Kerékre magyar!

Kipróbáltuk a világ első egykerekező gépét

2004.09.06. 18:45

Ki ne képzelte volna magát a motoros kaszkadőrök rendkívül veszélyes, ám annál izgalmasabb bőrébe? A megvalósításig azonban már jóval kevesebben jutnak el. Van, aki motorját félti, van, aki saját testi épségét. Marad a biztonságos - és valljuk be jóval olcsóbb - álmodozás.

Az egykerekezés nem veszélytelen művelet. Ne kockáztasd saját magad és mások testi épségét, ezért soha ne gyakorold közúti forgalomban! (a szerk.)

Sokak vágyát váltotta valóra Thész Béla és csapata, akik megépítették a világ első szabadalmaztatott egykerekező gépét. Az ötletgazda fejéből Miami homokos tengerpartján pattant ki a szikra. A parton tanuló szörfös palántákat nézte, akik egy szörfgyakorló gépen készültek fel a méteres hullámok elleni harcra. Bélát a motorozás - azon belül is a streetfighter mutatványok - legalább annyira izgatták, mint a hullámlovaglás, nem csoda, hogy felmerült benne a gondolat, hogy ilyen szerkezetet motorosoknak is lehetne csinálni.

 
  Kerekezünk?
 
  - Jó ég! Mi történt a motoroddal?
- Te, olyat egykerekeztem... Hanyatt vágtam magam.
- És a hátsó féket használtad?
- Miért, kellett volna?

Sokaknak fogalmuk sincs, hogy mit kell tenni, ha az égbe emelkedik az első kerék. Hogy a fenti párbeszéd szenvedő alanya ne te legyél, az alapfogásokat - így a hátsó fék kezelését - kockázat nélkül begyakorolhatod a világ első egykerekező gépén.

Az egykerekező gép alapját egy keret és a beleépített hatalmas csapágyazott lendtömeg alkotja. Az egykerekezés gyakorlására egy valódi motorkerékpárt rögzítettek erre az alapra. Az egyhelyben száguldás és eget világítás egy 600 köbcentis Honda Hornet sorsa lett. Eredetileg egy egyhengeres enduróra ( Suzuki DR-Z400) gondoltak az építők, de a 96 lóerős soros négyhengeres motor tökéletesen alkalmas erre a feladatra. Teljesítmény leadása egyenletes, könnyű, és persze az sem mellékes, hogy kivételesen strapabíró motorkerékpár, mellesleg a Honda magyarországi képviseletétől kapták szponzorálási célzattal.

A berendezés lényege, hogy a motor hátsó kereke meghajt egy hatalmas hengert. Az óriási lendtömeg ellenállása következtében a motor eleje elemelkedik a földtől, egészen hasonló tüneteket produkálva a természetes módon elkövetett egykerekezéshez. A motor kétoldalt kirögzített, ezért teljes biztonsággal végezhető a gyakorlat, mely a valóságban a testi épség veszélyeztetésével járna.

Mintha az országúton nyomnád a kerekezést. Egyes, kettes, majd a második fokozatban 3000-es fordulattól egy bátor csuklómozdulattal felkapjuk az elejét. Ez vehemenciától és testmérettől (a kisebbeknek könnyebben megy) függően akár egyből holtpontig is mehet, de ha 8-9000 körül van a mutató, akkor jöhet a harmadik - profizmussal 20 %-kal a holtpont előtt. Ha a holtpont megvan, nincs más hátra, mint itt tartani a gépet.

Ez már egyensúly és tehetség kérdése. Két lehetőségünk van, vagy gázzal játszva tartjuk gyertyában a motort, vagy a gázkar és a hátsó kerék fékezésével egyengethetjük. Kuplungolni botorság - ez a gyakorló motorosok általános hibája - mert ilyenkor nincs motorfék, amivel szabályozhatjuk a föld és a kerék közötti távolságot.

Ha már a kerékre kapás megy, csak épp nem érzed még, hogy hol a határ, akkor sincs gond aggodalomra, hanyatt esni nem tud, mert megakad, mielőtt a streetfighterségbe belefeledkezett kaszakdőrpalánta lecsapná a hátsó lámpa búráját. A hátsó sárvédőnyúlvány az egyedüli, mely az egykerekezés enyészetéjé lett. A motor mögé puha tornaszivacs is került, ha az ágaskodó gép levetné magáról a kormányba elégtelenül kapaszkodó egykerekező gyakornokot.

