Alapvetően két fajta végdob létezik, a slip-on és a bolt-on, az előbbinél a dob és a könyökrendszer között van egy összekötő cső, míg a bolt-on dobok típustól függően három-négy csavarral csatlakoznak, az angol bolt szó is csavart jelent – ilyenek voltak a régebbi Hayabusákon és GSX-R-eken is. Függetlenül attól, hogy egy kipufogó slip-on vagy bolt-on, az esetek nagy részében csak hangot hoznak, érdemi teljesítményt nem.
A nagy részt azért kell hangsúlyozni, mert vannak olyan típusok, melyeknél meglepő teljesítménynövekedést lehet elérni, ilyenek például a régi 1200-as Banditok, amiket a kipufogóval fojtottak, tehát ha arra feltettek egy nagyjából bármilyen, nyitottabb dobot, az egyből hozott plusz tíz lóerőt a gyári 98-ra. Ezt személyesen is tapasztaltam a már kétszer is megírt 1996-os Suzuki GSF1200S Banditnál, melyet az X-Bike-nál alakítottak át, és egy komplett Yoshimura rendszertől hirtelen lényegesen erősebb lett.
A legtöbb esetben a végdobtól nem szabad csodát várni, még az igazán drágáktól és minőségiektől sem. Ennek oka, hogy a motor rengeteg paramétere közül csak egyet módosítunk vele, mégpedig a hengerben keletkező égéstermék távozási sebességét. Alaphelyzetben egy minőségi – értsd: márkás – dobtól pár százaléknyi növekedést várhatunk, éppen annyit, amennyi a fékpadok mérési hibája. Ennél még az is többet számít, hogy hány fokos a motor, a gumi és a levegő.
A gyárinál nyitottabb dobbal a motor hatékonyabban öblít, a kiáramló gázok előtt kevesebb az akadály, és emiatt nagyobb svunggal áramlik be a friss levegő. Azt viszont nem szabad elfelejteni, hogy a motor akkor üzemel optimálisan, ha egy kiló üzemanyaghoz 13,5 kiló levegőt éget el – ha ez az arány felborul, akkor vagy szegény vagy dús lesz a keverék. Ha több a levegő, akkor beszélünk elszegényedő keverékről, ilyenkor a gyújtógyertyák kivilágosodnak, és mivel a benzin nemcsak elég, hanem hűti is a dugattyút, a motor üzemi hőfoka is nőni fog.
Nem véletlen, hogy a régi, karburátoros motorok általában sokkal érzékenyebbek a kipufogó cseréjére. Ugyanis az egy mechanikus rendszer, amelyben nincs visszacsatolás. A modern, injektoros motorok egy bizonyos szintig utána tudnak menni a megváltozott körülményeknek – a lambda-szonda beleszippant a kipufogógázba, és szól a befecskendezőnek, hogy hékás, kevesebbet/többet kéne adni.
Jó, de mitől jobb egy utángyártott dob, mint a gyári?
A nagy gyártók tuningdobjait nem csak szemre alakítják ki, hanem nagyon sokat számolnak és modelleznek előtte, illetve valós körülmények között tesztelik – áramlási viszonyokat a rengeteg változó miatt nagyon nehéz pontosan modellezni. Ezen felül a gyáraknál nagyobb a mozgásterük, lazább szabályoknak kell megfelelniük, ráadásul a végén több pénzt kérhetnek el egy-egy termékért. Ezért belefér, hogy drágább anyagokat használjanak, emiatt a legtöbb sportdob lényegesen könnyebb a gyárinál.
És a dB killer?
A sportkipufogók általában kivehető hangtompító furulyával készülnek, ezt hívja a köznyelv dB-killernek. Ez némi csavarozással eltávolítható, és sokkal hangosabb lesz tőle az amúgy is hangosabb végdob. Közúton ennek a helyén kell lennie, eltávolítás csak versenypályára – írják is a tájékoztató füzetek. Kivenni amúgy sincs értelme, nem megy tőle jobban a motor, csak a többi ember fog utálni érte.
Túl nagy mozgásterük azonban nekik sincs. Egyrészt végtelen zajt ők sem engedhetnek meg, másrészt a nagy csúcsteljesítményért az alsó és középső tartomány erejéből kéne feláldozni – utcai motornál egyszerűen nem ésszerű döntés. A versenymotoroknál viszont egészen más a helyzet, ott a könyököktől kezdve az egész rendszert cserélik – ráadásul a komoly csapatoknál négy-öt teljesen különböző rendszer is van egy motorhoz, amikkel az adott pályákhoz tudják hangolni, függően attól, hogy végsebességre vagy kigyorsításra van-e nagyobb szükség. Ha a kipufogóméretezésről többet szeretnél olvasni, érdemes beletúrni ebbe a nem motoros, de nagyon érdekes anyagba.
Ha egy kis hangnál többre van szükségünk, érdemes egy sportlégszűrőt is beszerezni, amelynek nagyobb a légáteresztő képessége, mint a gyárinak. Ezek általában tisztíthatóak, tehát időnként – legkésőbb a kötelező szervizenként, de használattól függően akár annál sűrűbben – ki kell őket mosni légszűrőtisztítóval, majd erre a célra gyártott olajjal újrakenni.
Ezzel a kettővel akár 10% teljesítménynövekedést is hozhatunk, de az igazán jó végeredményhez szükség van a befecskendezés átverésére is, ugyanis a motorvezérlés nem feltétlenül számít arra, hogy úgy áramlik a levegő, mint ezoterikus lakásban a csi. Ha nem írható a gyári program, a legegyszerűbb megoldás egy power commander beépítése. Ezeket a gyári elektronika és a kábelköteg közé kell bedugni, és onnantól egy fékpaddal, egy gázelemzővel és egy laptoppal be lehet állítani a motorunkat, hogy minden fordulaton optimálisan működjön.
Legális ez?
Röviden: nem, csak senkit nem érdekel. Bővebben pedig:
A kipufogóhoz szükséges a gyári beütés (népies nevén: E-jel) és a gyári típusbizonyítvány, mely bizonyítja, hogy a felszerelésével a motor megfelel az előírásoknak. Tehát hiába tud valaki bármennyire is csodálatosan méretezett és kivitelezett dobot gyártani, a kisipar ennél a pontnál biztosan elvérzik. Ha viszont a papírok rendben, külföldön sem köt bele a rendőr – Ausztriában egyébként nem is nagyon érdekli őket az E-jel, hiszen van decibelmérőjük.
Ha viszont eljutunk a sportlégszűrő és a power commander beépítésééig, akkor már nem valószínű, hogy a motorunk megfelel a gyári kibocsátási értékeknek, azoknak, amelyekkel teljesítette annak idején az Euro3-as vagy Euro4-es normákat. Ez viszont normális körülmények között soha nem derül ki, ugyanis motorkerékpároknál műszaki vizsgán nem mérik a kibocsátott gázokat.
Utcai motornál ez az ésszerű tuning felső határa. Ha erősebb motor kell, vegyél erősebbet. Ha a hatszázas kevés, keress hétötvenest, ha az is kevés, ott az ezres, ha az is kevés, egészen biztosan hazudsz.