte föl, hogy a kisfilmnek is beillő reklámjában szerepeljen.

A CR250M Elsinore az első igazán sikeres terepmotorjuk, sőt az első kétütemű Honda is – szakítottak a hagyománnyal, nem utcai motor alapján készítettek versenygépet, hanem az aranyakat szemük előtt tartva terveztek egy könnyű és erős egyhengerest. 1973-ban jelent meg, Gary Jones mutatta be az AMA motokrossz bajnokságban – már az első szezonban győzedelmeskedett vele. 

Az első dermesztő pillantás, extra leanderrel

Én is egy kretén vagyok. Miért kell nekem egy félkész motort nézegetni? Hagynám inkább alkotni a művészt.

Úúú…hhhhhh….

Khmhmhm, öhö… Ez most a permetezés és a Simson Schwalbe transzcendens kapcsolatára utal? – kérdeztem Pistikétől, amikor végre megláttam, miben mesterkedik. A múltkor már tisztáztuk, hogy a tank egy, illetve inkább másfél permetezőtartály, a kerék Honda, a gumi Harley, a faridom két VW bogár-sárhányóból készül. Kicsit olyan is volt, mint egy Indian, de most kiderült, hogy Pistike szerint túlságosan is. Hiába vágta meg precízen, ha hátralépett, és elkezdte a motorépítő hunyorgást, az istennek sem adta ki úgy, hogy szép legyen. Indian utánérzés, de nem is az a legnagyobb baj, hanem hogy rossz Indian-utánérzés. Úgyhogy fogta magát és elment egy barátjához, Ubulkához (nem a mi trollunk, ez egy másik Ubul), akitől megvette ezt a Schwalbe fart, amit most itt látok a motoron.

Egykarú első futóművel is szépen kiadná

Én a fejemet fogom – ez iszonyú. Dögös, formás patkányt képzeltem el, ez meg olyan, amivel a Bagi-Nacsa megy a Fábry Showba. Sipos közben megérkezik, hogy tovább hegessze valamelyik Ford furgonját, érzi, hogy a helyzet válságos és lelkesen magyarázni kezdi, mennyire csodálatosan kiadja, nézzem csak meg! Látom a vízszintes bordákat az oldalán? Lépjek csak hátrébb egy kicsit! Hunyorogjak erősebben! Na, nem látom?

A Schwalbe csomagtartója volt az egyetlen momentum, amiben egyetértettünk

Nem, a rosseb egye meg! Mindenhonnan egy rohadt Schwalbét látok, hogy az isten verné meg. A Schwalbével egyébként semmi bajom, a keleti blokk Vespája, elegáns, arányos, finom, talán még a Vespáknál is szebb. De mégiscsak egy átkozott 50 köbcentis robogó! Ez borzalmas. Ez szörnyű. Akárhonnan próbálkoznék, ennek nincs egy normális nézete!

-Te mondtad, hogy nem akarsz power cruisert.
-És ha valaki nem akar power cruisert, te azonnal ráraksz a motorjára egy fél Schwalbét?!

Pistike szerint így, a telóval már egész máshogy néz ki, mint egy Schwalbe

Pistike magyarázza, hogyan mennének benne a telók és hol, mennyit és hogyan vágna le róla, de persze csak úgy kísérletezésből nem vághat, mert az egész Schwalbe-kasztni kölcsönbe van nála. A lengőkar feletti rész tíz centivel rövidebb lesz, Na, kapcsolok egy derítővakut, hátha így kiadja… és tessék, íme egy Schwalbe, amihez odafogtak egy telót. Hát ez mindenhogy szar. Egyetlen pozitívuma, hogy senki sem vádolhatja Indian utánérzéssel. Muhaha.

Ha levesszük az egészet a vázról, rögtön kapunk egy szép formát. Ha visszarakjuk, azonnal előttünk áll egy rakás szerencsétlenség. Pistike szerint pont ellenkezőleg: egy ragadozó-szerűség rajzolódik ki. Hát, ha ilyen volna egy ragadozó, nap mint nap pukkadásig zabálhatná magát, mert egy ilyen ragadozótól egyetlen növényevő sem szarja össze magát az ijedtségtől.