A felhasznált motor mindössze első 200 kilométerét tette meg rendes Hornethez hűen két keréken, aztán a kiválasztottak szép-szomorú sorsát élve az átlagostól merőben eltérő pályára állították. 2000 km egykeréken, és nem csak ez jelenti az extra terhelést. Megesik, hogy a hátsó kerék tempójáról nem vesz tudomást a motoros, és miután egykerékről visszarakta a gép elejét a földre, behúzza a kuplungot és szépen visszavált egyesig (mintha csak a lámpánál állna meg) és ott kiereszti a kuplungot. A 160-nal forgó hátsó kereket sivítva fogja meg a motorfék. Erre oda kell figyelni, hiába a több éves motoros rutin. Az eddigi tapasztalatok azt mutatták, hogy sokszor jobban meg a dolog azoknak, akik még nem ültek motoron, mint akiknek berögzült kuplungolási komplexusuk van.

A Hornet átalakítása során a legfontosabb megoldandó feladat az olajozás volt. Egy plusz olajzsákot hegesztettek a karterház hátuljához, valamint megváltoztatták az olajpumpa helyzetét is. Ez egy, a profi streetfighterektől ellesett műszaki megoldás, lényege, hogy az olajpumpa hosszan tartó egykerekezés során se nyomjon levegőt. Emellett a motor kissé túl van töltve olajjal, ezzel is védik az alkatrészek, többek között a kuplung állapotát. A blokk elé egy hőpajzs került, hogy felfogja a sugárzó hőt. A menetszél hiányában a hűtésre is ráfért egy kis segítség. Az eredeti folyadékhűtés hűtéskörét lekapcsolták, helyette egy külön akkumulátorról működő autóhűtő biztosítja a folyamatos üzemi hőmérsékletet, amit beépített hőgomba indít be szükség esetén.

A motort 1000 kilométerenként szervizelik a megnövekedett igénybevételnek megfelelően, a padot 1500 km-enként vizsgálják át, ez a művelet főleg csapágyellenőrzésből áll.

Kipróbálnád az egykerekező gépet?

Az egykerekező gép valóság közeli érzetéből leginkább az emberi test tehetetlenségéből fakadó érzés hiányzik. Hogy mire is gondolok? Indulás után a hát, a kar megfeszül a gyorsulástól, fékezéskor pedig a lassulástól előre lendül a test. Ez itt, mivel valójában egyhelyben állunk, nem jelentkezik. Hasonló probléma, - bár ennek megoldásán már dolgoznak - hogy a motor oldalirányban nem mozdul el. Ha mindez csak szimuláció is, de a főbb történések ugyanazok, és a berendezés legfontosabb előnye, hogy az egész egy hús-vér motorkerékpáron zajlik.

 
  Itt próbálhatod ki:
 
  Az egykerekező gép előre egyeztetett időpontban Bp. XI. ker. Budafoki út 70. alatt kipróbálható. Jelentkezni lehet telefonon, a 06-20-9350670 számon, vagy e-mailben a bela@egykerekpad.hu címen.
 
  Honda Hornet CB600F műszaki adatok
 
  Motor: soros, négyhengeres, DOHC 16 szelepes, vízhűtéses
Lökettérfogat: 600 cm 3
Furat x löket: 65 x 45,2 mm
Kompresszióviszony: 12:1
Maximális teljesítmény: 96,5 LE 12 000 1/perc-nél
Maximális nyomaték: 63 Nm 9 500 1/perc-nél
Üzemanyag ellátás: 4 darab, 34 mm torokátmérőjű CV karburátor
Üzemanyagtank: 17 liter
Sebességváltó: hatfokozatú
Kuplung: többtárcsás olajfürdős
Első futómű: 41 mm belsőcső átmérőjű, hidraulikus teleszkópok
Hátsó futómű: rugóstag, 7 fokozatban állítható rugóelőfeszítés
Kerekek: 3 küllős öntött alumínium, 3,5 x 17", 5,5 x 17"
Első fék: két 296 mm átmérőjű úszóágyazású tárcsafék, kétdugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 220 mm átmérőjű tárcsafék, egy dugattyús féknyereg
Ülésmagasság: 790 mm
Szárazsúly: 178 kg