Termékteszt: HJC RPHA1

Az FIM saját minősítése az FRHPhe-01 névre hallgat, teljesen saját tesztmetódussal zajlik a minősítés, a korábbi ECE2205-öt váltó ECE2206-nál is szigorúbb, tehát ami tudja az FIM-es minősítést, az ECE2206-ot is simán megugorja. Az angolok SHARP tesztjével ellenben ez nem 1-5-ig értékel, hanem van a megfelelt és a nem megfelelt (SHARP tesztje még nincs, annyira új modell. És ha már SHARP teszt, eloszlatnék egy tévhitet: nem azért szerepelnek rajta általánosan jól az angol márkák és rosszul a japánok, mert nemzeti önérzetből meghamisítják az eredményt, hanem mert az angolok nyilván a hazai tesztmetódusra optimalizálnak, egy távol-keleti márkának meg ez csak egy távoli ország hülyesége). Az FIM minősítésén eleve nagyobb sebességgel zúzzák a sisakokat, vizsgálnak ferde becsapódást, többszörös törést, más tesztformákat használnak, amivel a fejet szimulálják, ráadásul egy adott sisakból minden méretet külön-külön tesztelnek (az RPHA1-et hét méretben, 2XS-től 2XL-ig), illetve a tartozékokat is egyesével minősítik (akit érdekel, itt megtalálja a teljes dokumentációját a tesztnek).

Az FIM homológ sisakok listáját áttanulmányozva feltűnő, hogy bár sok típus van, ezek egy jelentős része nem kapható kereskedelmi forgalomban, hanem a gyártók csak a versenyzőiket szolgálják ki velük, illetve nem minden márka minden FIM-es modelljéből van teljes méretszortiment, például a Scorpion Exo-R1 FIM-es változatából csak S-es létezik, de az NHK, a KYT és a Just1 is csak két-két méretben kínálnak homológ versenysisakot, ezzel szemben az AGV, az Arai és a HJC több típusra is megszerezte a jóváhagyást - igaz, ezek közül nem mindegyik érhető el a kereskedőkön keresztül.

Hogy mennyire nem triviális megfelelni az előírásaiknak, jól mutatja, hogy 2019-ben nem is sikerült elsőre minden gyártónak, így fordult elő, hogy 2019-ben Andrea Dovizioso és Pecco Bagnaia átmatricázott Shoeiban, míg Aleix Espargaro egy átbrandingelt Sharkban versenyzett pár futamot, míg a szerződött sisakbeszállítóik, a Suomy és a KYT (a kettő egyébként egy cég) meg nem ugrotta a szintet.

Az FIM minősítéssel tehát dedikált versenysisakok készülnek, amivel kapásból nagyon sok motoros érdeklődési köréből kiesnek, ugyanis ezek mind:

• Zárt sisakok, az FIM előírás tiltja a mozgatható/leszerelhető állrészt, sőt, az egész héjnak egy darabból kell állnia.
• D-gyűrűs heveder kell.
• Nincs beépített napszemüveg.
• Nincs bluetooth előkészítés.

Lényegében nincs semmi, ami egy MotoGP futamon felesleges lenne. Viszont ezek az adott gyártó csúcsmodelljei, ennek megfelelően egy FIM homológ sisak árából körülbelül három jó bukó is kijön. Az alap fekete vagy fehér RPHA1 240 ezer forint, színesben 270-280, míg ezzel a Red Bull Austin GP dekorral 320 ezer forint - az FIM által jóváhagyott bukók között ezzel egyébként nem számít drágának, ez a műfaj 7-800 euró körül indul, de az AGV Pista GP RR például 520 ezer forint. Ettől függetlenül egy RPHA1 rengeteg pénz - nem csak a magyar átlagkeresethez viszonyítva, hanem a HJC márkán belül is, hiszen a szintén sportsisak RPHA-11 alap fehérben már 125 ezerért megvan, és erről írtuk tavaly, hogy lényegében Shoei X-Spirit szint. És az a helyzet, hogy egy RPHA-11 a motorosok 99%-ának jobb deal, mint a csúcs RPHA1 - egyszerűen azért, mert a VB-re szánt modell egy nagyon rétegigényt szolgál ki.