Felállok egy ládára, hátha úgy jobbak az arányok

A tank makettje már elkészült, papundekliből van, réz vázzal, bent van egy fordított Marauder villa, ami annak köszönhető, hogy a bontó jelentős kínálatában ennek volt megfelelő hossza. Nekem úgy tűnik, kicsit magasra került a súlypont, de Pistike megnyugtat a colstokkal, hogy jóval alacsonyabb a permetezőtartály, mint ahol a tank volt. Én azt vetem ellene, hogy oké, de tömeghatás tekintetében túl sok anyag került magasra, és az építészet egyik alapszabálya, hogy a konstrukciók felfelé könnyülnek. Pistike szerint mindössze annyi a bajom, hogy a motor fel van polcolva – ha a földön állna, rögtön másképp látnám. Föl is állok egy dobozra, hunyorgok, rázom a bokrot, főnök, de nagy erőfeszítéssel kell benne hinni, hogy így egy fikarcnyival is jobb. Ráadásul Pistike azt magyarázza, hogy ha Schwalbe nélkül csak így ott van a permetező, mint tank, az nem kapcsolódik össze semmivel, a vonalak nem tartanak sehonnan sehová. Na ja, mondom erre én, így meg összekapcsolódnak egy Schwalbe hátuljával, köszi.

Érdemes megnézni a villával is

Legszívesebben zokognék, miközben arra gondolok, nem volna szabad Pistike jelenlétében kárognom, hiszen milyen már az, amikor II. Gyula pápa állandóan Michelangelo vérét szívja, hogy Buonarottikám, hát ez borzasztó, hogy néz már ki az úristen? Miért nincs hosszabb szakálla? Ádámnak nem lehetne egy kicsit kockásabb a hasa? Egyértelmű, hogy így nem lehet alkotni. Michelangelo sem engedte be a pápát a munka négy éve alatt, igaz, ő a firenzei segédfestőket is elkergette, mert nem bírta, ha körülötte sertepertélnek, Pistikének meg ott van a Sipos, a világ egyik legsúlyosabb szófosója. Tehát hagynom kell Pistikét, találja ki maga, egyébként is mintha utalt volna rá, hogy ebben a Schwalbe-farban már ő sem olyan biztos. Hát igen, ilyen egy alkotási folyamat. Vér, verejték, könnyek, csapásokat kapunk, csapásokat adunk. Pozitív hullámokra van szükség, azokat kell küldeni, és akkor majd mindenki meglátja: kiadja az!
 

Elégedett zuglói polgár vagyok, s így, polgár minőségemben a kezelőszervekkel, tehát például az önkormányzat működésével sincs sok bajom - régen, az internetes bejelentkezési rendszer előtt is ki lehetett bírni a várakozást (volt elég szék, friss volt az áru a büfében, két piros pont), most pedig, hogy a linkre kattintva percre pontosan sorra kerülök, szinte a boldogság és nyugalom szigete ez.

Zugló javarészt szuper hely. Persze, vannak még megoldandó feladatok, a Bosnyák tér környéke - főleg a szombati piac után - például förtelem, meg néhol, ügyes pénzpumpa-módszerrel rettenetesen túlépítették a környéket - gondolok itt a három szintnyi tetőtér-beépítéses társasházakra. De alapvetően Zugló talán a legélhetőbb kerület Pesten - közel van mindenhez, mégis elég kisvárosias ahhoz, hogy kellemes legyen. Mint ekképp érző lakos, általában elégedett vagyok azzal, ahogy az atyák terelgetik a bizniszt. Elég sok a zöld, jó az infrastruktúra.

Biztos voltam benne, hogy hamar megleszek a B125-ös kérdésemre érkező válasszal, mármint, hogy a parlamenti képviselőm támogatja-e, hogy autós jogosítvánnyal vezethető legyen 11 kW-os (15 lóerős), 125 köbcentis motorkerékpár, mint sok helyen Európában.