Erre vezetem vissza az RPHA-1 legsúlyosabb hiányosságát is, miszerint nincs belőle jó színválaszték - a HJC általános népszerűségének a jó ár-érték arány mellett az ütős dekorok az alapjai, elég csak a Marvel együttműködésekre vagy a Man TT replikákra gondolni. Ehhez képest a csúcsmodellből van alap fehér, fekete, egy Albert Arenas replika (a 2020-as Moto3 bajnok), egy Pol Espargaro replika (MotoGP, Honda), három gyorsítócsíkos kivitel (piros-fekete, kék-fehér és sárga fekete), illetve a redbullos - és kész. Hiszen aki tényleg a célközönség, az úgyis az alap fehéret veszi, és arra megy rá a saját dekorja a támogatóival meg a versenycsapat partnereivel. A magamfajta lakossági pózereknek viszont hiányoznak a tényleg ütős minták - vagy ha már replika, akkor ahhoz Pol Espargaro vagy Albert Arenas egyszerűen nem elég vonzó név. Binder replika pedig nincs - hiába ő a legeredményesebb HJC-s a GP-ben, vele valahogyan más szerződésük van. Szóval még ez a Red Bull a legjobb, ráadásul sokat köszönhetek a márkának, nélkülük lényegesen kevesebb munkám készült volna el határidőre.

Érdemes tisztában lenni azzal, hogy a minőségérzet és a valós technológiai fölény nem feltétlenül jár együtt, gondoljunk csak a 20 évvel ezelőtti Ferrarik gombjaira és bajuszkapcsolóira, illetve azokra a prémiumautókra, amiknek ugyan csodás hangon csukódik az ajtaja, a beltérben pedig mindennek jó a tapintása, kattanása, aztán mégiscsak kiégve állnak az autópálya leállósávjában. Ettől függetlenül az RPHA1 minőségérzete brutális, az, hogy a szellőzők milyen ellenállással, határozott klattyanással nyílnak-záródnak, hogy mennyire mentes minden a lötyögéstől és holtjátéktól. És van rajta elég sok mozgatható basz, a homlokon három zárható légbeömlőt találni, az állnál kettőt, illetve ott van még a plexi retesze, amivel zárt állásban lehet rögzíteni. És mind kiváló.

Apropó plexi: az anyaga brutál vastag, ami biztonsági szempontból fontos, van hozzá pinlock előkészítés, mely ráadásul excenteresen feszíthető. A plexi levétele és cseréje is érdekes, nem pattintós vagy reteszes, hanem csavaros (a HJC-nél ezt Rapid Fire-nek hívják) - van egy nagyon szépen kidolgozott kihajtható fül, de gondoltak arra is, hogy ha éppen az Endurance VB-n versenyzel, akkor a szerelőd egy fúróba befogott PH2-es bittel rágyorsíthat a folyamatra, és mire a gyorstankolóból beesik a benya a tartályba, már fent is van a világos plekó az éjszakai menetre. Ami rossz hír, hogy a csereplexihez további befektetésekre van szükség, ugyanis a sötétet külön kell megvásárolni - az RPHA-11-hez bezzeg alapból adják mindkettőt. Erre állítólag az a magyarázat, hogy így, világos plexivel kapta meg az utcai homologizációt. Hasonló a magyarázat, hogy miért nincs fotokromatikus plexijük - mert éppen van, csak nem Európában, ha valaki ilyesmire vágyna, Amerikából kell rendelnie.

A dobozban a sisak mellett a sisakzsákot, a bogárhálót, a pinlockot, egy csomag letépőfóliát és egy külön zsákban a hátsó aerodinamikai toldatot találod csak. Az arero toldatot nem elég simán felpattintani, ahhoz, hogy fixen a helyén maradjon, szükséges a levonó eltávolításával ragasztani. Ennek abban van szerepe, hogy amikor a célegyenesben a tankra lapulva 300 km/h körül sietsz, akkor a motor eleje, a sisak és a ruha púpja aerodinamikailag egy egységet képezzen, ne alakuljanak ki a motoros körül zavaró turbulenciák. Mivel ez velem ritkán fordul elő, egyelőre csak próbából tettem fel, de ez pózerségi szempontból már nekem is sok volt - ugyanakkor nyáron majd elmegyek pólóban, rövidnadrágban, aero toldattal vásárolni egy ötvenes robogóval, kormányra akasztott raffiaszatyorral. A sötét plexire pedig még várok. A bogárhálót viszont azonnal feltépőzáraztam, egyszerűen minden sisakban jobban érzem magam, ha bent van - nem is a berepülő darazsak miatt, hanem így nagy tempónál kevésbé ver be a szél.

A héj üveg- és szénszálas kompozit, a nettó súlya 1459 gramm, míg minden opcionális tartozékkal, pinlock-kal, aero toldattal, fóliákkal egészen 1610 grammra hizlalható. A formája olyan, mint lényegében az összes FIM-es bukóé: ezeket a vonalakat nem dizájnerek tervezik papíron, hanem mérnökök a szélcsatornában. A HJC-nek például saját szélcsatornája van, ami kevés gyártónál akad - oké, kisebb, mintha motort, autót vagy kamiont akarnának 1:1-es méretben tesztelni, de a fejlesztés szempontjából hasznos, ha a teszteket házon belül tudják végezni. Az aerodinamikának leginkább a nagy sebességű stabilitásban és a szellőzés kialakításában van szerepe. A szellőzés tényleg állat, hat helyen tud beömleni a levegő, ami aztán hátrafelé kiszippantja az izzadt párát a bukóból. Bár volt már idén pólóban sétálós idő, olyan meleg viszont nem, hogy egynél több szellőzőt kelljen kinyitni. Elképesztő huzatot lehet benne csinálni. Cserébe zajos, nem vészesen, de nem hozza a csendre optimalizált túrasisakok szintjét.

A sisak belseje kivehető és mosható - ez mondjuk négy kategóriával lejjebb is alap, az viszont apró figyelmesség, hogy az arcpárnákat úgy alakították ki, hogy könnyű legyen befűzni a szemüveget. Ez egyébként a lakossági motorosoknak szánt kacsintás, a top bajnokságokban viszonylag kevés szemüveges versenyző akad, hirtelen csak Bradley Ray ugrik be a British Superbike-ból (ő egyébként Shark sisakot használ).

Hogy kényelmes-e egy sisak, az nagyban a motoros fejformájától függ, és mindig van egy összeszokási idő, ami alatt a szivacsok felveszik a fej formáját. Ez egy M-es bukó, és elképesztően passzentos, egyelőre még nem mentem benne hosszabb távot egyben, de eddig elégedett vagyok vele. A bélés anyaga tapintásra nem a legbársonyosabb, vannak ennél puhább anyagok - ez megint egy olyan kompromisszum, amit a versenysport miatt hoztak meg, arra tippelnék, hogy nem a motoros arcának cirógatása volt a fő szempont, hanem az, hogy kellően hatékonyan vezesse el az izzadtságot.

A biztonsági szintet leszámítva minden szempontból túlzás az RPHA1, a lényegesen olcsóbb RPHA-11-gyel olyan a viszonya, mint amikor egymás mellé tettük az Alpine A110-et és a Lotus Exige 410-et: az Alpine féláron egy mindent tudó okos választás volt, a Lotus méregdrága előnyei pedig nehezen megfoghatók, aztán mégsem volt kérdés, hogy a Lotus kéne. A HJC sem tömegmodellnek szánja az RPHA1-et, elég limitált a gyártás, egy-egy darabra sokat kell várni, a kereskedők sem fogják erőszakkal rádmelegíteni, olcsóbb típusokon is nagyobb árrésük van, szóval érdemes a helyén kezelni a létét: technológiai demó, hogy ilyet is tudnak, illetve egy baráti pacsi a súlyos motorsport-rajongóknak. Mint a 200 lóerő feletti motorok, csak itt tudsz azzal takarózni, hogy a biztonság miatt vetted.