Január elején kezdtem a kutakodást, és afféle egybites agyú firkászként beütöttem a Google-be, hogy "14. ker országgyűlési képviselő fogadóóra". Meg próbálkoztam mindenféle egyébbel. Jellemző a tájékozottságomra, hogy fogalmam sem volt, melyik zuglói választókörzetbe tartozom, azt is a feleségemtől kellett megkérdeznem.

Szlovákia a motorosok szempontjából leginkább a túrázás miatt érdekes. A gútai Babetta gyár bezárt, nagy nemzetközi versenyek még nincsenek a frissen megépült Slovakiaringen, a Kofolát meg kevés magyar szereti – a rózsehegyi (Ružomberok) 2. Nemzetközi Motorosfilm-fesztivál viszont kirándulásra ad okot.

A motorkiállítással és utcai mopedversennyel fűszerezett vetítésekre február 24. és 26. között kerül sor. Több film készítője a helyszínre látogat: ott lesznek a besztercebányai fiúk, akik ötvenes Jawa Pionierrel mentek Kazahsztánba, de Szlovákiába látogat Nick Sanders is, aki Yamaha R1-ével járta be úttalan utakon a Földet.

Azzal van teli a sajtó, hogy az autó 125 éves. Na és? A motor 126. Esetleg 127, vagy 144. Ideje eldönteni, melyik volt az első, és eloszlatni néhány közkeletű tévhitet, először is azt, hogy Benz Motorwagene autó – akárhogy is nézzük, az egy sima trike, de abból sem az első.

Ahhoz, hogy ma, 2011-ben a szerpentinen élvezkedhessünk, Leonardo da Vinci zsenialitása kellett. Ő volt az első, aki megrajzolta az egy nyomtávon futó kétkerekű jármű, vagyis a bicikli ősét. Meg nem építette, csupán felvázolta a tervet – a szobrászat, a festészet, a kutatás és a tanítás mellett ilyen apróságra már nem maradt ideje.

Egy kairói utcát lezáró katonai péncélozott harcjárművek előtt motorozik el két férfi 2011. január 29-én, amikor ötödik napja tartanak a 30 éve hatalmon lévő Hoszni Mubarak elnök távozását követelő tüntetések Egyiptomban. A tüntetések az után is folytatódnak, hogy az elnök néhány órával korábban menesztette a kormányt. Az elnök lemondását követelő megmozdulásokban eddig legalább hetvennégy ember életét vesztette.

(MTI/EPA/Haled el-Fiki)

Magamnak sem szeretnék hazudni: egy ezerkettes soros négyes nem arra való, hogy munkába járjak vele. Igaz, majd' mindenkinél gyorsabb lehetek, ha akarok, de nem ez a célom – száguldozzon a reggeli bambaságban, akinek hét anyja van. 

Eddig úgy tűnik, hogy a motorja egészen egyben van

Magyarországon sem ritka, de az Egyesült Államokban kifejezetten gyakori baleset, amikor a motoros elé szarvas vagy őz ugrik – az ilyen esetet nehéz esés nélkül megúszni, nem egy haláleset származott már ebből.

Az videón normál sebességgel és lassítva is láthatjuk, milyen az, amikor a semmiből feltűnik a Suzuki előtt az állat: a motoros bámulatos módon nyeregben marad és megfogja a gépet. Félelmetes. Véletlen vagy jó reflexek? Döntsék el önök. 

A kép forrása: CoC

Hét végén zajlott Veronában a Motor Bike Expo, kontinensünk egyik legszimpatikusabb kiállítása. A gyári gépek mellett rengeteg épített motort mutattak be a látogatóknak – az olaszok stílusa néha homlokegyenest különbözik a kontinensen vagy az Amerikában megszokottól.

Idén is rengeteg café racer, old school bobber és chopper töltötte meg a csarnokot. A gépek egy része iránymutató, hisz az erősödő dirt track stílus vagy a behatárolhatatlan customok még csak ez után nyernek teret az épített gépek világában.

A vaskos galériánkat Zsukának, az ismert aibrush-festőnek köszönhetjük, aki az általunk is bemutatott Mücével, vagyis Müller Zsolt motorépítővel nézett körül az észak-olaszországi kiállításon.  

Kattintsanak a képekre, van még a galériában rengeteg!